ETABLISSEMENTS
M">c Veuve Taza-Villain (Anzin)
Mme Teuve Ta/a-Villain et son directeur, M. UalI-Msart-l axti
n«>t]'e collègue des arts et manufactures nous présentent une exposition qui par son emplacement, les objets exposés, les documents mis a la disposition des visiteurs peut être consirlérée comme l'exposition la plus importante au point de vue du matériel roulant industriel en général.
Le matériel de mines paraît être la préoccupation principale de cette maison si ancienne et si respectée.
Décrivons d'abord, avant de donner aucun renseignement statistique les objets si intéressants exposés à la galerie des machines entre l'exposition d'Anzin et le groupe minier du centre.
Commençons comme à Tordinaii'e par l'étude des documents, plans, etc.
Paracliute Tasa.
Tout d'abord, découvrons-nous devant le plan du parachute classique des mines que nous avons tous dessiné et étudié dans nos cours. — C'est le début de l'application des parachutes fonctionnant par écartement des griffes sur le guidage. On est en présence d un appareil classique qui a rendu les plus grands services à l'art des mines, car c'est lui qui a été avec le parachute Fontaine, le point de départ de toutes les modifications qui ont suivi.
Ce parachute Fontaine a, en effet, sauvé la vie à plus de mille ouvriers et il a épargné la destruction du matériel dans de grandes proportions, c'est-à-dire pour des sommes considérables. Toutefois, des arrêts inopportuns se présentèrent à la descente; ils augmentèrent avec la profondeur de plus en plus grande des puits, avec la vitesse croissante des cages et la marche, parfois saccadée, de la machine motrice : c'est pour remédier a ces inconvénients que M. Taxa a imaginé son système de parachute à griffes isolées. Le ressort peut se détendre à 4 centimètres sur 10, soit des 4/10" de sa course, sans produire aucun effet sur les griffes, et par conséquent sans que celles-ci occasionnent un arrêt inutile. Pendant le reste de la course, le ressort imprime aux griffes, par l'intermédiaire des pousseurs, un développement progressif énorme et des plus vifs. Mais cette action n'a lieu qu*ea cas de rupture du câble, et alors Tarrét est instantané,
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En outre, au moyen du parachute Taxa les ouvriers qui sont dans la cage peuvent s'arrêter dans la fosse quand ils le veulent, ce qui leur donne une nouvelle sécurité et les met à Tabri des négligences ou de la maladresse du machiniste.
Ce parachute a reçu de nombreuses applications à la Compagnie d'Anzin et dans beaucoup de charbonnages du Pas-de- Calais où il a rendu de grands services.
Depuis quelques années, on a été amené à faire usage de parachutes à griffes latérales.
Ce système de parachute présente sur celui de M. Fontaine Tavantage de ne pas détériorer les guides en cas de prise des griffes. Les griffes opposées se rapprochent contre le guide, elles le serrent mais elles ne le détériorent pas, comme cela arrive trop souvent avec le parachute à action interne.
Plusieurs systèmes de parachutes à quatre griffes ont été imaginés par aes ingénieurs des mines de houille du Nord et du Pas-de-Calais. Celui que M. Taxa a étudié est basé sur l'isolement des griffes. Lorsque les ressorts se détendent, le pousseur agit sur les leviers calés sur les deux arlires du parachute, et amène, par suite, le rapprochement des griffes calées sur ces deux mêmes arbres. En pénétrant dans le guide, les griffes amènent Tarrèt instantané de la cage.
M. Taxa a acquis une grande renommée dans la construction des parachutes et des cages. Il a apporté de grands perfectionnements dans cette partie du matériel d'extraction. fiOS deux systèmes de parachutes qu'il a imaginés sont non seulement capable s de prévenir les accidents résultant de la rupture des câbles: mais ils ont aussi l'avantage de ne pas entraver les extractions rapid«»s on fonctionnant inutilement. Ils offrent donc toutes les garant icjs désiraliles, tant sous le rapport de la sécurité du personnel, que .sous celui de la conservation du matériel dans les extractions rapides.
Cases A 4 et 9 berlines.
Cage à 4 berlines. — Une photographie représente d'abord une cage à 4 ])erlines d'une construction courante, et, pnisnue nous parlons des cages, disons tout de suite qu'un modèle remarquable, grandeur naturelle, do cage à 8 berlines est exposé.
Tout le monde sait que la maison Taxa-VliialB construit les divers types de cages, c'est-à-dire à deux, (juatre ou huit berlines, à un, deux ou quatre étages. La cage à 8 berlines est un des clous de c<*tto exposition. En général, les châssis sont en fer forgé, et les montants en fer LJ assemblés à Taide de goussets. Quelques mines, et en particulier Lens, donnent actuellement la préférence à des cages articulées : c'est-à-dire que les montants en fer forgé et à talons sont assemblés aux châssis à l'aide de gros boulons tournés et parfaitement ajustés; surtout dans les puits créés depuis un certain temps, ces cages donnent toute satisfaction.
Il existe un type de cage à deux étages (Fig. 1) avec paratîhute interne; ce dernier fonctionne, à la fosse la « Pensée »
Fig. 1. — Cage h. deux étages.
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(Compagnie des mines d*Anzin), — à la descente des hommes. Le dernier type adopté couramment pour les travaux de cette Société est une cage à quatre berlines munie du parachute à quatre griffes latérales : (Fig. 2) on la rencontre aux fosses Lambrecht, d'Audiffret-Pas(iuier, Chabaud - Latour, Bleuse- Borne, etc.
Cage à 8 berlines. — A la fosse Lagrange, qui est la dernière que la Compagnie d'Anzin ait installée, les cages sont à huit berlines disposées sur deux étages. C'est celle qui est exposée et que nous recommandons à Texamen attentif de tous nos collègues. Ces cages sont presque carrées : elles sont guidées sur le côté par des rails en acier. Des mains en acier lorgé, fixées sur les châssis des cages, glissent dans ces rails. Ce guidage métallique est très avantageux. Il assure une descente régulière des cages et évite les secousses et trépidations.
Pour le fonctionnement du parachute, on a aménagé dans le puits deux longrines en bois qui servent de point d'appui aux griffes dans le cas oii le cable viendrait à se rompre . Il y a bien des parachutes pouvant agir sur le fer, mais la Compagnie d'Anzin et la Société de Lens, qui est dans le même cas, ont préféré l'emploi de parachutes sur bois, vu les grandes dimensions des cages et leur grand porte-à-faux par rapport au ^Mlidag(^ On peut dire que c'est le dernier mot de la construr?tion des cages aménagées pour extraire huit berlines à la fois, présentant l'avantage du guidage métallique et offrant, en même temps, la sécurité complète du personnel par l'application du parachute sur guides en bois.
VaquetH*
Ces appareils sont destinés à recevoir les cages au jour ou au fond.
Il y a trois types différents de taquets :
Le^^s taquets à verroux; les taquets à corbeaux; les taquets hydrauliques.
Taquets à verroux et à corbeaux^ ou taquets simples. — Dans les deux premiers systèmes, les verroux ou les corbeaux sont reliés à des arbres placés de cliaque côté du puits et auxquels le mouvement est transmis par le mécanicien, à Taide d'un levier de manœuvre. Un type de ces taquets est exposé sous la cage à 8 berlines dont il a été parlé ci-dessus . Ces taquets ont été étudiés par M. Reamaax, de Lens, et nous les avons décrits à la monographie de Lens (pages 15 et 16).
Taquets hydrauliques, — Le dernier système imaginé par les mmes de Lens, et que nous avons décrit aussi munitieust^ment, a pour but de faire descendre la cage au deuxième étage sans avoir besoin de la machine.
Une colonne d'eau disposée le long de la paroi du puits a pour but de ramener les taquets mobiles à leur point primitif lorsque la cage est enlevée. Cet appareil est actuellement très répandu. Il est d'un lonctionnement absolument sûr et ne demande pas d'entretien.
Fig. 2. — Cage à 4 berlines avec parachute à 4 griffes latérales.
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Berlines.
Comme nous Tavpas indiqué plus haut, c'est la maison Taaa-Vlllato qui a construit les ])remiôres berlines en fer pour la Compagnie-des Mines d'Anzin à qui elle en a livré, à ce jour, environ 25,000.
Construire une berline, cela parait, au premier abord, une chose très simple, un travail peu compliqué. Mais, lorsqu'on examine attentivement les formes contournées et tout à fait irrégulières qu'affectent les cornières et les membrures de la caisse, on comprend qu'il a fallu créer un outillage complet, bien approprié au for^eage de ces pièces, pour arriver à ol)tenir des pièces interchangeables. Cette dernière condition est importante en vue de rendre faciles les réparations fréquentes que néi-essite ce matériel en raison du travail qu'il exécute, des chocs qu'il subit, etc. Il a donc été nécessaire de faire toutes les pièces sur des formes ou des matrices et de les tracer sur un gabarit. Nous croyons qu'en dehors des manufactures d'armes, c'est la première application de Tinterchangeabilité à la grosse industrie.
