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un bon poulet, un pâté de lièvre, deux bonnes bouteilles de bordeaux, fromage, dessert, etc.

Quatrième heure. — Café î Nous avons bien du café dans une bouteille, mais il faut le faire chauffer. Mais comment? Nous n'avons qu'une veilleuse. On ne peut pourtant pas faire chauffer la bouteille.,.

— Allons, dis-je à mon compagnon, il reste quatre sardines dans la boîte. Nous allons en manger chacun deux, et nous ferons chauffer notre café dans la boite.

— Bien trouvé, me répond-il.

Et nous nous remettons à table.

Cinquième heure. —Enfin, nous finissons parfaire chauffer notre café, et nous le buvons. Nous l'avons bien gagné ï

Nous nous remettons à joxier aux cartes; mais, à chaque instant, on nous dérange par le téléphone, pour nous demander si nous sommes bien. Nous sommes joliment mieux que la commission qui reçoit des averses, tandis que nous sommes à l'abri, avec nos six mètres d'eau sur la tête.

Sixième heure. — Le préfet maritime, M. Lespès, nous parle par le téléphone :

— Êtes-vous bien là dedans?

Réponse. — Très bien, amiral!

— Allons, du courage !

Septième heure. — Nous nous mettons à contempler notre entourage, qui n'est que du « bouillon », sauf quelques poissons, qui passent par-ci par-là.

Nous remarquons une embarcation qui passe au-dessus du bateau, et nous entendons très bien les limes grincer sur le bordage du Goeyte, à deux cents mètres de là. Nous avons également constaté que l'on entendait très bien tomber la pluie sur la surface de l'eau. Étant dans ces conditions, d'immersion, on entendrait très bien un bateau à vapeur marcher de très loin.

— Quatre heures et demie, dis-je à mon compagnon.

— Déjà! répond-il, le temps passe vraiment vite là-dedans.

Huitième heure. — Par le téléphone, le commandant président de la commission : Eh bien! ça va-t-il toujours.

Réponse. — Très bien, commandant.

— Vous n'avez plus qu'une heure.

— Ça ne nous gêne guèré.

Un autre membre de la commission : Vous savez, si vous êtes gênés, il faut le dire.

Réponse. — Mais non] nous sommes très bien! Encore un coup de sonnette!

— Ils ne vont donc pas bientôt nous laisser tranquilles !

Cette fois c'est M. Goubet :

• — Encore une demi-heure, Kieffer.

Réponse. — L'affaire est faite... Tiens! Une famille de poissons qui passe. Nous les contemplons. Ding! un coup de sonnette! Sont-ils ennuyeux avec leur carillon !

SUPPLÉMENT AUX BATIMENTS CUIRASSÉS. 361

Fig. 292. — Le Goubet submergé.

— Vous n'avez plus qu'un quart d'heure !

— C'est bon, c'est boni Ça va bien!

... — Encore cinq minutes, dis-je à Prot, mon compagnon,

— C'est tout de même curieux, comme le temps passe vite.

— Ding! Un coup de sonnette!

Le président de la commission. Les huit heures sont terminées. On va vous remonter. »

Le bateau expérimenté à Cherbourg est donc habitable. En ce qui concerne sa stabilité, les expériences sont concluantes. Le Goubet évoluait continuellement à Cherbourg, s'enfonçant à volonté à 0m,50, i mètre, 6 mètres, et 10 mètres. A cette profondeur, il manœuvrait avec la même régularité et la même précision.

Enfin, aucun arrêt dans la machine ne peut entraver sa marche, car il est pourvu de rames, et si l'air respirable manque, il suffit pour remonter à la surface de décrocher le poids de 900 kilogrammes, qu'il porte sous sa quille.

Le Goubet est demeuré impunément huit heures sous l'eau, s. t. n*

Il a l'avantage*; au dire de l'inventeur, de rester immobile entre deux eaux, à une hauteur déterminée. Le Gymnote, actuellement à l'étude à l'arsenal de Toulon, et qui n'est guère autre chose qu'une torpille Whi-

Fig. 293- — Le Goubet remonté à la surface de l'eau.

tehead agrandie, ne peut se tenir immergé que quand il est en mouvement; aussitôt arrêté, il remonte forcément à la surface.

Le Goubet (fig. 292) a la forme d'un œuf allongé. Mais son museau pointu, les hublots de cristal de son dôme, qui sont comme des yeux vivants, les ailettes, en forme de nageoires, de ses flancs, , la courbure de son ventre et sa queue hélicoïdale, lui donnent comme un air vague de bête d'Apocalypse.

Coulé en bronze, d'un seul morceau, il ne mesure pas plus de 5m,60 de long, sur lm,53 de diamètre, et pèse, tout armé, 6000 kilogrammes, ce qui permet de le transporter comme un colis ou une chaloupe, sur un truck de chemin de fer ou à bord d'un cuirassé. N'est-ce pas par voie ferrée, et en grande vitesse, dans les bagages de V inventeur , qu'il a fait le voyage d'Auteuil à Cherbourg?

