CHAPITRE in LES TRANSPORTS
Les bords du Rhin. — Le port de Hambourg. — A, Les chemim de fer. — Une politique d'économie nationale en matière de voies ferrées. — Les tarifs exceptionnels sont presque la règle. — Tarifs soudés de fer et mer. — B, Les voies navigables,
— La « construction » des voies d'eau. — La « guerre des canaux ». — La légende de la coopération des voies de fer et d'eau. — Ports intérieurs. — La lutte de tarifs profite à l'exportation. — C. La marine marchande, — Les compagnies de navigation et la concentration. — Les ports allemands. ~ La question des ports francs. — Le recrutement des équipages.
— Subventions visibles et primes cachées. — L'émigration < protégée ».
Fermons les yeux, et essayons de revoir en esprit les images, qui nous ont le plus frappés, de la richesse allemande.
Les bords Ce seront en premier lieu les bords du du Rhin. Rhin, la fameuse « trouée héroïque » où nos pères allaient chercher des impressions romantiques, des curiosités naturelles et des souvenirs du moyen âge qu'ils auraient trouvés, à meilleur compte et infiniment plus rares, sur l'incomparable nappe d'argent qui, entre le noir Massif central et les Alpes étincelantes, descend de Lyon à la mer, de la zone embrumée des aulnes à la zone lumineuse dft l'olivier.
Nous cherchons, sur le Rhin, aujourd'hui, des impressions plus complexes. Au fond de la coupure qui fend en deux la masse schisteuse, au pied des rochers et des burgs en ruines rénovées, devant les vignes du Johannisberg et à l'ombre de la Germania de bronze,, le long des deux rives étroites roulent, fument, sifflent sans discontinuer les trains interminables, chargés de houille ou de minerais ; ils roulent en face du Bingerloch et tout contre la Lorelei, ils franchissent en tunnels les défilés qui inspiraient à Victor Hugo une horreur sacrée, et leur fracas domine celui du fleuve. Sur le fleuve luimême, qui n'a plus d'écueils ni de tourbillons, ce sont d*autres trains qui circulent, menés par des remorqueurs. Où le batelier remettait son âme à Dieu passent maintenant de grands chalands d'acier de 1.000, de 1.200 tonneaux, et un convoi normal de quatre de ces chalands emporte en ses flancs autant de marchandises que douze trains formés de 4.000 wagons*. A Ruhrort, ces chalands ont 2.000 tonneaux, et 100 mètres de long. Et sur les lignes de remorquage glissent ces vapeurs solides et légers, navires de Rhin-et-mer, Rheinseedampfer^ qui apportent aux usines et aux ouvriers westphaliens les blés et les pétroles de la Pennsylvanie, tandis que les allèges de mer et leurs remorqueurs spéciaux, Rheinseeschlepper ^ s'en vont par Rotterdam non seulement à Brème, à Hambourg, mais dans les ports suédois et jusqu'à Pétersbourg.
Hambourg. Fermons les yeux encore. . . Nous sommes
sur un autre grand fleuve, vrai bras de mer
à 100 kilomètres de la mer, avec des flots, des embruns
* Paul LéoQ, Fhuvii, canaux et chemim/ de fer» 1909*
LES FIUNGIPAUX FACTEURS DE L'bXPANSION 145
et des tempêtes, qui roule des eaux lourdes et noires sous un ciel gris, rayé de grains. Une « mouche » rapide nous entraîne à travers une forêt mouvante de mâts et de cheminées, au milieu d'embarcations qui se croisent, se frôlent, se heurtent, se renvoient les unes aux autres leurs panaches de fumée. Les bassins sont encombrés de navires de toute forme et de toute taille» transatlantiques géants, immenses voiliers à cinq mais, trains de remorquage qui montent vers le haut fleuve; allèges chargées de caisses, de sacs, de charbons, et jusqu'à des barques nageant à la godille... Tout autour, des palais de brique, des hangars, des baraquements, où les marchandises s'entassent ; des grues électriques, hydrauliques, à vapeur, même des grues à bras, témoins encore subsistants de la vie d'autrefois. Derrière les docks, des rails et des locomotives, et, barrant les bassins à lamont, un immense pont de chemin de fer... C'est Hambourg.