On peut prendre au hasard dans l'atelier, des pièces préparéespour un même type de berline et les assembler entre elles: on obtiendra une berline de construction irréprochable et dont les trous d'assemblage se rapporteront avec la plus grande exactitu<le.
Giàceà l'outillage perfectionné dont dispose la maison, grâce aussi à l'habileté de son personnel, qui a contracté dans ce travail une grande halûtude, la Maison Taza-Vlllain s'est acquis une renommée incontestable et incontestée pour la construction de ce matériel spécial de rainr^s. Elle livre des berlines aux sociétés houillères d'Anzin, d'Aniche de Lens,de Nœux, de Courrières, de Bruay, de Maries, c'est-à-dire à toutes les houillères du Nord et 'du Pas-de-Calais. Elle en a fourni en Russie, en Amériiiue, en Algérie, et, tout récemment encore, elle a reçu la commande des premières berlines en acier qui vont êti»e mises en usage dans l'exploitation des houillères du Tonkin.
Berlines d'Anzin en fer, — La berline en fer de la Compagnie des Mines d'Anzin qui est exposée se compose d'une caisse en tôle rétrécie par le bas pour laisser passer les roues et qui est assemblée au moven de deux cornières de 35 X 35 torgées suivant le protil (fe la caisse. Un cadre en fer de 42 X 16i avec angles arrondis à la partie supérieure, et une ceinture médiane donnent à la caisse une raideur suffisante. Les essieux tournent dans des coussinets en acier dits clapeyronsy formés simplement de plates-bandes d'acier recournées et maintenues dans des cornières de 80 X 50 reliées au fond de la caisse.
Ces berlines contiennent 5 hectolitres, un demi- mètre cube et pèsent 208 kilogrammes.
Berlines de Lens en acier, — Depuis près de deux années, les houillères du Pas-de-Calais ont aclopté des berlines en acier qui diffèrent peu des précédentes. La berline employée aux
mines de Lens contient 580 litres et pèse 194 kflogrammes. L'acier est d'un emploi plus avantageux que le fer en raison de sa plus grande résistance. A la suite des progrès réalisés dans sa fabrication, par Bessemer ou Martin, le prix de revient de ce métal est sensiblement le même que celui du fer, suHout lorsqu'il s'agit, comme pour Toutillaçe dont nous nous occupons, de fabriquer du fer de qualité supérieure (Fig. 3).
Fig. 3. - Berline de Lens en acier.
Nous venons de dire que les berlines en acier usitées dans le Pas-ile-Calais diffèrent peu, comme construction, des berlines en fer. Nous devons cependant noter quelques perfectionnements de détail apportes par les ingénieurs qui dirigent l'exploitation de ces mines. Dans les berlines du Pas-de-Calais, les essieux tournent dans des crapaudines en acier fondu reliées au fond par des boulons ou rivets.
Une des choses les plus intéressantes de cette exposition est un petit détail qui peut passer inaperçu, mais sur lequel nous attirons tout particulièrement l'attention.
Tout récemment, M. Mallssard-T«za a apporté à la construction des berlines en acier, un perfectionnement des plus importants. Jusqu'ici la fixation des coussinets sur le fond des berlines laissait beaucoup à désirer, et cet inconvénient menaçait même d'entraver le développement de l'emploi des berlines en acier. Sous l'action des chocs répétés auxquels sont soumises les berlines au fond, les rivets ou boulons de fixation s'ébranlaient et les coussinets prenaient du jeu.
Pour obvier à ce grave inconvénient, qui a été signalé par plusieurs compagnies minières, M. MalisKard a imaginé une armature emboutie dans laquelle s'encastrent les coussinets et qui renforce considérablement le fond de la berline. Cette disposition maintient le parallélisme des essieux et assure par conséquent à la berline un bon roulage.
La Société des mines de Lens, reconnaissant l'avantage de
ce système, que la maison vient de faire breveter, vient de Tadopter pour les 600 caisses de berlines qu'elle a récemment commandées à la maison Yve Taza-Villaln.
Les Compagnies des mines d*Anzin, Bruav, Ferfay, etc., ont également adopté cette disposition pour les 'berlines.
On peut désormais dire que la uerline en bois a fait son temps. En outre de la çlus grande solidité qu'offrent les l)er- Unes en métal, les sociétés houillères ont trouvé au remplacement des berlines en bois par des berlines en fer, et surtout en acier, un avantage considérable attendu que ces dernières, pour le même profil extérieur, offrent une capacité bien plus grande. Tout en conservant aux galeries leur section primitive, et en ne modifiant pas les cages d'extraction, ces berlines ont
Sermis d'augmenter d'une façon très notable le rendement 'une fosse d'extraction.
On se rendra compte de l'importance énorme des détails que nous venons de donner quand on saura que la production en berlines d'acier que la maison Yve Taza-Vlllaio peut annuellement fournir au moyen de son outillage spécial et du personnel dont elle dispose, dépasse 6,000 })erlines, soit plus de 500 par mois ! Ce chiô're sullit, à lui seul, pour donner une idée de l'importance de cet établissement, étant donnée la quantité considérable de ses autres travaux.
Ajoutons qu'en dehors de cette production, la Maison a soin d'être constamment munie des pièces de rechange pour les répal'ations. Ces réparations se font avec la plus grande rapioité puisque, ainsi que nous l'avons indiqué, toutes les pièces, méthodiquement fabriquées par les mêmes outils, sur le même gabarit, peuvent se substituer immédiatement les unes aux autres, sans aucune retouche ou travail supplémentaire.
Les principales mines de France, les mines de Têt ranger, (le Boleo), les colonies — le Tonkin, — la Russie, etc., etc., ont fait à la maison Taza-Villalo, de nomlireuses commandes de berlines complètement en acier qui l'ont classée depuis longtemps parmi les usines françaises fournissant du matériel au monae entier.
Berlines à eaa.
La maison Taza-Villain construit naturellement les lierlines à eau nécessaires à l'épuisement.
Elle expose notamment dans l'intérieur de la cage ii 8 berlines une benne à eau qui occupe l'étage inlérieur.
Elle peut être mise rapidement en place sans aucune addition de pièces à la cage, elle occupe et utilise parlaitement toute la surface de la dite cage.
Sa forme est absolument semblable â celle des ])erlin(»s à charbon, et la disposition des roues, coussinets, cornières, etc., ji'en diffère pas sensiblement.
Elle se vide automatiquement et rapidement par un grand clapet de vidange.
Elle est maintenue dans la cage par quatre vis qu'on pourrait appeler vis d'étau.
Ces berlines à eau sont remplacées parfois par de véritables
cages à eau qui contiennent jusqu'à 50 hectolitres s'emplissant et se vidant automatiquement.
Poulies frein.
Nous remarquons un système de poulies Irein tout en acier coulé, étudié par les mirïes de N<eux.
C'est une poulie à gorge sur laquelle est adaptô le frein à ruban avec un long levier à contrepoids et à main, pouvant s'appliquer à un boisage quelconcjue vertical ou incline de 200 m/m. sur 100 m/m.
Plus de deux cents de ces îippareils sont disséminés déjà dans les différentes mines de France et d'Amérique.
Culbuteurs de berlines
Nous constatons également la présence d'un culbuteur de berlines, modèle fourni au Tonkin pour les mines de cuivre.
Ce culbuteur est des plus simples tout en fer et culbutant la berline en bout. D'autres types sont construits pour le culbutage latéral fixe ou mobile.*
li^affons et w«sonnets
Wagonnets de terrassements, — Une photographie r»-présênte les wagonnets de terrassements.
Les wagonnets de terrassements construits par la maison veuve Taza-V'lllain pour les travaux de l'isthme <le Panama sont do deux types. Le premiei' est un wagon à caisse sans porte. bascMiUxnt à gauche et à droite, autour de quatre tourillons. — Le second type est un wagon à caisse muni d'une porte et basculant d'un seul côté.
I^e premier type contient un deni-mètre cul)e de déblais rO«», 500) le second 0"»», 600.
Ces wagonnets sont entièrement métalliques et du type Béliard.
Wagonnets pour minerais . — Une photograpliie représente également le type des wagonnets pour minerais.
La construction des wagonnets en acier pour h* transport des minerais est devenue, depuis longtemps déjà, une fabrication courante dans les établissements de Mme veuve Taza- Vlllalo. Les caisses de ces wagonnets sont en acier. Tantôt, elles sont cylindriques pour faciliter le renversement du usinerai, comme à Jarville et dans quelques exploitations minières de Nancy; — tantôt elles sont rectangulaires, bas^-ulantes ou fixes, ïivec portes en tète ou sur le côté. Lorsque les caisses s(mt fixes, on se sert de bascu leurs pour en opérei' la vidange.
Le type des wagonnets à minerais construit pour les mines de Diélette (Société des mines de fer de la Manche) sert à l'eni- ]>arquement des minerais de fer dans les navires La caisse en acier contient un mètre cu)>e : elle bascule sur le côté en roulant sur trois rails fixés sur le truek. La voie est de 0'",'750; les
186 ÉTABLISSEMENTS V^e TAZA-VILLAIN
roues sont en acier fondu provenant d'Imphy, ainsi que les boîtes à huile.
