LES PRINGIFAUX FACTEURS DE V. 'EXPANSION

640.000 tonneaux ; en 1914, elle mesurait près de 5 millions de tonneaux de jauge brute. En 1901, il sortait des ports allemands, sous pavillon allemand^ 52.000 navires jaugeant près de 9 millions de tonneaux; en 1909, déjà près de 65.000 navires et plus de 13 millions de tonneaux, si bien que, malgré la triple frontière terrestre qui borne TEmpire, les 70 p. 100 du commerce allemand se font par mer.

Les compagnies Les compagnies allemandes ont

de navigation été les premières à construire des

et la concentration, paquebots géants, de 20 à 25.000

tonnes — dépassés depuis. Ces monstres marins ont été les premiers à réaliser les grandes vitesses — le Deutschland, 5 jours 6 heures de Sandy Hook au cap Lizard ; le Kaiser Wilhelm der Grosse, 6 jours 19 heures de Cherbourg à New-York, il y a plus de douze ans. Et pour fournir des équipages à cette flotte de commerce, dans ce pays qui a peu de côtes et pas 75.000 hommes dépopulation maritime, il faut 70.000 marins, plus les 65.000 que réclame, en temps de paix, la marine de guerre. Les effectifs de la marine de commerce ont triplé en vingt-cinq ans *. — Nous avons donc bien ici l'exemple d'une nation terrienne qui, par un effort volontaire, est devenue une nation maritime.

L'industrie des transports maritimes a crû de la même façon que les autres industries allemandes. D'abord par la concentration. Là aussi, la surproduction avait engendré la concurrence excessive, et l'avilisse-

* Biart d'Aunet, Le recrutement du personnel des flottes de guerre et de commerce {Revue économique internationale^ 1913, II, p. 532).

458 IBS MÉTHODES ALLEMANDES

ment des prix. Là aussi, là surtout — puisqu'il s'agissait essentiellement d'un terrain de concurrence internationale — les Allemands ont essayé d'imposer à leurs rivaux une entente internationale *. S'ils ont médiocrement réussi à créer un « trust de rOcéan », du moins ont-ils opéré la concentration à l'intérieur. En 1914, deux compagnies, la Hamburg- Amerika et le Norddeutscher Lloyd, absorbaient à elles seules les 40 p. 100 de la flotte commerciale allemande. Réunies toutes deux sous la main puissante de M. Ballin, elles font graviter dans leur orbite des compagnies secondaires, Hamburg-SûdamerU hanische, Kostnos, etc. Elles constituent un cartel clandestin.

Une seule d'entre elles, la ffamburg-Anterika, « type parfait du service mondial »', a aujourd'hui 68 lignes, atteignant tous les ports américains, traversant le Pacifique de Hongkong à Manzanillo et du Japon à Puget Sund. De là économie des frais généraux, de là aussi la possibilité de négliger les pertes locales de trafic •, d'organiser des plans d'action commune, d'envoyer des missions collectives d'études vers les débouchés qui s'ouvrent. De là le moyen d'agir sur l'industrie des constructions navales, de lui assurer des commandes régulières. De|lày dans cette industrie, l'in^

* Voy., sur ces « conférences » ou rings, la Rêtmê éeonomique internationale de mars 1911, p. 598.

* Russel Smith, Transporta océaniques (Revue économique internationale, mars 1911, p. 464).

* ïbid. « Une perte de trafic due au chômage commercial dans une région peut être compensée par la prospérité dans une antre, de sorte que les navires aussi bien que le trafic peuvent être transférés de ligne en ligne, et que la flotte peut étr* employée copstamment. »

LRS PRINCIPAUX PAGTBUR8 D£ L^EXPANSION 159

troduction des méthodes scientifiques. J'ai dit ailleurs^ ce qu'était la station d'essais des navires de Bremerhafen, la Schiffsversuchstation du Lloyd^ et essayé d'expliquer comment cette méthode permettait d'éviter des essais coûteux, d'apporter dans le travail une précision, une sûreté, une rapidité remarquables.