Combinons maintenant ces impressions, rapprochons Tun de l'autre ces deux spectacles, et nous en tirerons forcément cette conclusion que la puissance d'expansion de la nouvelle Allemagne est due pour une large part à l'organisation, à l'activité de ses transports. Sujet si connu, tant de fois et si bien étudié même en France, qu'il nous suffira de donner sur ce point les indications essentielles. Nous rechercherons surtout dans quelle mesure les divers instruments de transport ont favorisé l'exportation.
A . LES CHEMINS DE FER. — La politique allemande des chemins de fer ne ressemble pas à la nôtre, moins encore à celle de l'Angleterre ou des États-Unis. Elle découle de la conception que, depuis le grand Élec*
atrUODES ALLIMANDIft. !•
116 LB$ MÉTHODES ALLEMANDKS
leur et surtout depuis le « despote éclairé » Frédéric II» PÉtat brandebourgeois-prussien se fait de ses droits et de ses devoirs ; conception qui est devenue celle de rÉtdt allemand après avoir été mise en formules par le théoricien de l'économie nationale, Friedrich List.
Une politique La possession des chemins de
d'économie nationale fer par TÉtat en Prusse, Tabsorp-
en matière tion dans le réseau prussien des
de volet ferrées. petits Él^ls enclavés, l'établissement de relations plus ou moins étroites entre les chemins de fer prussiens et les chemins des États saxon, hessois, même de TÉtat bavarois, sont considérés par l'Empire comme autant de moyens de faire des voies ferrées, « entre les mains de l'État, l'instrument le plus puissant de sa politique économique » *.
L'État transporteur agit par ses tarifs. Ceux-ci ne s'inspirent ni de la règle de l'offre et de la demande ni des nécessités de la concurrence, « mais du besoin de soutenir certains produits contre une concurrence étrangère, de concourir au développement des ports de mer nationaux, de permettre l'introduction à bas prix d*une marchandise jugée nécessaire ou utile ». Rien qui heurte plus violemment les idées anglaises, françaises ou américaines de liberté économique, de fair plapf d'égalité entre les acheteurs de transport. C'est que l'État allemand n'est pas un marchand de transport, il est un « arbitre entre les industries et les provinces ».
* Marlio, La loi de 490S sur les nouveths voies navigables de VAllemagne, 1907.
LES PRINCIPAUX FACTEURS DE l'bXPAMSION 147
L68 tarifi Les tarifs spéciaux, qu'il est toujours
exceptionnels , difficile, chez nous, de faire admettre
par l'opinion sont presque la règle en Allemagne. Us sont généralement combinés soit de façon à défendre une industrie menacée par la con* currence étrangère, soit de façon à favoriser l'exportation. Dans le premier cas, le tarif ajoute aux taxes douanières une taxe nouvelle, non inscrite dans les traités, mais souvent plus efficace. Dans le second cas, au dumping pratiqué par les cartels il superpose un dumping supplémentaire ; il aide l'industrie allemande à briser la barrière élevée par les tarifs douaniers de Tétranger.
Et il ne s'agit pas de différences insignifiantes dans le prix du transport. En 1903, M. Paul Léon évaluait le prix moyen des tarifs spéciaux des ports de Ham bourg et Brème à la Westphalie ou vice versa à 2 pf. 6 tandis que le prix normal était de 5 pf. 11 la tonne kilo* métrique^ et il estimait que, dans l'ensemble^ les tarifs exceptionnels portaient sur 63 p. 100 du tonnage kilométrique, sur 46 p. 100 de la recette. Au moment où il écrivait, le tarif spécial du pétrole venait de passer de 6 pfennigs à 2 pf. 2, celui du coton de 4 pf. 8 à 2 pi. 2. En 1914 M. Aulagnon constate que les tarifs d'exportation des blés, des alcools, des sucres, des charbons, des fontes, de l'acier, du plomb, du £ois constituent en faveur des producteurs allemands des dégrèvements allant jusqu'à 30 ou 35 p. 100. Les tarifs exceptionnels sont parfois complétés par des ristournes pouvant aller jusqu'au remboursement intégral du transport en territoire allemand ^, tandis que, grâce à d'adroites
f If. Àrbel/ rapport cUét parle d'oa pont de chemin de fer sur
148 LES MÉTHODES ALLEUilNDES
conventions internationales, les chemins de ter aile* mands étendent leur domination bien au delà des frontières allemandes. C'est ainsi que la convention du Gothard a permis l'établissement de tarife germanoitalo-suisses qui ont achevé de mettre lltalie du Nord dans la dépendance de l'Allemagne.