Ce wagonnet à berce a été étudié par M. Hersent (Fig. 4\
Fig. 4. — Wagonnet à berce.
La maison veuve Taza-Villain a également fourni des wagonnets sem])lables aux mines d'Aguas-Tenidas, en Espagne.
On fabrique aussi des wagonnets à caisse ))asculante pour verser par bout.
L'avantage de ce mode de ])asculage de la caisse au moyen d'une berce est que, contrairement à ce qui se passe dans les wagons ordinaires de terrassements, le mouvement est très doux.
Wagons pour minerais, — De nombreuses photographies représentent les différents types de grands wa^^ons, construits parla maison veuve Taza-Villain pour la Société anonyme franco-belge des mines de Somorrostro (Espagne). Ils sont (lestinés à transporter les minerais de fer du pied de la montagne où ils ont été extraits et à les embarquer sur de grands navires qui stationnent jusque sur les rives du Rio-Nervion,
Ces wagons portent de 8 à 9 tonnes et s'ouvrent par le fond, de manière à se vider d'un seul coup.
Leur disposition constitue un perfectionnement important sur tous les systèmes employés dans les autres exploitations de Bilbao. Arrivés à la rivière, les wagons sont vidés dans les navires au moyen de trois spouts dont chacun permet d'embai-quer jusqu'à 1,200 t-onnes par jour Les wagons sont munis de freins puissants pouvant être actionnés à Tarrière. Les châssis sont en fer; les caisses en sapin rouge du Nord sont munies d'armatures solides. Les pans, inclines à Tintérieur, sont garnis de tôle, ainsi que les deux portes du fond. Les roues montées ont leur moyeu en fer forgé, leurs essieux et leurs bandages en acier.
Ainsi construits et équipés, ces wagons à fonds articulés constituent véritablement le moyen le plus rapide et le plus économique pour rembarquement des minerais.
Wagons à houille de iO tonnes, — Si la maison veuve TmxA-vlllmIn peut revendiquer comme une spécialité la construction des berlines métalliques, elle peut, avec non moins de droit, revendiquer celle de la construction des wagons spéciaux à houille, étudiés en vue du déchargement rapide et automatique des charbons.
Les wagons qu'emploient les sociétés houillères fonctionnent, en eifet, dans des conditions différentes de celles des wagons usités dans les Compagnies de chemins de ter.
Dans les houillères, les parcours sont relativement fort courts, et les iiianipulations sont fréquentes : c'est le contraire qui arrive (\^wi l'exploitation des chemins de fer. On comprend u^ lor^ que le type de wagon qui convient aux mines doit différer essentielleiiïent de celui qui se rapporte au service des grandes lignes.
Au lieu d'avoir des caisses ûxes, comme sur les chemins de de fer, on a trouvé avantageux de disposer des caisses mobiles articulées sur le truck ; ou bien, suivant les cas. on a du étudier un wagon ^éeial poi^r le service des basouleurs. De cette manière, le déchargen^ent des wagons se fkit, dans le premier cas, à l'aide de ç[*ues à vapeur et, dans le second cas, à l'aide de la seule gravité.
Nous allons passer successivement en revue lesdivers types de wagons que la maison veuve Tmsii-iriltol« a construits, soit diaprés les projets qui lui ont été remis par les ingénieurs dirigeant les exploitations houillèreSt soit d après les études de ses propres ingénieurs.
Wagons à caisses. — Les premiers wagons à caisses ont été employés par la Compagnie des mines d*Anzin. On mettait 4 ou 6 caisses de 15 hectolitres sur un truck, et à l'aide d'une grue, on enlevait ces caisses une à une pour les verser, soit dans les bateaux, soit dans des trémies.
Peu à peu, on perfectionna ce système, et on employa des caisses s articulant sur le truck. La maison Y* Taza-Vlllaln a fourni ce matériel, à l'origine, aux mines de Courrières, de Dourges et de l'Ëscarpelle. Ces premiers wagons avaient quatre caisses.
188 ÉTABLISSEMENTS ¥>« TAZA-VILLATN
On en construisit à trois caisses pour Nœux, à deux caisses pour Courrières et le Nord, et, enfin, la Société de Lens et la Compagnie d'Anzin se liornèient à ne laire qu'une caisse contenant 10 tonnes de houille.
Ces caisses se vident des deux côtés. Pour la fermeture, on a imaginé plusieurs systèmes plus ou moins ingéuieux. La première fermeture automatique a été étudiée à Nœux, où les \vapons ne basculent que d'un côté. A l'Kscarpelle, on a imaginé un dispositif qui permet de culbuter dans les deux sens. Enfin, en 1880, la maison V Taza-Yilluin a elle-même étudié un système de fermeture à fourche qui dérive de celui de TFlscrirpelle et qu'on voit représenté sur le wagon de Ronchamp.
Wagon de Honchamp et du Nord. — Ce wagon est composé de deux caisses de cinq tonnes chacune, avec portes de chaque côté. Chaque fermeture comporte une fourche qui glisse autour d'un tourillon fixé sur le truck. A l'aide des charnières supérieures, qui sont excentrées et qui font fermer la porte bien avant que la caisse soit redeveniie horizontale, la porte s'ouvre ou se ferme automatiqueuK'nt lorsqu'on soulève ou abaisse la caisse (Fig. 5\
Fig.
Wagon de Ron champ.
La maison V* Taxa-Vlllain a fourni des wagons de ce système à la Compagnie des chemins de fer du Nord pour le transport des houilles <lestinées à la Conipagnie parisienne du ga/.
Usines du NORb
iâd
Wagon de Courrières, — Aux wagons employés par les raines de Coiirrieres (Fig. 6), il existe un système de ferme -
190 ÉTABLISSEMENTS V^e TAZA-VILLAIN
t!ire automatique très simple dans lequel le corbeau est à deux branches, s'appuyant sur les deux faces des brancards.
Tout récemment, cett^ Société a modifié ce système de fermeture en rendant le leTier manœuvrable à la main, comme dans les wagons d'Anzin.
Wagon à deux caisses^ d'Anzin^^ La fermeture à fourche appliquée aux M^agons de Ronchamp et du Nord avait un inconvénient. Dans la position horizontale de la caisse, il était tout à fait impossible d'ouvrir les portes, il fallait le concours d'un appareil de levage, tel que grue, treuU, etc., pour soulever la caisse du côté opposé à celui où l'ottTeiîure devait avoir lieu. Ce système pouvait, au point de vue de la sécurité en marche, présenter quelques avantages. Mais il présentait, au contraire, un grave inconvénient lorsque Ton a à fider, par exemple, une ou plusieurs caisses en un point quelconque du parcours, comme cela a lieu dans quelques exploitations.
Le Directeur de la maison V* Taz«*Villaiii a donc étudi4 40 système de fermeture à la fois automatique et manœuvrahh d la main, dont la plupart des publications industrielles ont donné la description, et qui est suffisamment connu pour qu'il soit inutile de le reproduire ici.
Ces wagons sont construits tout en fer. Les deux caisses basculent autour de l'arête des brancards, comme dans les wagons des houillères de Lens- Les deus leviers de fermeture sont calés sur un même arbre placé sur le devant du fond de la caisse. En manœuvrant le levier placé en tète du wagon, on dégage l'autre, lequel est placé entre les deux caisses.
La Compagnie du Nord, appréciant les avantages et la sécurité de cette nouvelle fermeture a décidé dernièrement et fait exécuter par la maison TaB«-¥illalB, la transformation de cinquante des wagons à deux caisses qu'elle emploie pour le transport des houilles de la Compagnie parisienne au gaz, lesquels étaient munis de l'ancien ven*ou (Fig. 7).'
Wagon à une caisse des houillères de Lens. — La Société des houillères de Lens qui, pendant longtemps a fait usage de wagons à deux caisses, donne actuellement la préfé rence aux wagons à une seule caisse (Fig. 8).
La caisse uni(iue repose simplement sur le truck^ elle est articulée dans les deux sens autour de l'arête extérieure des brancaitls. Des équerres fixées sur ces brancards retiennent la caisse et l'empêchent de se dévier.
Chaque panneau comporte trois portes dont une à deux ventaux avec charnières verticales, et les deux autres avec charnières horizontales placées de chaque côté. La porte du milieu est munie d'un système de fermeture ordinaire à levier. Les autres portes sont retenues par un arbre longitudinal à mentonnet.
Ce wagon est à deux usages. Pour le service du rivage où l'on bascul)^ la caisse, on donne un mouvement de translation
l92 ÈTABLiSSÊNtÉNtS \^vc TÀ^A-VlLLÂÎN
à Parbre à mentoimet. Celui-ci laisse les portes libres,et le chari)OR s'échappe du wagon sur toute la longueur du panneau.
Fig. 8. — Wagon à une caisse de Lens.
Lorsque ce wagtui est appelé à circuler sur la Compa*^nie du Nord, ou lorsqu'on veut le vider sans Tincliner, il suftit d'ouvrir la porte du milieu. Il fait alors Tofflce d'un wagon tombereau de la Compagnie du Nord.