C'est aussi la concentration qui rend possible le rapide amortissement du capital et par conséquent la mise au rancart des vaisseaux vieillis, le perpétuel rajeunissement de l'outillage flottant. Ce n'est pas dans la marine marchande allemande que l'on trouvera de vieux bateaux de trente ou quarante ans ^.

Ce que les industries proprement dites — métallurgie, électrotechnique, etc. — obtiennent grâce à la production en série, la marine marchande allemande le réalise par la fréquence et la régularité des départs. L'Allemagne n'eut pas, d'emblée, des relations maritimes comparables à celles de l'Angleterre, des clientèles éparses sur tous les points du monde. Aussi le navire vagabond qui s'en va cueillir le fret de place en place, le tramp, ce type essentiellement britannique, est-il rare en Allemagne. Les lignes régulières absorbent à elles seules 80 p. 100 du tonnage. Et ces lignes ont des départs à des dates rapprochées et fixes. Cette fréquence des services réguliers attire les marchandises sur Hambourg, même à des prix supérieurs, parce qu'elle permet en bien des cas d'économiser des semaines ; elle vaut de la vitesse '.

* Les ports de commerce de V Allemagne contemporaine, 1903 (et Bulletin Société des Amis de VUnipersité de Dijon, même date).

«* Voy. H. Hauser, Les relations maritimes entre la France et l'Algérie (Bévue politique et parlementaire, février 1913).

* P. de Bousiers, Hambourg, p. SIS.

160 LES mAthodes allemandes

De même que Tusine allemande produit en grand, Eon pour une clientèle donnée, mais pour une clientèle future possible, quitte à rechercher ensuite et à faire naître cette clientèle, de même la marine marchande n'attend pas, pour créer de nouvelles lignes, que le besoin s'en fasse sentir ; elle crée le besoin en s'organisant pour le satisfaire. « Chez les Allemands, écrit M. de Ribes-Christofle, la création des lignes de navigation ne suit pas le commerce, elle le précède K » £t en le précédant, elle le fait naître. Déjà Lamprecht Tavait remarqué ^ : l'expansion allemande en Extrême- Orient et en Australie n'a commencé qu'après la création, vers 1886, des lignes postales. Dès le début de la décade suivante, le trafic prend un certain volume. Sur la ligne maîtresse Bremerhafen-Changhaï se greffent une branche Colombo-Sydney, une branche Singapour- Polynésie. Ala ligne postale s'ajoutentdes compagnies secondaires. Et voilà un trafic créé.

Nous avons un exemple de cette méthode prévoyante et hardie tout ensemble dans les mesures prises en raison de l'ouverture de la route interocéanique de Panama '. Dès 1912 la compagnie i^o^mo^ commandait cinq nouveaux navires de 12.000 tonnes pour la côte ouest de l'Amérique du Sud, et la Hamburg-Amerika décidait d'en construire trois. Unies par une communauté d'intérêts, ces deux compagnies créaient à Val- Rapport cité. Cf. P. de Rousiers {Société (Vencouragement, iim, l, p. 39) : les compagnies a ont toujours été en avance sur les besoins de la population ».

■ Zur deuUehen Jûngsten Vergangenh^U, t. II*, p. 570.

a G. Fermé, Rapport à la chambre de commerce de Pavis, 7 mai 1915. — M. Rondet-Saint, L* organisation des services mari» Urnes français vers le Pacifique américain^ 1915» 1

iÈS ^RlifCIMUk FACTIuàs Dl L EXPANSION lÀi

paraiso Y Agenda mariHma Kotmos^ au capital d'un million de marks qui, d'accord avec la Bank fur Chile und Deutêchland, se préparait à exploiter les mines de fer et de cuivre chiliennes, et poussait aux travaux d'agrandissement du port de Valparaiso :les matériaux devant être transportés par la Kosmos^ c'était le fret assuré pour les premiers voyages. La Hamburg^Amerika envoyait une mission d'études à San Francisco et Vancouver. Bien plus, avant la guerre, elle rendait d*avaneetpourla future ligne du Far West, des billets d^émigraiion payables par mensualités. Moyennant un versement mensuel d'un dollar, les émigrants, non seulement payaient le prix du voyage, mais se constituaient le pécule exigé par les autorités américaines des nouveaux venus « désirables ». Tandis que leurs rivales attendent, les compagnies allemandes vont au-devant du trafic. Elles restent fidèles à la vieille devise brémoise : « wagen und gewinnen » — oser et gagner.