Inversement, les tarifs intérieurs sont considérés comme des armes défensives contre la concurrence des transports étrangers. Pour les marchandises que nous aurions pu être tentés d'envoyer par mer en droiture de France en Russie, on nous offrait des tarifs internationaux (via Belgique-Allemagne) plus avantageux kilométriquement que les tarifs allemands. Pour d'autres marchandises, il en a coûtait plus cher de les envoyer de France en Russie en transit direct que de les expédier en Allemagne pour réexpédition ultérieure en Russie », et l'administration des chemins de fer prussiens s'opposait au passage de wagons directs. De même de Russie en France, d'où intérêt à refaire en Allemagne, par les soins d'agents allemands, le groupage des marchandises russes pour France, 0}x à les expédier directement par bateaux allemands.
le Danube, qui traversa gratuitement rAllemagne entière. — Voy. dans M. Millioud, art. cité (p. 93), cet exemple typique du jeu des tarifs spéciaux : un wagon double de houille, de Duisburg à Emden (260 km.) ne coûte que 37 marks (lutte contre la houille anglaise) . Pour la même distance, à l'intérieur, la bouille allemande paie 64 m., la houille anglaise ou bohème 69. De Duisburg à Hambourg (367 km.) les prix sont respectivement de 57, 86, 93 marks.
* Voy. les r^^orts Arbel et Aalagnon.
LES PRINCIPAUX FAGTEtJAS Dl l'eXPANSION 149
Tarifs 8oudé8 Cette intervention du bateau à côté
de fer et mer. du chemin de fer nous révèle un autre
moyen de pénétration du commerce allemand, le tarif soudé. Il est assez difHcile d'être exactement renseigné sur ces tarifs combinés de fer et mer, que les Allemands considèrent comme un des secrets de leur force*. Ce que Ton sait, c'est que, par une seule lettre de voiture, on peut expédier une marchandise de certaines gares allemandes à certaines gares de l'étranger, par un port déterminé, pour un prix unique et très réduit, comprenant le fret terrestre, le fret maritime et les frais de manutention. Quand nous pouvons saisir la part de ce prix total qui revient au rail, nous constatons que cette part est infime. De Kiel, par exemple, à un port du Levant par Hambourg, le quintal revient à 3 marks 28 ; d'Ëssen, à 3.79. Les 300 kilomètres environ qui représentent la différence entre le parcours Kiel-Hambourg et le parcours Essen- Hambourg se traduisent donc, dans le tarif soudé, par une insignifiante augmentation de 81 pfennigs ^I La bière en caisses, expédiée de Breslau à Hambourg par wagons complets, coûte 3 marks 76 ; de Hambourg à Delagoa elle reviendrait, au tarif normal, à 6 marks 40, soit au total 10.16'. Or, de Breslau à Delagoa via Ham* bourg le tarif est de 7 markA Û8, tous frais compris, ce
* M. Paul de Bousiers n'a jamaîs''pu, me dit-!)» obtenir sur ce point de réponses précises. Vby. Dollot, Revue politique 9t pmrle» mentaire, 10 novembre 1904 ; Dussol, Leê grandes compagnies de navigation en Allemagne, 1909, et surtout L. Hennebicq et Gerville-Réache.
* Chiffres relevés par Dussol pour la Deutsche Levante Unie : le tarif est de 4 marks 30 de Breslau, 4^0 de Dantzig, 3»31 de Brème.
* De Lûbeck à Delagoa 6 marks 02, moins que le fret normal Hambourf-Delaf oa t
1(0 LES MÉTHODES ALtBUAlfDfiS
qui représente pour le parcours sur le rail une réduc* lion de 74 p. 100. Quelle taxe douanière tiendrait là contre ?
Ce qui révèle bien l'esprit du système, c'est qu'il ne s'agit pas de réductions d'un taux uniforme, inversement proportionnelles à la distance. Le taux varie avec les circonstances. Par exemple, pour les tarifs combinés avec la Deutsche Levante Unie y on a tenu compte de ce fait que le trafic de l'Allemagne du Sud pourrait être soutiré par Triestc au détriment de Hambourg. Par suite la réduction est beaucoup plus forte pour Stuttgart que pour Hanovre, qui ne saurait échapper au grand port hanséatique. Il s'agit donc à la fois de favoriser l'exportation des marchandises allemandes et les ports allemands d'exportation.