Ce wagon peut donc servir à tous les usages.
Wagon à une caisse unique de la Compagnie d'Anzin. — ' La Compagnie des mines d Anzin vient d'adopter un wagon à peu près semblable, basé sur le même principe (Fig. 9).
L'arbre à mentonnets, au lieu d'avoir un mouvement de translation, a un mouvement de rotation.
L'ossature de la caisse difi'èi'e aussi un peu de celle de la caisse des wagons de la Compagnie de Lens.
Pour les besoins du chemin de fer qui transporte, en dehors du charbon, des fûts et autres objets, il était nécessaire d'éviter des consoles ou armatures dans l'intérieur de la caisse.
C'est pourquoi toutes les membrures sont à Textérieur, tandis que l'intérieur de la caisse est complètement lisse.
Ce type de wagon à caisse unique, soit celui des mines de Lens, soit celui des houillères d' Anzin, est ce que Ton pourrait appeler un wa^on universel : il est propre à tous les usages, à tous les services : c'est le wagon de l'avenir; c'est le wagon des grands embarquements pouvant servir au transport de toutes les marchandises.
lus
C'est une solution très belle et très hardie de la question.
Fig. 9. — Wagon à uae caisse unique de la Compagnie d'Ânzia.
Wagon de Maries. — Comme nous Tavons dit plus haut, on peut opérer l'embarquement des charbons à Taide de bascuteurs sur lesquels les wagons à houille de dix tonnes arrivent et s'inclinent pour vider leur contenu.
Ce système a été appliqué à Tembarc^uement des charbons au rivage des Mines de Maries; nous décrirons plus loin cette disposition générale en indiquant les raisons qui ont conduit cette Société à donner la préférence à ce mode d'embarquement. Pour le moment, bornons-nous à décrire le wagon qui fait le service du basculeur.
I^ basculeur des mines de Maries ne devant son mouvement qu'à l'action de la seule pesanteur, le wagon plein doit s'incliner jusqu'à 35» et ce n'est qu'à ce moment qu'a lieu l'ouverture des portes qui laissent échapper le charbon. Il s'ensuit, que, dans la position inclinée, toute la charge appuie sur les portes latérales du fond.
Tout wagon qui devra être basculé devra donc satisfaire aux deux conditions suivantes :
1» Consolidation des portes latérales qui deviennent, pour ainsi dire, des fonds mobiles;
2o Fermeture spéciale pouvant manœuvrer à charge.
Les wagons ordinaires de chemins de fer n'ont pas,été étudiés dans ce but : aussi donnent-ils de mauvais résultats
bu
lorsqu'on veut s'en servir i)our les faire décharger par des basculeurs.
Le système de fermeture adopté par la maison veuve Tasa- Ylllain se compose d'un arbre longitudinal sur lequel se trouvent des mentonnets et un levier. Ce levier est maintenu dans sa position fermée au moven d'une manivelle à mortaise dans laquelle passe l'extrémité du levier. En dégageant le levier, l'arbre tourne et les mentonnets s'effacent pour permettre à la porte de s'ouvrir.
Ce système a un avantage, c'est qu'il peut être mis automatiquement en mouvement. Il suffit, en eff^.*t, de faire buter la manivelle contre un taquet spécial lorsque le wagon arrive à la position de 35» pour déterminer l'ouverture automatique de la caisse. C'est un grand avantage, car, en se vidant juste au moment oii il est incliné, le wagon ne fatigue pas ses portes. La charge du wagon qui a pris une certaine puissance vive évite ainsi les portes.
Le wagon de Maries (Fig. 10) se compose d'une caisse solidement reliée au truck par des entretoises. L'un des côtés est plein, et l'autre est muni de deux portes. Les wagons se présentant toujours au levage du même côté, il était superflu de foire des portes des deux côtés.
Les deux portes sont munies chacune de quatre charnières solides, lesquelles sont fixées à un sommier d'une forme spéciale : le "J", qui en forme la partie principale oftce une grande résistance, et son bourrelet inférieur permet d'excentrer la charnière des portes, ce qui assure à celles-ci une fermeture complète lorsqu*on les abandonne à elles-mêmes. Ce sommier est nxé solidement par ses extrémités aux deux têtes du wagon : au milieu, il est retenu par une forte console qui a son l^ed sur le fond et sur une entretoise du truck.
(flaque porte est retenue par un arbre à mentonnets. Ces mentonnets ont une forme spéciale en crochet pour éviter la torsion de l'arbre. Chaque mentonnet a son crochet foçonné avec un ]»lan incliné sur lequel s'appuie la face antérieure, de même form^, du pied-de-biche correspondant qui est fixé sur la porte.
La longueur et l'inclinaison du plan sont telles que l'effort qui tend a séparer les pieds-de-bicne du mentonnet se trouve rénarti vers le centre de l'arbre dont on évite ainsi la torsion, préjudiciable au bon fonctionnement et à la solidité du système.
Le levier qui est calé à l'extrémité de l'arbre est maintenu dans sa position à l'aide d'une pièce à mortaise à rotation. Le contact de ces pièces a lieu suivant un arc de cercle qui a pour centre l'axe de rotation ci-dessus. Il s'ensuit que la charge oui pousse les portes à s'oavrir ne peut amener le glissement du levier ou de la pièce à mortaise, et, par suite, la fermeture est efficace.
Ce wagon est retenu par les deux tètes de berceau du basculeur à la partie inférieure despiecLs cornicra de tête. Il est très solidement construit. En outre du fond qui est formé d'une tôle de 1 millimètres d'épaisseur, il y a une croix de Saint-André qui empêche le truck et par suite la caisse de se déformer dans n'importe quelle position.
On peut hardiment affirmer que ce wagon est le wagon-type
KK5 ÉTABLISSEMENTS A^^c TAZA-VILLAIN
pour bdsculeur^ attendu que sa fermeture fonctionne automatiquement lorsque le wagon arrive dans la position inclinée. C'est certainement un progrès important apporté à l'outillage du matériel d'embarquement mécanique des houilles.
Wagon à caisse fixe dAniche. — La maison V" Tazâ-TIl-
lain exécute depuis quelque temps pour la société des mines d'Aniche, des wagons en fer à trois portes de chaque côté pour le transport des houilles
Les deux portes extrêmes sont fermées au mojen'de deux leviers horizontaux, et la porte du milieu se trouve fermée par les extrémités mêmes tfe ces leviers ; le même système de fermeture existe aux wagons des mines de Bruay.
Ce wagon à trois portes, présente un avantage sur le wagon tombereau ordinaire ; c'est qu'en ouvrant les trois portes on peut le décharger rapidement à la pelle ou au moyen d'un basculeur.
LesmiuesdeRruay opèrent lechargoment en bateaux à l'aide d'un basculeur mu par la pression hydraulique. Lorsque le wagon est amené sur la plate-forme du basculeur, on ouvre les portes. Dans ce cas particulier, l'ouverture des portes ne se fait pas dans les mêmes conditions qu'à Maries ; c'est pourquoi les leviers suffisent. Cependant nous ferons observer que la fermeture avec arbres à mentonnets offrirait plus de sécurité, surtout pendant'le parcours sur le chemin de fer.
Wagon de Saint-Nazaire, — En 1880, la maison Taxa- Viliain a construit pour les aciéries de Saint-Nazaire, pour le transport des houilles et minerais, un wagon spécial (Fig. 11).
C'est un wagon-tombereau dont le fond est à dos d'âne c'est-à-dire incliné des deux côtés. Il reçoit de chaque côté, deux portes retenues au moyen d'arbres à mentonnets.
Fig. 11 — Wagon de Saint-Nazaire.
Ce type de wagon est affecté au service des estacades. Il suffit d'ouvrir les portes de chaque côté du wagon pour le vider complètement et sans l'aide de pelles ni d'appareils de levage.
USINEwS DU NORD 107
Ce wagoD pourrait servir à rembarquement des charbons en le faisant arriver sur une trémie spéciale qui recevrait le charbon tombant des deux côtés du wagon.
IW'usoiis ei ternes
Wagons-Citernes à pétrole. — La première étude d'un wagon spécial pour le transport des pétroles a été faite avec le concours de M. Paix, rafôneur à Douai, et les conseils de M. Brieoi^e, ingénieur chef du matériel roulant de la Compagnie des chemins de fer du Nord.
Ce wagon se compose d'une citerne cylindrique mesurant 13 mètres cubes environ, surmontée d'un dôme. Cette citerne repose simplement, sans y être fixée, sur des entretoises en forme d'arcs reliées aux longerons du wagon. Les ceintures empêchent le soulèvement de la citerne, et des tirants obliques servent à parer les coups de tampon.
L'emplissage se fait dans le dôme à l'aide d'un trou d'homme muni d*un couvercle. La vidange a lieu à l'aide d'une soupape manœuvrée à la partie supérieure du dôme.