Cette multiplicité des lignes, cette fréquence des voyages permet l'abaissement du prix du fret. « Est*il admissible, s'écrient nos industriels, que l'expéditeur français ait souvent intérêt à diriger ses marchandises sur Hambourg, où elles sont embarquées sur un navire allemand à destination d'un port quelconque d'Amé< rique, au lieu d'être embarquées au Havre ou à Bordeaux sur un navire français?* » Gela est malheureusement si admissible que la marine allemande est en

* Rapparti commerciaux, Australie, 1914 : « L'importation alle^ mande bénéficie des facilités de transports que lui procurent, à des iîrets très bas, les vapeurs de fort tonnage qui se rendent d*un bout de Tannée à Tautre des ports du Nord de l'Europe en Australie et vice versa ».

MfiTBODKI ALLSKAMO». ii

i(i tfcS MÉTHODES ALLEllANDBft

partie maîtresse du trafic dans nos propres colonies ^ Ce bon marché du fretallemand, qui a pour condition l'abondance et la régularité des charges transportées, a en partie pour cause l'activité des agents de navigation. Installés sur place, de façon permanente, connaissant le pays, ces agents sont à la fois de merveilleux cueÛleurs de fret pour leurs compagnies, et des serviteurs dévoués de Texportation allemande. « Si par aventure, et cela n'arrive que trop souvent, un commerçant ou industriel de pays non allemand... confie à la compagnie de navigation allemande le transport d'une marchandise, l'agent qui la reçoit au lieu de destination ne manque pas de mettre à profit cette indication* ». Il va voir le destinataire et lui offre une marchandise allemande similaire. — Par un constant échange de services, l'industrie allemande fait vivre l'armement allemand en lui réservant ses transports, et celui-ci à son tour crée à celle-là des clientèles.

Parmi les clientèles, il en est qui coûtent cher, c'est la clientèle voyageurs, surtout dans l'Atlantique Nord. En inaugurant la course à la vitesse, en offrant aux passagers des navires de plus en plus luxueux, véritables « palaces » flottants^ les lignes allemandes sont

* Exemple signalé par les Annales coloniales du. 3 avril 1905. j En 1907, un colon d'Indochine fait des envois dt rotin au Havre» ; mais le fret élevé (60 francs le mètre cube, environ 450 kilogrammes) l'arrête. Ses confrères expédient à Hongkong ou Singapour, où les vapeurs allemands (et aussi anglais ou Japonais) prennent les paquets de rotin comme garnissage des calée, au prix de 15 à 17 f^ncs la tonne. Voilà pourquoi le roUn d'Indochine a été accaparé par les maisons allemandes.

* Rapport Ribes-Ghristofle, et deRousiers, {Société ^encwTogement, 1915, t. I, p. 39. Cf. Niclausse, Bulletin du syndicat des mécaniciens,.., avril 1915.

LIS FRINCtPAUX rAGTEtJRS DK l'EIPANSION 163

entrées dans une voie dangereuse. C'est même pour mettre un frein à ces dépenses somptuaires qu'elles songèrent à imposer à leurs concurrentsa le trust de rOcéan ». Mais, si dures qu'elles aient été, les pertes qui leur ont été imposées par Taccroissement exagéré du tonnage, de la vitesse, du luxe et par l'excessive fréquence des départs sur les lignes d'Amérique n'ont pas été des pertes absolument sèches : elles ont constitué pour les compagnies allemandes la plus puissante des réclames ^. Ces réclames leur permettaient de rattraper sur leurs cargos ou sur leurs paquebots à marche moyenne ce qu'elles perdaient, en vertu de la loi du rendement non proDortioimoL sur leurs léviathans.