« Les chemins de fer de l'État, conclut M. Hennébicq, en arrivent ainsi à transporter à perte, pour le plus grand profit des armements favorisés. »
B. LES VOIES NAVIGABLES.— ^ous le rappelions au début de ce chapitre, les voies navigables de l'Allemagne ont provoqué l'admiration de tous ceux qui les ont vues*. Fleuves corrigés, rectifiés, approfondis, débarrassés de leurs obstacles, véritablement <c construits » par les ingénieurs; canaux à large section, accessibles à des péniches de 400, de 600 tonnes ; ports intérieurs dont le tonnage dépasse celui de très grands ports de mer', à outillage perfectionné, qui
* Voy. surtout les ouvrages cités de Paul Léon et de Marlio. Nous nous abstiendrons naturellement de prendre parti dans la controverse théorique entre voies de fer et voies d*eau. Voy. surtout, A cet égard, les « chroniques de» transporta » de M. Golson dans la Revue politiqite et parlementaire,
' Ruhrort-Duisburg, plus de 11 millions de tonnes en 1903.'
LES PRINGlPÀtX FAGîEtJftS OE l'eXPâNSION IHi
font pénétrer les influences océaniques au cœur même des districts industriels, et où se réalise la jonction entre la voie de fer et la voie d'eau, ces beaux travaux ont fait de r Allemagne la patrie de la navigation fluvial e ^
La construction Assurément cela s'explique, par des des causes en grande partie historiques et
volet d'eau . géographiques .
L'Allemagne manquait encore de canaux vers la fln du xix* siècle : 1.700 kilomètres contre près de 5.000 en France. Elle a ici, comme pour la constitution de son outillage industriel, bénéficié de son retard ; elle n'a pas eu à résoudre ce problème : adapter aux nécessités du trafic moderne des canaux dont quelques-uns ont une existence séculaire. Elle a pu faire grand, du premier coup.
Les fleuves allemands, par leur longueur, par leurs faibles pentes, par la régularité de leur régime offraient à Tart de l'ingénieur le minimum de difTicultés. H n'y a guère que la traversée du massif schisteux rhénan qui ait été un très gros travail. Notons que ces fleuves, — tous parallèles entre eux sauf le Danube — descendent tous des montagnes à la mer. S'ils étaient par suite, de médiocres instruments de commerce intérieur, ils étaient d'excellents outils d'exportation. De bonne heure, au fîl de l'eau, les marchandises glissèrent vers les villes de la Hanse, vers les ports néerlandais.
Lorsqu'on voulut établir entre ces lignes parallèles des communications transversales, il se trouva que là aussi la nature avait travaillé j^ur l'homme. U faudrait
* Le tonnage du Rhin (intérieur de l'Empire) de 6 millions de tonnes en 1880, au moment de l'adoption du plan Maybach, montait à près de 80 (autant que tout le tonnage des canaux et fleuves français^ en 1900,
i5!l Lis MÉTHODES ALLBIlAlfDES
retracer la formation géologique de rAllemagne du Nord pour expliquer comment un sillon longitudinal traverse de bout en bout la grande plaine, unissant entre eux les coudes que les divers fleuves allemands dessinent vers TOuest. Dans ce sillon, un canal aura le minimum d'écluses. Rien de comparable ici à ces plans d'eau étages, à ces véritables échelles hydrauliques que sont, chez nous, les canaux de jonction.