Le raccordement du tuyau de vidange avec le tuyau de conduite se fait par un joint Keyser qui, en même temps sert de tampon et de fermeture de sécurité.
Entre la citerne et les supports est interposé un plancher en pièces de chêne qui donne de l'adhérence à la citerne. Dans les wagons que la maison a livrés à MM. D^siiiarals, grands rafïïneurs de pétrole à Colombes, près Paris, ce plancner en bois est remplacé par quatre bandes de cuir fixées sur les entretoises; cela sufflt et donne toute satisfaction.
Wagons-citernes pour ValcooL — Pour le transport des alcools, la maison V" Taza-Vliuin a adopté ce même système de wagon-citerne. On a seulement ajouté une petite pompe, système Broqnet, placée sur l'une des têtes du wagon. Cette pompe permet de débiter 6,000 litres à l'heure. De cette manière on peut transvaser les fûts ou les pipes et remplir les citernes très rapidement. Ces wagons ont été construits pour la Société fï^nçaise des alcools purs, à Paris.
Les citernes, d'une façon générale, sont construites en tôle d'acier. Le dôme a pour effet de permettre la dilatation des pétroles ou des alcools sous l'action des variations de la température. D'un autre côté, on emplit complètement les citernes cylindriques et Ton évite que les liquides se mettent en mouvement. Il y a d'ailleurs dans l'intérieur des citernes des cloisons é vidées qui partagent les masses et s'opposent aux chocs des liquides.
Ces wagons pèsent 7,500 kilogrammes environ. C'est d'ailleurs la tare imposée par les Compagnies de chemin de fer ; au delà de ce poids il y a une taxe spéciale pour le supplément de poids mort (Fig. 12).
Ce mode de transport est très économique et supprime toutes manipulations des fûts.
Pour le pétrole, il existe actuellement dos voiliers et même de$ navires à vapeur qui transportent lo pétrole en vrac, c«'
sont, pour ainsi dire, des bateaux-citernes. Ces bateaux arriyent le long des quais où sont disposés les wagons-citernes et le transvasement se fait directement à Taide de pompes à vapeur.
Autrefois il n'y avait pas de wagons spéciaux pour le transport des liquides. On se contentait de fabriquer une citerne que Ton fixait sur les plates-formes des compagnies de chemins de fer Dans ces conditions, Ton ne pouvait utiliser tout le gabarit du chemin de fer; on avait un matériel lourd ayant une faible capacité. Lorsque le problème a été posé par M. PaU à M. Mallsaard-Tasa, ce dernier a pensé au mode de fixation des chaudières locomotives sur les longerons ; il a donc été amené par comparaison, à faire reposer directement la citerne sur les entretoises du truck ; de cette manière il a obtenu un wagon spécial bien étudié, satisfaisant aux conditions requises pour le transport des liquides, à savoir le plus grand volume sous le plus faible poids.
On peut dire que ces wagons ont été la solution la plus heureuse et la plus complète du problème. Ils sont, ainsi qu'on rîut s'en faire ridée sans qu'il soit besoin d'y insister, appelés recevoir de nombreuses applications dans"^ toutes les industries où l'on a à se préoccuper du transport des liquides.
Enifeurquemeiit mécunique des Churbons des Mines de Maries.
Pour continuer ce qui est relatif au matériel d'exploitation des mines, il nous faut parler des dispositions prises par la Société des mines de Maries pour l'embarquement des charbons (Fig. 13).
La Société des mines de Maries a décidé tout dernièrement la création à Béthune d'un Rivage pour l'embarquement mécanique de ses charbons. Elle a soumis à un examen sérieux les diverses et nombreuses solutions existant en France et à l'étranger, afin de profiter de l'expérience et des progrès réalisés dans l'outillage pour la solution de cette importante question.
Les divers systèmes employés peuvent, en résumé, être classés de la manière suivante :
1" Embarquement à l'aide de caisses mobiles s'articulant sur les trucks ;
2« Embarquement au moyen de basculeurs ;
3» Embarquement avec des wagons â berce, type Panama.
Le premier système est employé aux mines de Lens, de Courrieres, de Nœux, etc., et va recevoir une nouvelle application aux mines d'Anzin. Il présente surtout un grand avantage, c'est lorsqu'on veut employer des wagons à une caisse; les parois sont alors formées de trois portes dont celle du milieu s'ouvre, comme la porte des wagons-tombereaux. Dans ces conditions, le wagon peut servir à la fois comme wagon d'embarquement, — disons de rivage, puisque c'est l'expression que l'usage a consacrée, — et de wagon-tombereau.
Les mines de Lens et d'Anzin ont aussi adopté des wagons à une caisse mobile. C'est la solution complète et rationnelle
l'i-. 1 î. — EiiibarqueuàPlu m^
Cliarl.ons .ies Mines de Muiles.
202 ETABLISSEMENTS Vv« TAZA-VILLAIN
lorsqu'il 8*agit d'utiliser un matériel pouvant servir à un double usage.
Mais dans ce système d'embarquement à caisses mobiles, il faut des grues pour soulever les caisses. Il faut donc installer une force motrice et un appareil de levage, ou faire usage , comme à Lens, de grues adaptées sur les locomotives.
Examinons le cas du basculeur.
Les basculeurs de wagons sont de deux systèmes : il y a le basculeur automatique, et celui qui exige une force pour fonctionner.
Anzin et Bully-Grenay possèdent un basculeur de ce genre avec contrepoids différentiels. Ce système fonctionne bien, mais néanmoins le retour du wagon à la position horizontale ne se fait pas sans secousses.
A Bruay, il existe un basculeur hydraulique. C'est la première application en France d'un basculeur latéral. Le mouvement dl^inclinaison du wagon est obtenu à l'aide d'un piston hydraulique, dans lequel il y a une forte pression.
Avec ce sj'stème il n'est pas nécessaire d'avoir des quais d'une grande hauteur. Mais, comme dans le système des caisses mobiles, il est nécessaire de ménager une force motrice pour actionner le basculeur.
La Société des houillères de Maries a également étudié le moyend'embarquer à l'aide de wagons à berce du type Panama. Dans ce type de wagon, la caisse est surélevée comme dans le wagonnet de Diélette, et elle culbute automatiquement, le centre de gravité se trouvant en porte à faux par rapport au point de contact de la caisse.
Ce type de wagon, que noua avons décrit plus haut, fonctionne très bien à Panama, pour le service de« remlilais, et pourrait par conséquent s'appliquer à une installation du genre de celle que nous étudions. Mais il a l'inconvénient de ne contenir que 6 mètres cubes.
Pour obtenir le chargement normal de 10 tonnes de houille, il faut compter sur une contenance de 12 mètres cubes. Cette condition entraînerait la construction d'un wagon énorme de ce type, et occasionnerait un poids mort considérable ; il en résulterait des frais de traction supplémentaires importants et dont il faut tenir compte. D'un autre côté, le charbon, projeté violemment, se brise et fournit trop de menus.
La Société de Maries a donc renoncé aussi à ce système, et a donné la préférence au système de basculeur imaginé par l'intelligent directeur-gérant de la maison V* Tasa-Vlliain, M. Malisnard-Tasa, à qui la solution dont il vient de terminer l'application fait le plus grand honneur. C'est certainement l'appareil de mines grandeur naturelle qui frappe le plus avec l'installation de Lens dans la classe des mines. Outre que l'ap^pareil est remarquable à tous les points de vue, il attire plus spécialement l'attention par son aspect vraiment grandiose.
Sous forme de discussion du projet, quelques explications préliminaires à la description de l'appareil nous semblent ne pas être hors de propos.
M. Hallsaard est parti de ce principe que les wagons doi • vent être affectés excliisivement au service du rivage. Los
conditions n'étaient donc pas les mêmes qu'à Lens ou Ânzin, où les wagons employés devaient servir comme wagons de rivage et comme wagons-tombereaux pour le service du chemin de fer. Il n'y a pas de doute que, dans ce cas particulier, le système d'embarquement qui s'impose est celui des wagons à caisse mobile, comme nous l'avons indiqué cidessus.
Mais, — et nous insistons sur ce point, — dans ce système d'embarquement, il faut des grues pour soulever les caisses ; on est donc amené à faire une installation de force motrice ou à adapter des grues à vapeur aux locomotives, comme cela a été fait à Lens. Dans tous les cas cette force coûte, et vient grever la dépense d'embarquement des charbons.
La solution qui consiste à basculer automatiquement les wagons est donc la plus économique, et l'on peut a^jouter la plus rationnelle, et c'est celle que la société de Maries a adoptée pour son rivage à Béthune.
Jusqu'ici les basculeurs automatiques n'ont pas donné toute satisfaction. Leur mouvement n'étant pas parfaitement réglé, il résulte de leur emploi des chocs violents, nuisibles au matériel. D'un autre côté, on fait basculer des wagons-tombereaux, dont la fermeture n'est nullement étudiée pour le service des basculeurs. Il en résulte que les portes recevant tout le poids du charbon dans la position inclinée, se faussent et se détériorent rapidement.