Lts ports. Quelles sont les causes générales qui ont favorisé cette croissance ?Là encore, l'Allemagne s'est trouvée entrer dans l'histoire économique à une date où les conditions ambiantes lui devenaient favorables. A l'époque des petits et moyens tonnages et des transports en ordre dispersé, l'avantage était aux pays à rivages très articulés, à ports naturels nombreux. Avec les tonnages modernes, qui dépassaient âO.OOO tonneaux à la fin du siècle dernier et qui s'acheminent maintenant vers les 50.000, le petit port est inutile et les ports non^reux deviennent une impossibilité économique ^. A la concentration des lignes de transport correspond la concentration des points d'entrée et de sortie^ l'accumulation sur un très petit nombre d'en-

* Rapporté commerciatuf, Brésil, 1914 : a Cet bateaux modernes et luxueax ont accaparé une bonne partie de la clientèle richb ».

* On trouvera d'amples renseignements sur cette évoluUon dans les articles et chroniques que, durant dix ans, M. L. Hennebicq a multipliés dans la jR^^yuf économique intemaiionaU.

164 LES MÉTHODES ALLEHMDtB

droits bien choisis de capitaux énormes, sous fomid de bassins immenses, de docks^ d*écluses gigantesques, d'outillage perfectionné. Un port moderne, avec ses voies ferrées, ses grues géantes, ses docks flot* tants, ses élévateurs, ses installations électriques ou hydrauliques est un appareil si coûteux, et d'un entretien si écrasant, qu'aucun État ne saurait en multiplier indéfiniment les exemplaires. L'essentiel est de donner à chacun d'eux le maximum de capacité et de puissance.

Les deux côtes allemandes, rectilignes et basses, étaient pauvres en ports naturels. Elles ne pouvaient avoir que des ports d'estuaire, dont le nombre était nécessairement limité par celui des grands fleuves. L'agrandissement croissant du tonnage a contraint à doubler ces ports d'estuaire par des avant-ports de haute mer, nouvelles installations onéreuses que Ton ne pouvait prodiguer. Ajoutez que, malgré le canal de Kiel, seule la côte de la mer du Nord pouvait s'ouvrir au grand trafic océanique. En fait la navigation d'exportation s'est trouvée concentrée en deux seuls parts, et l'on a presque une idée suffisante de l'expansion maritime allemande en étudiant uniquement le premier d'entre eux.

Ce port, l'Allemagne impériale n'a pas eu à le créer. Il préexistait à l'Empire, et sa prospérité moderne datait du milieu du xix* siècle. M. Paul de Rousiers a rappelé comment l'Acte de Cromwell et les lois similaires des autres États européens avaient consommé la ruine des Hanséates en les condamnant au cabotage. L'abolition de l'Acte de navigation en 1850 et la législation française de 1867 rouvrirent aux Hambourgeois les horizons illimités de la navigation au long cours. Il

LES PRINGIIPAUX FACTEURS DE l'sXPANSION iSS

est vrai que Hambourg, ce n'était pas F Allemafi^e , c'était — ce fut jusqu en 1888 — un îlot économique, quelque chose comme un de ces emporia indépendants que les Phéniciens, et après eux les Grecs, installaient sur un rocher à proximité du rivage. Mais, dans sa ceinture de ville libre, à l'abri des douanes allemandes^ garanti par son isolement contre les fluctuations de la politique économique allemande, l'entrepôt hambourgeois se développait en toute liberté, sur le type britannique. C'est ainsi que Hambourg a s'est trouvé prêt avant l'Allemagne, ilatiré l'Allemagne en avant^i». Lorsqu'il a consenti à entrer dans le Zollverein, c'est une puissance qui s'est mise au service d'une autre puissance ; du jour au lendemain, les industries allé* mandes d'exportation ont trouvé en lui leur instru^ ment.