Cette légèreté relative ne l'empêche pas d'avoir, en raison de ses formes, une assiette prodigieuse, et de tenir admirablement la mer. Quand il flotte à la surface même par une forte houle, il porte très bien sur son dos, sans vaciller, deux ou trois hommes.

Pendant les nouvelles expériences faites le 31 mars 1890, dans le bassin du commerce, à Cherbourg, l'invisible bateaupoisson évolua entre deux eaux, et, passant par-dessous les torpilleurs, alla, toujours entre deux eaux, couper les fils des bouées sous-marines suspendues autour d'un canot isolé au milieu du bassin.

La marine espagnole a suivi les traces des autres nations maritimes, en construisant le bateau sous-marin connu sous le nom de Ferai, du nom du lieutenant de vaisseau de la marine espagnole qui en a dirigé l'exécution.

Ce bateau, qui a 21 mètres de long, sur 2m,75 de large, déplace 89 tonneaux. Il est muni de deux gouvernails et de trois hélices ; on y embarque par une sorte d'écoutille. A l'avant se trouve un tube lance-torpille. Il est formé de lames d'acier bien assemblées.

On commence par faire pénétrer de l'eau dans des caisses spéciales disposées sur les deux flancs du bateau, jusqu'à ce que le pont soit au ras de la mer; alors, on met le moteur électrique en marche, de manière à obtenir la vitesse de cinq nœuds ; on in-

cline les plaques de côté, et Ton fait ainsi immerger le bateau plus ou moins. Deux grands réservoirs contenant de l'air comprimé fournissent l'air respirabie.

L'équipage ne comprend que deux hommes. Deux gouvernails horizontaux maintiennent le bateau horizontalement, quand il est immergé ; et deux gouvernails verticaux servent à en régler la marche. Il est en outre pourvu de deux tubes lance-torpilles.

Les premières expériences ont été faites à la fin de février 1889. Il s'agissait alors non d'examiner les qualités du bateau comme plongeur, mais simplement de vérifier ses capacités nautiques, comme pour tout navire ordinaire. Il naviguait donc à fleur d'eau. Malheureusement, une des hélices refusa de tourner, et Ton dut rentrer, pour le réparer.

Le 20 juillet 1889, le Péral sortait, pour la seconde fois. Aucun accident ne fut alors à regretter; le bateau manœuvrait merveilleusement, il obéissait à son constructeur, « comme un esclave à son maître », dit la Cronica gênerai. Mais les Espagnols sont enthousiastes, et bien avant les expériences, ils portaient déjà aux nues le bateau et son constructeur. Il ne faut donc pas trop prendre à la lettre les éloges décernés au Péral. Pendant les expériences de vitesse, ce bateau a toujours eu quelque contretemps; il s'est même échoué sur un banc de sable.

Mais un bateau sous-marin n'est pas destiné à manœuvrer à la surface de l'eau,1 il doit naviguer entre deux eaux. Sous ce rapport, les expériences sont loin d'être concluantes. Certainement, le Péral plonge, mais si peu, et pendant si peu de temps ! Le bateau est resté submergé un quart d'heure, mais immobile, attaché au quai par une longue corde^ Onne peut tirer d'une telle expérience aucune conclusion sur sa stabilité. Peut-il, à volonté, se maintenir à

une profondeur déterminée, et peut-il, sans crainte , évoluer librement à cette profondeur? On ne saurait répondre à ces questions, et il faut attendre de nouvelles expériences.

Nous représentons dans les figures 294 et 295 (page 365) le Péral avant sa disparition sous l'eau.

Comme on peut le voir sur nos dessins le Péral a la forme d'un cigare; il est mû au moyen d'une hélice, actionnée par l'électricité. Sa cargaison consiste exclusivement en torpilles. Tous les détails du mécanisme intérieur sont tenus dans le plus profond mystère, et il n'y a que fort peu de personnes au courant de sa manœuvre. Au milieu du bateau s'élève une petite tourelle, où se tient le capitaine, et d'où il peut gouverner. Quatre hommes d'équipage suffisent pour la manœuvre, mais le bateau pourait en contenir bien davantage.

Les premiers essais ont été faits à la Caraea, et ont été repris dans la baie de Cadix. Le Péral est resté sous Teau pendant trois quarts dlieure, et a pu s'y mouvoir avec une vitesse de six nœuds, bien que l'inventeur prétende qu'il puisse fournir une vitesse double.

M. Péral espérait avoir résolu deux problèmes, qui sont jusqu'à présent demeurés sans solution de sa part. Il comptait que son bateau se maintiendrait d'une façon automatique, à la profondeur voulue, horizontalement, et que l'on pourrait sans difficulté lancer, de l'intérieur, une torpille. L'équipage devait se composer de quatre lieutenants de vaisseau, d'un mécanicien et d'un contremaître. Mais, nous le répétons, les essais n'ont pas entièrement réussi.