M. Malissard s'est donc appliqué à trouver : l*" un basculeur à mouvement doux, puis 2*" un wagon dont la fermeture soit étudiée spécialement en vue des charges qui pèsent sur les portes lorsque le wagon se vide.
A la suite de longues recherches et de nombreux voyages en France et à l'étranger M. Mallssard a imaginé le basculeur à pendule différentiel et à frein hydraulique, ainsi que le wagon avec fermeture à men tonne t fonctionnant automatiquement, dont l'ensemble constitue un véritable perfectionnement dans l'outillage destiné à l'embarquement des charbons.
Parmi les charges imposées à M. ]lallss«rd,la Société de Maries avait indiqué, comme question de principe, de verser la contenance d'un wagon dans une trémie. Cela permet de vider complètement et plus rapidement le wagon, et pendant le temps que l'on remonte le wagon vide et qu'on le remplace par un wagon plein, on distribue dans le bateau le charl)on emmagasiné dans la trémie.
Cette condition a conduit M. Mallssard à faire usage de la trémie de chargement que la Société des mines de Lens emploie à Pont-à-Vendin. Cette trémie est ingénieuse ; elle a été étudiée avec beaucoup de soin; elle fonctionne très bien; il n'y avait donc pas à hésiter pour l'adopter.
Dans ces conditions, il a fallu augmenter la hauteur de la
Slate-forme des rails, laquelle se trouve à 8 mètres environ u niveau de l'eau.
On pourrait alors objecter que cette installation comporte des murs de quai très élevés, et par suite, très coûteux. Mais la réflexion montrera facilement qu'il n'y a rien d'exagéré. En effet, ce qui coûte dans les murs de quai que nécessite la
204 ETABLISSEMENTS y^*^ TAZA-VILLAIN
création irun rivage d'embarquement, ce sont les fondations, ce sont les fouilles et les travaux qu'il faut faire pour asseoir les maçonneries sur le terrain solide, ou parfois sur des maçonneries de béton encaissées entre des palplanches reliées par des pieux. Or, quelle que soit la hauteur du mur de quai, ces travaux seront très sensiblement les mêmes.
D'un autre côté, il n'est pas nécessaire de faire monter partout le mur de quai jusqu'au niveau de la plate-forme, c està-dire, dans le cas présent, à 8 mètres de hauteur. Ainsi, au rivage de Maries, le mur de quai n'a que 3 mètres de hauteur sur toute la longueur du port; ce n'est qu'au point où se trouvent les deux basculeurs que ce mur s'élève jusqu'à la plateforme. Sur le reste de la longueur du quai, un remblai avec talus incliné à 8/2 raccorde la crête du mur avec la plate-forme des rails. On voit donc qu'on n'a nullement exagéré les dépenses dans l'installation d'un semblable quai. Si d'ailleurs le coût de i)remier établissement défiasse un peu celui d'autres installations similaires il faut tenir compte de ce qu'une fois cette dépense faite, il n'y a plus de frais de force motrice, et avec un ou deux hommes placés à la manœuvre d'un basculeur, on peut embarquer jusqu'à 2.500 tonnes de charbon par jour.
Cette discussion étant épuisée, arrivons à la description détaillée des divers appareils qui composent cet ingénieux système.
Les parties principales de cet ensemble sont:
Un tablier métallique à contrepoids disposé pour recevoir les wagons et les basculer;
Un frein hydraulique;
Une glissière lixe ou trémie, à surfaces inclinées dans tous les sens^ destinée à recevoir et à emmagasiner le charbon tombant des wagons basculés;
Une glissièi*e mobile, munie d'un avant-bec également mobile, faisant suite à la glissière précédente et conduisant et distribuant le charbon de la glissière tixe dans le bateau.
Comme accessoires de cette installation, et pour en assurer le lonctionnement, il nous faut citer à la suite :
Le verrou de retenue des basculeurs;
La colonnette, les tringles et les leviers do commande du circuit hydraulique;
Les butées d'ouverture du mouvement des portes du wagon ;
Le treuil de manœuvre de la glissière mobile et de son avant-bec ;
Enfin le treuil de touage ayant pour objet de faire mouvoir le bateau pour l'égale répartition du chargement.
Le basculeur de wagons de dix tonnes, à pendule différentiol et à frein hydraulique, se compose d'un tablier entièrement métallique, et parfaitement rigide, muni de deux gros axes, tourillons de rotation, reposant dans deux paliers en fonte scellés sur le châssis en bois qui forme l'encadrement intérieur de l'installation. Ce tablier muni de rails en prolongement de la voie d'arrivée, reçoit le wa^on chargé qui s'y trouve maintenu, à l'endroit des rails, d'un côté par deux joues en tôle épaisse, et de l'autre, à hauteur des longerons, par deux mains d'arrêt
placées au sommet des berceaux formés par le prolongement et la courbure des poutres d'abouts du taolier.
Ces arrêts se manœuvrent par le mojen d'un petit volant actionnant une vis fixe dont la main ferme Técrou mobile. Le wagon se trouve, de cette façon, calé, sans pouvoir avancer ni reculer.
Il y a lieu de remarquer que le wagon, par la position de la voie^ se trouve, à dessein, excentré d*une certaine quantité du côté oii il doit s'incliner, fait qui tend à rompre l'équilibre statique de l'appareil (Fig. 14).
Mais, à son tour, le oasculeur se trouve doublement maintenu fixe et horizontal par un verrou sur lequel il repose par une extrémité. Ce verrou, dit de sûreté, est guidé dans une gaine en fonte, et commandé par un levier monté sur un arbre maintenu dans deux paliers : il y a un contrepoids pour le maintenir fermé.
La première manœuvre pour le basculage des wagons consiste a ouvrir le verrou de sûreté ; le tablier et le wagon n'eu restent pas moins au repos, car ils sont maintenus par le frein hydraulique auquel le basculeur est attelé par Tintermédiaii^c d'une bielle.
La seconde manœuvre et la plus importante, est celle du frein. Le mécanicien ouvre lentement le robinet en tournant de droite à gauche la petite manette du volant placée sur la colonnette, volant qui commande, par une combinaison de tringles et de leviers, le robinet placé au centre du circuit du cylindre hydraulique. Ce circuit, par l'ouverture ou la fermeture du robinet précèdent, établit ou interrompt la communication des parties supérieure et inférieure du cylindre, et vice versa.
L'eau contenue dans le cylindre est soulevée par le piston, qui, est lui-même entraîné par le basculeur, dont l'équilibre se trouve rompu par une partie de la charge du wagon. Il est aisé de concevoir qu'alors le basculeur et le wagon s'inclinent : tout le système en mouvement a même une tendance à prendre de la vitesse, et cette vitesse tendrait à s'accélérer. Il faut donc absolument modérer cette puissance vive en refermant graduellement, jusqu'à fermeture complète, le robinet, en même temps que l'on arrive à la limite d'inclinaison : le fï'ein hvdraulique sert donc de modérateur de puissance vive ou de vitesse.
Dans la descente de la charge, à l'action de ce frein vient s'ajouter celle du contrepoids-pendule attaché au basculeur, et dont l'action, nulle au début, prend successivement, par le fait de l'inclinaison, une plus grande importance. Ce contrepoids devient, lui aussi, un modérateur dont l'effet s'ajoute à celui du frein hydraulique, ce qui permet de marcher dans des limites de pression moins étendues, en équilibrant en partie et différentiellement les différents moments de la descente de la charge.
Tout le système étant basculé sous un angle de 35 degrés, on ferme complètement le robinet du circuit qui suffit à maintenir tout le système incliné à l'état de j*epos. Toutefois, par mesure de précaution, ont fait jouer le verrou de sûreté qui prend le taolier à sa partie supérieure, par un support place au droit du verrou.
206 ÉTABLISSEMENTS V^e TAZA-VILL-\IN
F^endant le mouvement de bascula^e, et un peu avant la An de la course, les deux portes du wagon se sont ouvertes par le fait de la butée de leurs verrous de fermeture sur les sup-
ff-
Fig. 14. — Diagramme de manœuvre .
ports fixes adaptés au châssis en bois de Tinstallation; ces verrous se trouvent, en effet, soulevés et dégagent les leviers
qui commandent les arbres à raentonnets de retenue des portes: le charbon tombe alors en glissant dans la trémie qu'il remplit.
Le wagon étant vidé, pour le ramener dans sa position horizontale, il sufût de dégager à nouveau le verrou de sûreté, puis d'ouvrir légèrement le robinet du circuit en tournant de gauche à droite, c'est-à-dire en sens inverse de ce qui a été fait précédemment. Tout le système se met alors en mouvement par le seul fait du çoids du pendule, qui se trouvant dans la position la plus écai-tee de la verticale, tend à y revenir.
Ce contrepoids a d'ailleurs été calculé pour assurer le retour de tout le système à vide. Ce pendule, sorte de régulateur de vitesse nar la résistance qu'il oppose au mouvement quand la charge aescend, devient donc au contraire une puissance pour remonter l'appareil vide. Dans ce dernier cas, son concours est indispensanle pour effectuer le retour à vide, et le frein hydraulique agit comme dans le cas précédent, c'est-à-dire comme modérateur, en absorbant la puissance vive.