Cette histoire a imprimé à l'activité hambourgeoise et aussi — * toutes proportions gardées — à l'activité brémoise des caractères de hardiesse, d'audace confiante que l'on trouverait difficilement ailleurs. L'outillage dontces ports sont munis fait souvent paraître vieillots et routiniers les ports historiques les plus actifs. Lorsqu'il s'agit de les agrandir, on ne procède pas par remaniements successifs et timides, mais par de vastes opérations d'ensemble auxquelles il faut bien appliquer Tépithète de colossales. C'est tout d'un coup à Hambourg que l'on dépensa 140 millions de marks, et que l'on déplaça un quartier de 30.000 âmes. C'est trois mois avant la guerre qu'ajoutant à son port de haute mer un port de plus haute mer, l'État brémois allait achever le port commencé à l'extrémité nord de Bre-

* Expression de M. de Rousiers dans una conv^satioa» ||$m?9 idées dans son livre sur Uamhoutf^

466 LES MiTHODES ALLEXANOBS

merhafen^ Il y engageait 66 millions, dont les intérêts lui étaient garantis par le Norddeutscher Lloyd. Ce port aura une profondeur de plus de 11 mètres, pouvant être portée à 13 m. 30; la célèbre écluse de 222 mètres devenant insuffisante, l'écluse neuve mesurera 350 mètres de longueur ; la presse annonçait que ce port pourrait recevoir la Lusiianiaf que Ton n'avait pas encore projeté d'envoyer au fopd de TOcéan, la Mauretania, VAquitania, Vlmperator, — C'est par de pareils travaux que les Allemands avaient réussi à reculer jusqu'aux bouches de la Weser et de l'Elbe les têtes de lignes de la navigation atlantique, autrefois localisées dans l'Europe occidentale. Us étaient même en train de faire des ports occidentaux, comme de Cherbourg, de simples escales, pour voyageurs en mal de mer, sur la route Hambourg-New York. Pour les marchandises, l'arrière-pays des ports allemands s'élargissait au détriment des ports hollandais, belges, français, même des ports anglaiç.

Ltt ports francs. Paut-ff, pour expliquer la puis-

sance exportatrice des ports allemands, attacher une importance capitale à leur situation de ports francs ? * Commençons par écarter une équivoque entretenue souvent par le terme même

* Frankfurter Zeitungj 5 mai 1914. — De môme que le principe de la concentration des ports était favorable à l'Allemagne, de même elle a profité de la substitution du fer et de Tacier au bois dans les constructions navales, et de la concentration des chantiers qui en fut la conséquence (Neumann, dans Rtvue économique internationale de mars 1911).

■ P. de Rousiers, Hambourg, p. 211. — H. Hauser, Ports de commerce. — P. Masson, Ports francêd^autrefois et d'aujourd'hui, 1904. » G. Musset, Les ports francs, 1904. — G. Bossuet, Ports francs et sones franches, 1904.

LES PRINCIPAUX FACTEURS DE l'eXPANSION 167

de Freihafen. En réalité, depuis rentrée des villes hanséatiques dans le Zollverein, il n'y a plus, en Allemagne, de ports francs au sens plein du mot, mais seulement des zones franches dans quelques ports. Une grille, entourant quelques milliers de mètres carrés de bassins et de docks (à Hambourg, plus d'un millier d'hectares), et voilà un port franc ; — une grille dont on peut librement franchir les portes pour entrer, mais d'où Ton ne peut sortir qu'en subissant la visite douanière, comme si Ton venait de l'étranger — brei un morceau du sol national, un volume des eaux nationales qui sont mis en dehors du système économique national, qui sont traités, pour employer une expression de notre vieux droit public, « à l'instar de l'étranger ».

Va-t-on, dans ce fragment extériorisé du pays, créer des industries qui recevraient leurs matières en franchise? L'expérience répond : non. Il est rare qu'une industrie se crée exclusivement pour l'exportation, qu'elle renonce de propos délibéré à vendre ses produits à ses propres nationaux. Les seules industries qui se créent à l'abri de la grille du port franc sont des industries de transformation simple et rapide. Par exemple si Hambourg est devenu une usine pour la « fabrication » des vins ou eaux-de-vie de toute dénomination, c'est que le régime du port franc est encore plus propice que celui de l'entrepôt aux opérations de coupage. En somme les industries du port franc sont surtout des industries de manutention, de manipulation, de réassortiment, de mélanges. L'avantage que l'on trouve à pratiquer ces opérations en zone franche, c'est moins encore de ne pas payer de droits (le système de l'admission temporaire ou des acquits à caution