En Angleterre, deux ingénieurs, MM. Wadington et Nordenfeldt, ont imaginé un torpilleur sous-marin. Au-dessus du centre de ce bateau, se trouve un kiosque, pourvu de hublots assez larges, et d'un petit

panneau, que l'on peut, à volonté, fermer hermétiquement. L'intérieur est divisé en trois compartiments. Quarante-cinq caisses d'accumulateurs fournissent l'électricité nécessaire h la production de 3a force motrice.

M. Nordenfeld, constructeur anglais, à qui l'on doit d'excellentes mitrailleuses et des canons â tir rapide, a expérimenté avec succès, dans un voyage de 150 milles, de Stockholm à Gottenburg, ce torpilleur sousmarin, dont il avait commencé la construction trois années auparavant.

Ce bateau , qui a une forme très allongée, a 19ra,50 de long, sur 3m,65 dans sa plus grande largeur. C'est par une petite tour de 0m,30 de saillie et fermée par une coupole en verre, que le capitaine peut explorer l'horizon, quand le bateau flotte audessus de l'eau : c'est cette même tour qui est l'unique capot d'entrée et de sortie du bateau .

Une hélice à l'arrière et deux hélices latérales servent de propulseurs ; les hélices latérales agissent également de façon à faire enfoncer l'appareil de la quantité jugée nécessaire; quand elles cessent de fonctionner, le bateau remonte de lui-même à la surface. Des pompes puissantes peuvent rejeter au dehors l'eau qui aurait pu pénétrer à l'intérieur, ou celle qui remplit les chaudières.

Tous les appareils sont, en effet, actionnés par des machines à vapeur ordinaires, la chaudière étant chauffée par un mélange de vapeur de pétrole et d'oxygène comprimés. Quand le bateau esta fleur d'eau, c'est la vapeur qui fait marcher ses hélices; quand il plonge, c'est l'eau des chaudières surchauffée qui est employée. La provision d'eau chaude est assez considérable pour permettre de parcourir 16 milles marins sans production de nouvelle vapeur.

Un mécanisme automatique arrête le mouvement des hélices d'immersion, quand

la profondeur, fixée d'avance, est atteinte; et les fait agir de nouveau lorsque le bateau tend à remonter.

Pour donner passage à la torpille, la partie avant du bateau s'ouvre et fait bascule.

L'équipage se compose de 6 hommes, y compris le capitaine. Les expériences ont prouvé que ce bateau sous-marin peut rester, sans inconvénient, pour les hommes ni pour les machines, plus de six heures, à la profondeur de 5m,30, grâce au grand volume d'air qui est emmagasiné dans sa coque.

Deux autres ingénieurs anglais, MM.Chapman et Bright, ont mis en chantier un bateau sous-marin. Comme MM. Wadington et Nordenfeldt, MM. Chapmanet Bright emploient pour produire la vapeur dans ] es chaudières un mélange d'essence de pétrole et d'oxygène, comprimé à 80 atmosphères, qui brûle, soit dans le foyer d'une chaudière ordinaire à vapeur, soit dans une machine spéciale à gaz. L'immersion s'obtient au moyen d'une pompe centrifuge qui introduit l'eau dans la cale, ou la rejette à l'extérieur, par deux tubes. La profondeur de l'immersion est automatiquement contrôlée par un appareilélectrique.

L'Allemagne n'est pas restée en arrière du mouvement qui pousse les nations des deux mondes à des recherches concernant la navigation sous-marine. On a essayé, en 4888, à Wilhemshayen, puis à Dantzig, un torpilleur sou s -marin, d'une capacité considérable, car il n'a pas moins de 35 mètres de longueur. Il filerait, dit-on, douze nœuds, et pourrait parcourir une étendue de 900 milles sans renouveler son charbon. Il pourrait descendre à une profondeur de 13 mètres.

L'appareil d'immersion consiste en deux propulseurs verticaux, mis en mouvement par une machine à vapeur de six chevaux, à double cylindre. Le degré d'immersion

est réglé par un réservoir, d'une capacité de cinq tonnes d'eau. Son armement consiste en un canon à tir rapide. Trois torpilles sont placées sur le pont, et sous le pont, deux autres torpilles mobiles peuvent être lancées par les moyens en usage.

Il y a là bien des singularités ; et l'on nous paraît demander ici à la mécanique beaucoup plus qu'elle ne peut accorder.

Hâtons-nous de dire qu'aucun de ces bateaux sous-marins dont nous venons de parler, pas plus le Gymnote^ que le Goubet ou le Péral, n'ont fait l 'épreuve décisive d'une navigation prolongée. Tout s'est réduit, pour eux, à des expériences dans les ports, expériences qui ne sont pas suffisantes pour tirer une conclusion certaine sur l'efficacité pratique de ces nouveaux engins.

En résumé, la navigation sous-marine, qui menacerait si gravement les marines militaires de toute nature, sera peut-être créée un jour, mais ce jour n'est pas encore venu.