La guerre La nature avait donc préparé le travail
des canaux, de l'homme. C'est l'homme qui s'est
révolté contre la nature. Il n'entre pas dans notre plan de conter l'histoire de cette « guerre des canaux » S guerre de vingt-trois ans, où l'on vit le tout-puissant Kaiser ramasser une idée napoléonienne, pour venir se briser contre la résistance formidable des agrariens. Le projet de Mittellandkanal de 1899 n'avait pas pour objet l'exportation, mais bien l'ouverture à l'industrie westphalienne des marchés de l'Est : les magnats de la houille et du fer avaient encore, en ces temps lointains, la préoccupation du débouché intérieur. Mais les agrariens protestèrent contre celte rupture d'équilibre entre les deux pôles de l'Allemagne, entre les deux grandes influences sociales qui dominent l'Empire ; ils s'aperçurent tout de suite que le canal serait une voie d'entrée pour les céréales étrangères. Guillaume II menaça, tempêta, lança d'innombrables Quo% ego... y et se contenta flnalement de deux systèmes distincts, Est et Ouest, sans liaison entre eux. De Magdebourg à Hanovre, une lacune dans le réseau navigable atteste depuis 190S la victoire agrarienne.
* Yoy. L. Marlio, êuttrage tHé»
LIS PlUNGI^AOl FACtSUAS BK L'BXFANflOlf il^S
A cette lutte, TÉtat a cependant gagné quelque chose : le monopole de la traction. Ce monopole a fait du canal un instrument analogue au chemin de fer. « En fixant, disait le rapporteur de la loi à la Chambre des seigneurs de Prusse, les tarifs de traction d*après les besoins de la vie industrielle ]>, TÉtat-canal devient un arbitre comme TÉtat-chemin de fer. Le comité consultatif des voies d'eau {Wasserstrassenbeirat) et ses sous-comités régionaux, où les représentants de l'agriculture, de l'industrie, du commerce, de la navigation siègent à côté de ceux de l'État, peuvent doser les faveurs nécessaires à chaque région et à chaque branche de l'industrie nationale.
La iégend« N'exagérons rien, et n'allens pas
de la coopération croire, même après cette loi de dds voies ferrées 1905, qu'une harmonie parfaite et des volet d'eau, règne en Allemagne entre les diverses administrations de chemins de fer et la navigation. M. Paul Léon a réduit à néant la « singulière légende... de la coopération des voies de fer et des voies d'eau en Allemagne* ». En Allemagne, hélas I comme ailleurs, les administrations, qu'elles soient publiques [ou privées, ressemblent à l'Être do Spinoza : elles tendent à persévérer dans leur être, à élargir leur sphère, à empiéter sur celle du voisin. Les chemins de fer de l'État^allemand ne sont pas seulement un instrument de transport, mais une machine fiscale, et qui produit beaucoup. Pour le che-* min de fer de l'État comme pour une compagnie, la voie d'eau est une concurrence. Malgré le peu de difficultés
* Ouvragé eiié, p. 197. Dèe 1M4-86 la navigation rhénane a été menacée pour le coton, le pétrole, le bolf , etc.
154 Lis MÉTHODES ALLBMANDtt
techniques de la canalisation Moselle-Sarre ^ projetée depuis 1905, le gouvernement s'y est opposé en avril 1910, en mars 1912, en partie pom cette raison^ que le canal ferait baisser les recettes ik.% chemins prussiens-hessois et alsaciens-lorrains. Il aime mieux abaisser les tarifs pour les minerais, le coke et le fer que de creuser le canal.
Et pourtant, il y a des faits qui semblent dire le contraire, notamment en ce qui concerne les gares d'eau. Ces faits ne sont contradictoires qu'en apparence. Si Mannheim, si Gustavsbourg ont pu réaliser la jonction du chaland et du rail, c'est que là des a réseaux régionaux (Hesse et Bade) aboutissent à une voie fluviale qui ne les concurrence pas »'. Au contraire, elle leur fournit du trafic.
Il reste que, par le développement de ses voies d'eau, l'Allemagne s*est trouvée dotée d'un nouveau moyen d'expansion. Si l'on n'a pas plus réussi en Allemagne qu'ailleurs à opérer entre les deux moyens de transport une répartition rationnelle des marchandises, il n'en est pas moins vrai que Hambourg doit en grande partie sa prospérité à ce fait que les matières pondéreuses lui arrivent, non seulement de la Silésie et de la Saxe, mais même de la Bohème, par la magni-
* L'autre raison c'est que ce canal favoriserait les usines lorraines (môme de la Lorraine française) et luxembourgeoises. Plusieurs usines de la Rulir auraient avantage à se déplacer, à s'éloigner de la houille pour se rapprocher du minerai. — En mars 1912» a le gouvernement estime toujours qu'à Theure actuelle la canalisation de la Sarre et de la Moselle n'est pas désirable ».