tes LES MÉTHODES ALLEKAMDIf

Aboutirait au même résultai) que d'être exonAré des formalités douanières, avec toute la dépense de temps et, par suite, d'ai^nt, avec toutes les possibilités de litres qu'elles entraînent. Le régime de la franchne sert puissamment Hambourg dans son rôle de port de distribution : il permet, en plein bassin du Freihafen, de déverser directement les cafés qu'un transatlantique amène de Santos dans un chaland de mer qui part pour Riga. Il permet, grftce aux opérations d'assortiment, de faire passer pour allemands des produits étrangers. Il permet d'attirer à Hambourg le marché de certaines denrées originaires, par exemple, de colonies françaises ou mêmes anglaises. Mais si le port franc est un puissant organe de concentration commerciale, il ne joue qu'un rôle secondaire dans le développement des industries d'exportation.

u rsoruttmtnt Est-ce une législation des gens de dss mer plus souple que la nôtre qui expli^

équipafM. que Tessor des compagnies allemandes ? Les personnes les plus autorisées n'estiment pas que notre armement soitréellement gêné par le régime de l'inscription, institution d'ordre purement militaire ^ En réalité, quoique la législation allemande laisse le recrutement des gens de mer « s'effectuer sous la loi de Toffire et de la demande n \ les armateurs allemands emploient surtout des marins allemands. L'Empire ne tolérerait pas qu'ils fissent large-

* Résumé d'un entreUen avec M. P. de Roosiers. Du même, KigUmêntation du trawM maritime {Hêintê éottêmique inierfuh HonaUj mars i9ii).

' Biart d'Aunet, article cité : Us « ne sont ni soumit aux exi* gences ni gratifiés des privilèges qui les placent en France Iiora dit droit commun «.

LES PRINCIPAUX FACTEURS M l'iXPANSION 169

ment appel à d'autres Européens, et la main-d'œuvre noire ou jaune^ moins chère, est de qualité inférieure et doit être en quantité plus considérable. Si la discipline est meilleure dans la marine marchande allemande que dans la nôtre, cela tient moins à Tétat de la législation qu*à des raisons psychologiques générales.

Subventions vlslblns Après avoir dit que les compati gnies allemandes devaient beau-

pHmt» oaohéês. coup à la législation douanière ou

maritime, on les a vantées de savoir se passer des secours de l'Etat. Elles s'en sont vantées elles-mêmes. Pas de primes, pas de subventions! Voyons ce qu'il y a de vrai sous ces prestigieuses apparences.

Il est exact que les subventions postales sont rares et modiques. Bismarck^ en 188B, avait obtenu un crédit de 4.400.000 marks pour les lignes d'Extrême-Orient et d'Australie, alors concédées au Norddeuttcher Lloyd. En 1890, c'est la Deutich-Oitafrikalinie qui reçoit une subvention de 900.000 marks, élevée en 1900 à 1.350.000. Les lignes d'Amérique de la Hamburg- Amerika ne touchent pas de subvention ; la Deutsche Levante Linie, pas davantage. Aussi Riesser avait-il beau jeu d'écrire qu'en 1909 les diverses lignes subventionnées ne touchaient qu'une somme globale inférieure à 8 millions de marks, soit 1.85 par tonne de registre ; moins que la Gunard (1.95), un rien en regard des grosses subventions japonaises (24,70), austrohongroises (27.70), françaises (24.70)*. On comprend moins qu'un auteur français, après avoir célébré « le principe irréductible de diminuer le plus possible l'as-

* Riesseri Gfubankên, p. 124.

i70 LES MAtHODES ALLBlUlfDBS

sisianee donnée par l'Etat à la navigation sous la forme de subventions directes », ait pu ajouter que l'Etat allemand a par là « développé l'énergie et la compétence des armateurs allemands en les habituant à ne compter que sur eux-mêmes » ^. A défaut de subventions « directes », les compagnies allemandes sont comblées par l'Etat de subventions indirectes^ et il est « faux de prétendre que leurs concurrents sont protégés tandis qu'elles ne le sont pas » *.