Il y a encore lieu de remarquer que le pendule agit d'une Vin:oh tout à fait rationnelle : dans le cas de la charge à descendre, son mouvement, nul au départ, augmente graduellement au fur et à mesure de la descente, jusqu'à l'inclinaison complète; et, au contraire, dans le cas du retour à vide, le mouvement du pendule, qui est maximum départ, devient nul lorsque le système est redevenu horizontal.
Revenons maintenant à la trémie que nous avons laissée pleine de charbon.
Cette trémie, à surfaces inclinées suivant différents angles, est, comme nous l'avons dit, celle des mines de Lens. Cette Société a parfaitement résolu, en la construisant, le problème de l'écoulement facile et sans secousse du charbon dans un long couloir, en prenant le moins de hauteur possible. Toutes les faces de ce couloir sont inclinées, et la partie inférieure vient se terminer, par l'intermédiaire de surfaces courbes très bien combinées, à une petite ouverture fermée par un registre. Cette trémie contient 10 tonnes de houille.
Le registre de fermeture, ainsi que la glissière mobile et son avant-bec, sont manœuvres par un petit treuil très ingénieux placé à la partie supérieure sur ra»rete du mur de quai; il est muni de pédales qui, par le moyen de leviers à cliquet et de rochets, permettent à un homme seul de manœuvrer facilement la glissière mobile et l'avant-bec, dans les positions multiples qu'ils doivent prendre pour les chargements du bateau. Le registre est commandé par une crémaillère engrenant avec un pignon.
Pour terminer la description de cette installation, il reste un mot à dire sur le touage dans le but de manœuvrer le bateau dans le sens de la longueur pour le faire déplacer à droite et à gauche. La Compagnie des mines de Maries a appliqué dans ce cas ce qui existe déjà au rivage de Saint-Ghisîain, dépendant de la Compagnie du grand Hornu.
Le système est composé simplement d'un treuil ordinaire sur le tambour duquel s'enroule et se déroule un cable métallique sans fin. Ce câble, qui mesure une longueur assez considérable, est guidé par des poulies montées sur des châssis
208 ETABLISSEMENTS Vvc TAZA-VILLAIN
métalliques scellés dans le mur vertical du quai. C'est sur cv ràble sans fin que le bateau s'attache par ses extrémités. Il suit alors le mouvement que Ton imprime au cable suivant les besoins du chargement : un liomme suffit au treuil pour laire facilement cette manœuvre.
L'installation du rivage de Maries a un caractère grandiose qui la met au rang des grandes installations de ce genre créées depuis quelque temps par les sociétés houillères. C'est une nouvelle et heureuse solution du problème très important de l'embarquement mécanique du charbon.
Ces grands quais d'embarquement que Ton rencontre sur plusieurs points du bassin houiller sont d'un effet très imposant. Ils ressemblent à de véritables forteresses : ce sont d'ailleurs de vrais appareils fortifiés où les compagnies minières, au lieu d'abriter des engins destructeurs, emploient des appareils plus ou moins perfectionnés, pour l'amenée et l'eninarquement de leurs cliarbons. La concurrence est devenue très grande dans les houillères. Toutes les sociétés luttent sur le terrain commercial pour vendre leurs charbons; elles ont donc à se préoccuper, dans cette lutte, d'extrairt^, et de transporter le charbon dans les conditions les plus économiques. De là ces grandes installations, ce puissant outillage, soit pour arracher le charbon du fond de la mine, soit pour l'amener au Jour, soit enfin pour l'embarquer lorsque Ton doit en faire l'expédition par voies navigables, et l'on sait qu'une partie très importante de la production est ainsi transportée aux lieux d'emploi.
Chevalet* de mines.
Le dernier mot de la construction moderne du chevalet en fer parait être donné par celui que la maison Tasa-VIllaIn vient de construire pour la fosse La Grange d'Anzin, dont le modèle au 10* existe à l'exposition d'Anzin et dont nous avons parlé déjà. Les allemands et les belges laissent le chevalet en plein air et n'abritent maintenant que la recette autour du puits à laquelle on donne le moins d'importance possible pour éviter les mouvements ordinaires du sol.
L'ensemble comprend donc, au niveau de la recette du puits, un bâtiment qui aorite la machine d'extraction, un chevalet élancé qui supporte les molettes et une charpente très simple qui recouvre la recette. Au rez-de-chaussée et au premier étage, se trouvent aménagées les dépendances d*une fosse, c'est-à-dire les bureaux, les magasins, la lampisterie, etc.
Ces constructions ont un caractère spécial et tout à fait industriel. Le fer y remplace partout le bois. L'ingénieur, s'inspirant des idées modernes des constructions en fer, a dû établir ses calculs de résistance de manière à répondre aux efforts multiples et considérables exercés par les machines sur chacune des jpièces de sa construction. Il en résulte un édifice solide et bien raisonné dans toutes ses parties, d'une construction économique tout en étant élégante.
Le chevalet de la fosse La Grange se compose de quatre parties distinctes :
1*" Clichage inférieur:
2* Partie verticale formant le prolongemsnt du puits et iormée de quatre montants verticaux croisillonnés entre eux;
3<> GontraUcbe placée obliquement dans la bissectrice de Tangle formé par le câble et Taxe du puits;
4° Campanile, à la partie supérieure.
La résultante ou composante des forces qui agissent sur les molettes, d*un côté, — de la traction des câbles qui vont à la machine, d*un autre côté, — et enfin de la résistance des cages qui montent et descendent dans le puits, — passe par la contre-fiche. G*est cette partie de la construction qui reçoit tous les efforts. Aussi a-t-on soin de former la contre-fiche de gros fers de 400 millim. sur 200 millim. solidement croisillonnés. Pour maintenir Técartement de la contre-fiche, les sabots dans lesquels sont encastrées les extrémités des fers â s sont solidement reliés par de gros boulons avec le plancher de la recette.
Les quatre montants du chevalet reposent sur les quatre colonnes du clichage qui sont reliées à cette partie par le plancher de la recette. Un escalier ménagé sur la contre-fiche permet Taccès du campanile.
Ce chevalet pèse cinquante tonnes, y compris le clichage.
Chevalet d Oatricourt. -^Le même système de construction a été appliqué par la maison V" Tasa-vliiaiB au chevalet de la fosse n"* 3 des mines d'Ostricourt.
Comme ce chevalet ne devait recevoir que des cages à quatre berlines superposées, la section en était beaucoup moindre que dans Texemple précédent, et la construction plus légère. U ne pèse que vingt-cinq tonnes.
Ptoiis iiieliité« aatomoteam
Les différentes transformations et les perfectionnements apportés au matériel d'extraction que nous venons de résumer, en augmentant la régularité et la vitesse de la marche des matériaux, avaient occasionné un effet assez inattendu, c'est que les produits du fond devenaient insuffisants ppur alimenter les cages.
On obvia, d'abord, à cet inconvénient en employant un plus grand nombre d'ouvriers mineurs; mais en raison de la grande extension prise par l'industrie houillère, les ouvriers se firent plus rares, la main-d'œuvre augmenta; il fallut songer à créer un appareil de fond fournissant le moyen d'accumuler de plus grandes quantités de produits.
La solution de ce problème est donnée par l'appareil imaginé en 1861, par M. Tasa, et qu'il a appelé plan automoteur (Fig. 15).
Les premiers appareils étaient à voie simple.
Un plan d'ensemble des trois dispositifs qui composent cet appareil et de leur position respective dans la galerie, va nous permettre de donner une description rapide, mais suffisamment nette de cet appareil. On peut voir un plan remarquable du
plan incliné des mines de Somorrostro, dans TExposition, qai nous occupe.
Le plan automoteur est formé essentiellement d*une galerie inclinée suivant la ligne de plus grande pente de la veine, assez large et assez haute pour la manœuvre des berlines.
Les trois dispositifs qui constituent Tappareil sont : le treuil A, le chariot porteur de berlines B» et le contrepoids C. Une corde m n réunit ces deux derniers.
Le plan incliné est muni de deux railwavs : Tun t)Ec£e destiné au passage du chariot porteur B, et Vautre F Gfgt intérieur au premier, destiné au passage du contrepoias C. Une certaine longueur de ce dernier présente au milieu K du plan incliné une concavité telle que le contrepoids puisse passer sous le chariot porteur* Cette concavité peut même être supprimée en relevant les roues du chariot. L*appareil repose sur ce principe : ^ue le contrepoids ou poids d'équilibre est égal à celui du chariot porteur, de la berline et de moitié du charbon que celle-ci contient.
Ces plans automoteurs suppriment donc les transports par montées obliques, et donnent une grande sécurité et une plus grande facilité aux hercheurs (meneurs de berlines)* puisqu'ils voyagent toujours en ligne horizontale, au lieu de pousser ou traîner sur des plans inclinés, ce qui demande des hommes faits et vigoureux. Avec le plan automoteur on peut prendre des hercheurs parmi les jeunes gens de quatorze à dix-huit ans et employer .des berlines de plus grandes dimensions sans qu'ils aient à en souffirir.