' Mais (Paul Léon, p. 203) les chemins de ter prussiens, tout comme nos grandes compagnies, ferment le marché westphalien aux ports rhénans en élevant les tarifs de ionctioii.
! LES PRINCIPAUX FACTEURS DB l'eXPANSION 155
fique voie de l'Elbe, le long d'une chaîne de louage qui mesure plus de 700 kilomètres. Inversement, si Rotterdam est devenu, hors frontières, un port allemand, c'est que l'échange des marchandises peut s'y faire, en pleine rade, entre les navires de haute mer et les trains de chalands qui descendent de Mannheim ou de Ruhrort-Duisburg.
Ports Intérieurs. Que les ports intérieurs soient nés
ici parce que les réseaux ferrés locaux trouvaient intérêt à créer en ce point un arrêt du trafic, qu'ils aient été créés ailleurs, complètement en dehors des administrations de chemins de fer et souvent malgré elles, par l'initiative des municipalités ou même par celle des industriels S il n'importe. Ces ports existent ; ils ont tendance, sur le Rhin du moins, à pénétrer chaque jour plus avant dans Tintérieur du pays, à reporter de Mannheim à Strasbourg ou à Kehl, puis de Strasbourg à Bâle, de Bâle à Constance — ne parlaiton pas de le reculer de Bâle à Genève ?• — le terminus
* Paul Léon, p. 1T7-179. Saut à Mannheira, création de l'Etat badais, le rôle de l'Etat s'est généralement borné à la régalarisation du fleuve>et au raccord avec la voie ferrée. A Dnsseldorf, ville type de la municipalisaUon (gaz, électricité, tramways, bains municipaux, etc.), « l'aménagement des ports n'a été qu*une des faces de cette politique municipale ». Ce qui montre bien la hardiesse des conceptions allemandes, c'est qu'à mesure que les sections du fleuve étaient régularisées, les villes construisaient les bassins. « Elles n'ont pas hésité à engager des sommes considérables pour arrêter à leurs portes le courant commercial du Rhin. » — Ruhrort doit tout à l'initiative privée, aux sociétés industrielles intéressées.
* Le Journal de Genève du 15 octobre 1915 nous apprend que la guerre n'a nullement arrêté les études du projet du « Rhône au Rhin ». Une réunion s'est tenue à cet effet le 16 octobre a Keuchàtel. Que devient cependant le projet français, complé»
156 LES mAthodbs allemandes
de la navigation rhénane. De même l'Elbe a ses ports intérieurs de Magdebourg ,de Dresde et de Schandau, roder celui de Breslau. Grâce à ces ports intérieurs, c'est pour ainsi dire la clientèle elle-même qui vient aspirer, sucer, pomper jusque dans les districts usiniers le produit allemand.
Même la lutte entre le rail et Teau a servi l'exportation puisque, pour combattre les canaux, le chemin de fer a constamment abaissé les tarifs des matières pondéreuses. En se défendant contre la batellerie, il a protégé les ports allemands contre les ports étrangers. De la guerre entre les deux modes de transport intérieur, Hambourg et Brème ont recueilli les bénéfices sous forme de tarifs différentiels. Et l'industrie allemande n'en a pas moins profité.
C. LA MARINE MARCHANDS. — Unsere Zukunfiliegl auf dem Wasser I On sait combien cette hypnose de la mer a exercé d'action sur l'imagination de l'empereur actuel, des financiers, des industriels allemands, combien elle st contribué à les jeter dans les voies de la politique mondiale, à leur montrer dans l'Angleterre l'ennemie dont il fallait à tout prix briser la puissance.
Nous retrouvons là cette rapidité dans la croissance qui est l'un des caractères les plus frappants de l'évolution allemande. En 1856 s'ouvrait la première ligne régulière d'Allemagne aux États-Unis, avec un seul vapeur. En 1870 la flotte marchande dépassait à peine
mentaire plutôt que rival du premier, a Marseille-Léman »? Arriverons toujours et partout en retard ? Le « Rhône au Rhin » se faisant tout seul, c'est la Suisse livrée à l'emprise allemande. Le « Rhône au Rhin » complété par le « MarseilIc-Lêman »» c'est Marseille devenant Tune des principales portes méditerranéennes de l'Europe centrale.