Nous connaissons déjà la première forme de ces subventions dissimulées, à savoir les tarifs soudés, par lesquels les chemins de fer de l'Etat font aux compagnies de navigation cadeau partiel ou total du transport par terre des marchandises qu'elles embarquent. La Deutsche Levante Unie n'a nul besoin de subvenbVio, puisqu'elle est assurée, sans cahier des charges, d'un fret abondant à tarif spécial'. Aussi peut-elle augmenter dans des proportions énormes le nombre de ses vapeurs, de ses voyages^ le chifire de son trafic. Ses directeurs n'ont pas la peine de « ne compter que sur eux-mêmes ».

* Dollot {RetfUê politique er partem., doy. 1904). De même Dussol, Les grandes compagnies de natfigation en Allemagne, 1908, et Gerville-Réache, Les subventions et les primes dans la marine marchande^ 1908. — Fontana-Russo (Progris de la marine marchande , dans Revue économique internationale, mai 1909) vante Tindépendance de ces compagnies à l'égard de TEtat.

' Hennebicq, Chronique mariUme de la Bévue économique internationale, mai 1909.

* Dussol, et après lui Gerville-Rêache, doivent en convenir : « La D. I». Ir. reçoit du gouvernement une véritable subvention , mais sous une forme détournée ».

LK8 PRINGIFAUX FACTEURS DE l'iXFANSION 17i

L'émigration Mais l'Empnre sert encore les compaprotégée. gnies— surtout les deux grandes — d'une façon plus détournée et plus efficace.

Dans le développement de ces deux compagnies, le fret humain — Témigration — a joué un rôle capital. Historiquement, la marine marchande allemande a été servie par la misère de l'Allemagne.

A Tépoque où Hambourg reprenait contact avec la vie océanique, Brème s'enrichissait en exportant le seul produit que l'Allemagne d'après 48 pouvait fournir en grand au dehors, les milliers de paysans qui s'en allaient coloniser le Centre-Ouest américain et le Sud-Brésil. Les bateaux brêmois partaient chargés d'honunes et revenaient chargés de coton. Vers 1880- 1883, ce flot allemand déversé sur le monde s'élevait en certaines années au chiffre de 200.000 personnes.

Depiûs que l'Allemagne s'est industrialisée, ce flot s'est arrêté, l'émigration allemande n'est plus guère que le dixième de ce qu'elle était. Et cependant le fret humain est loin d'avoir diminué sur les paquebots du Lloyd et de la Eamburg-Amerika. En 1907, c'est 400.000 émigrants qui partirent des deux ports allemands. Si la crise américaine fit tomber ce chiffre à 55.000 pour le premier semestre de 1908, il oscillait, en ces dernières années, autour de 3 à 400.000. Seulement, ils ne venaient plus d'Allemagne.

Actuellement, exception faite de l'Italie, le grand réservoir de l'émigration européenne, c'est l'Europe orientale : Russie, Galicie, Roumanie, Balkans. Or le gouvernement allemand rend aux compagnies brèmoise et hambourgeoise le service de pousser vers elles, artificiellement et administrativement, cet immense troupeau humain. D'abord aux frontières prus-

I7t LES METHODES ALLEMANDES

siennes du Nord-Est et de l'Est, plus tard même aux frontières méridionales de l'Allemagne, TBtat a autorisé les compagnies de navigation à établir des stations de contrôle des émigrants^ Elles doivent les examiner au double point de vue des maladies contagieuses et de la « désirabilité », et les émigrants ne peuvent conti* nuer leur voyage à travers l'Allemagne que munis du certificat de visite et de désinfection '• « Mais, dans la pratique, les compagnies allemandes se refusent à désinfecter le passager et à lui délivrer le certificat s*il n'a pas pris son billet de passage par leurs propres lignes ou l'une des lignes alliées* » Les porteurs de billets pour les lignes anglaises, françaises, etc., sont arrêtés — comme des bestiaux chez qui un douanier sévère diagnostique subitement la fièvre aphteuse ou la trichine, — et, s'ils ne peuvent prendre un nouveau billet valable sur les lignes allemandes, renvoyés chez eux. L'enquête admirablement menée parla Ctinord' a

* Voy . dans la circulaire 161 du Comftô des Armateurs de France (1904)4a traducUon d'une lettre de lord Inverclyde, président de la Cunard^ an Time*. M. P. de Rousiers m'a confirmé tout ceci verbalement. — Pour échapper auz stations prussiennes, les émigrants russes et austro-hongrois porteurs de billets non allemands prenaient la route de fer la plus coûteuse, qui franchit la frontière saxonne à Bodenbacb. Mais, à la requête des compagnies, le gouvernement saxon établit aussi chez lui des stations de contrôle.

* Aucun passager autre que ceux de la B.'A. ou du N. D. IL n'est admis à traverser la Saxe s'il n'est porteur de fO livres sterling pour chacun des membres adultes de sa famille, de 5 pour chacun des membres de moins de 10 ans.

* Voy., en annexe à la lettre de lord Inverclyde, la déposition notariée de Joseph Garozinski. Porteur d'un billet de bateau, payé d'avance, à lui envoyé par son beau-frére de Pensylvanie, il prend un billet de chemin de fer Gracovie-Bréme. À Ratibor, un agent du AT. D, Ll, lui dit, n en présence d'un gendarme •, que son billet Gunard n'est pas bon, et, sur sw refqs (f en prendrt

LÈS PRIIfGIPAtJi iTAGTËCàS DE L^EXPANSION 11)

montré comment les compagnies, pour se venger du contrat signé par le gouvernement magyar avec leur concurrente anglaise, se sont arrangées pour renvoyer deux fois de suite, avec le concours de la police, de la frontière à Cracovie le porteur d'un billet pour TAmérique via Liverpool. Et pourtant la Cunard avait une licence d'établissement en Allemagne d'une agence d'émigration^ et avait déposé à ce titre une caution de S.OOO livres. En apparence, elle était donc placée sur le pied d'égalité avec ses rivales allemandes ^

Que vaut le cadeau gracieusement fait aux deux compagnies par le gouvernement impérial ? Il ne serait pas exact de dire que chaque émigrant, au prix moyen de 150 francs, leur rapporte 100 francs par voyage, mais il diminue de 100 francs les charges de l'armement. C'est donc de 30 d 40 millions par an que l'Etat, par le monopole de l'émigration orientale, assure aux deux compagnies. Gomme leur capital global est d'environ 300 millions, on peut dire que ce capital est rémunéré par cette subvention déguisée. Et si l'on veut la contreépreuve, nous dirons qu'à la suite de la crise améri-

un autre, le renvoie à Cracovie. Là il prend un biUet Cracovie- Prague, et à Prague un billet pour Leipzig. Un agent de la compagnie et un gendarme le réexpédient encore de la Saxe sur Prague et Cracovie, et viennent s'assurer qu'il est dans le train. Alors il réussit à franchir la frontière silésienne en voiture, arrive en tramway à Breslau, y prend un billet direct pour Brome. Mais à la gare de Berlin, un agent du Lloyd et un inspecteur de la police le mènent à la salle des émigrants. Il proteste, demande à être conduit à son consulat Après avoir téléphoné, l'inspecteor finit parle laisser aller.

^ Praissingea, Le problème de la marine marchande, 4909 : « La prospérité du service allemand sur New York dépend en grande parUe des mesures de police au moyen desquelles le gouvernement impérial lui réserve une clientèle d'émigrants ». — Cf. Paul de Rousiers {Société d'encouragement, 1915, 1. 1, p. 40).

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caine de 1907, qui réduisit les départs^ les dividendes des deux lignes tombèrent brusquement de 8 et 10 p. 100 à *. Tant il est vrai que Témigration est un élément essentiel de leur prospérité et que la véritable « garantie d'intérêts » — à 10 p. 100 — qui leur est assurée par l'Empire est une des raisons qui leur permettent d'abaisser leurs irets et par conséquent de fournir à l'industrie allemande des transports à bon marché.

* Hennebicq, Chronique citée. La H.-A. désarme 136.000 tonnes. Pas de dividende en mars 1909. Le N, D, LL, en avril, accuse un déficit de plus de 17 millions et 1/2^ malgré des économies et des désarmements nombreux. Les recettes d'exploitation, d« 83 millions en 1907. tombent à un peu plus de 9 en 1908.

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