Ces plans automoteurs permettent encore de supprimer les cheminées de passage ou les charbons se salissent et, par sQite, deviennent inférieurs en qualité. Ils permettent Texploitation sur de grandes relevées, diminuent le nombre des accrochages, permettent de supprimer au moins pendant plusieurs années les voies de chevaux, les retours d air et 1 entretien toujours coûteux de ces constructions. Enân, lorsqu'on peut installer un plan automoteur au milieu d'une chasse, on peut extraire des deux côtés à la fois, ce qui augmente le produit, diminue les transports et cause une réduction considérable dans les f^ais d'entretien.
Grand plan automoteur de Sotnorrostro* **- Une des constructions les plus importantes exécutées par la maison Taza-Villain iwur le transport des minerais et qui se rattache, à certains égards, au sujet que nous traitons, c'est l'établissement du grand plan automoteur qu'elle a installé en Espagne^ dans les exploitations de minerais de fer de la Société anonyme fi*anco-belge des mines de Somorrostro.
Ce plan incliné n'est pas le premier travail de ce genre qui ait été établi ; mais il se distingue de ceux qui l'ont précédé par son importance, l'ampleur de ses proportions, et par l'appncation, sur une grande échelle, du frein à ailettes.
Ce plan a une longueur de 000 mètres. A sa partie sapé* rienre, la pente est de 35 pour 100; à la partie moyenne, de 80 pour 100, et à la partie inférieure, de 25 pour lOt). Il rachète une différence de mveau de 160 mètres environ* 11 est en li«
gne droite et se compose de deux YoLes parallèles de un mètre.
La machinerie se compose d'un grand tambour de 5 mètres de diamètre, dont Tenveloppe, en tôle de 20 millimètres d'épaisseur, est supportée par trois forts croisillons en fonte. Celui du milieu est denté ; il actionne un pignon calé sur Tarbre du frein à ailettes. Ce frein est formé de quatre ailettes droites en fer et bois de 2 mètres environ de largeur et 5 mètres de diamètre extérieur. Les deux croisillons extrêmes du tambour portent des jantes destinées à recevoir des freins à rubans solidaires disposés pour être manœuvres à Taide d'une transmission à une distance de 60 mètres par le machiniste qui se trouve à la tète du plan incliné.
Les deux câbles sont en acier, d'un diamètre de 40 millimètres. Pour assurer leur enroulement régulier sur le tambour, on a donné à ce dernier la forme de deux troncs de cône réunis à la base. Le tambour, situé à 60 mètres environ en arrièi'e de la tète du plan, est supporté par deux solides massifs en pierre à une hauteur suftisante pour permettre en dessous la circulation des trains qui viennent se former en tète du plan.
Les extrémités supérieure et inférieure du plan ont été dis-
§ osées de telle sorte que toutes les manœuvres d'arrivée et e départ des wagons s'accomplissent par l'effet même de la pesanteur.
Les wagons sortant de la mine arrivent en tête du plan oii ils vont former les trains. Un train se compose de douze wagons d'une contenance de 2 tonnes de minerai chacun. Dès que le train, retenu momentanément par un taquet, se met en marche, le frein à ailettes fonctionne, lentement d'abord, développant une faible résistance. Le mouvement de l'air s'accélérant, la résistance augmente considérablement, et, au bout de peu d'instants, le mouvement de descente devient absolument uniforme.
Les dimensions du régulateur ont été calculées pour assurer au train descendant une vitesse de â mètres par seconde, <j[u'il ne peut dépasser. Cette rapidité de descente correspond a un mouvement de rotation du régulateur ou frein à ailettes de 90 tours par minute.
Les 600 mètres du plan sont franchis en trois minutes environ. Les manœuvres de chaque extrémité du plan demandent trois minutes : on voit que les trains peuvent se succéder de six en six minutes, soit dix trains à l'heure.
Chaque train portant 24 tonnes de minerai, le rendement du plan pour 10 heures de marche sera donc de 2.400 tonnes. Ce débit pourra facilement être porté à 2.800 tonnes en augmentant le nombre de wagons par train.
Le frein à ailettes offre les avantages principaux suivants : il supprime le frottement continu des freins à rubans qui amène toujours réchauffement et l'usure rapide des sabots; — il assure une régularité jîar/aiie du mouvement; — il peut, et c'est un avantage énorme, se régler sur place selon les conditions de fonctionnement de l'appareil, par l'addition ou la suppression de planches aux ailettes.
Le succès du frein à ailettes dans cette installation a été si
complet qu'il a rendu superflu, dans les conditions ordinaires de marche, remploi des freins à rubans que l'on avait placés par précaution de chaque côté du tambour: on a donc ainsi obtenu une machine colossale, fonctionnant seul« et se réglant elle-même, sans Tintervention d'un machiniste.
11 n'est pas sans intérêt de faire remarquer que cet appareil, sorti parfait de tous points de l'imagination de son auteur, et exécuté avec une grande perfection, a fonctionné dès le premier jour sans tâtonnement, et qu'il n'a cessé depuis lors de donner pleine et entière satisfaction.
Le minerai, descendu du plan est chargé sur des wagons de 7 tonnes, également construits par la maison V«Taza-Villain, pour être conduit aux estacades d'embarquement à 7 kilomètres du pied du plan, sur les bords du Rio-Nervion.
Transport de mliieraifl par ebaiiie flottante
Pour épuiser tout ce qui est relatif au transport des mènerais et montrer que tous les modes et systèmes ont été étudiés et construits avec succès par la maison veuve Taza-irillalii, il nous reste à mentionner l'installation curieuse qu'elle a exécutée sous la direction et d'après les indications de M. Brftil, ingénieur civil, Directeur des mines de fer d'Aïn-Sedma, en Algérie.
11 s'agissait de trouver un mode de transport suffisamment économique pour livrer le minerai aux usines métallurgiques.
Ces minerais devaient être embarqués dans une baie, mais la hauteur à descendre était de '706",65 sur 7.160 mètres avec une pente moyenne de 0,0975 par mètre, et il y avait douze ravins profonàs à traverser.
Une estacade en fer de 160 mètres devait amener le minerai jusqu'au-dessus du navire.
Ce travail à été exécuté avec un rare bonheur par la maison Taza-Villain. Des photographies appendues aux cloisons de l'Exposition, rendent un compte exact de cette installation.
Cheminées en télé des aelëries de France*
Quatre cheminées en tôle de 50 mètres de hauteur, 3" 80 de diamètre à la base et 3"* 80 au sommet, ont été faites par la maison Taza-Vlllaln pour les aciéries de France.
C'est une construction assez curieuse: SO viroles deS"50formées de 6 tôles chacune et un socle en fonte, voilà l'appareil. En bas, tôles de 1£"», au sommet ^"*. Cette cheminée pèse 70 tonnes dont 54 pour lo ftit en tôle, et 16 pour le socle. Tous les appareils nécessaires à la vérification, visite, réparation de ces cheminées sont ménagés avec le plus grand soin.
CaisMonis et eloehes à dëroehementa.
C'est à la suite de ses relations, et aussi en raison de la qualité de membre de la Société des ingénieurs civils et d'ancien
élève de racole centrale, que M. Hallasard-Tasa eut la bonne fortune d'entrer en relations avec M. Hersent, le célèbre entrepreneur bien connu pour les grands et remarquables travaux qu'il a exécutés à Vienne, à Anvers, à Saint-Nazaire, à Cherbourg,' à Brest, etc., et qui est actuellement chargé de Vexécution du port de Lisbonne. C'est à recluse de chasse de Honâeur que lamaison V* TaE«-Vlllaln ût pour M. Hemeiit son premier travail : c'était un caisson de 42 mètres de long sur 5 mètres de large.
Depuis cette époque, M. Herseat a acquis un renom et une autorité incontestables pour l'établissement des fondations pai* caisson à l'air comprime ; et toujours il a contié à la maison Yve TaiEA-iriiiiiia fa construction de la plus grande partie de ses caissons.
Pour ne citer que les principaux travaux où cet habile ingénieur réclama la collaboration de la maison Yve Tasa-villala, nous mentionnerons :
Les caissons du pont de Cadillac (Gironde);
Les caissons de^ ponts de la ligne de Crest â Dié;
Les caissons de la grande grue du port de Lorient;
Les caissons de la ligne de Cahors;
Et, tout récemment encore, la construction de tous les caissons, au nombre de trente, nécessaires à la reconstruction des quais de Dunkerque.
La maison Vve Tasii-Vllliiin exécutait en même temps un grand nombre de godets de drague et de débarquement. Ce matériel est tout à ftkit entré dans les spécialités de la maison, qui possède l'outillage et le personnel nécessaires pour forger les tôles spéciales et les cornières de ces appareils. Aussi la nifiison était-elle tout naturellement préparée lors de l'adjudication des g[odets de Panama, ainsi que des wagonnets que nous avons décrits dans le chapitre premier.
M. Hersent commanda aussi à la maison Yve Taca-l'lllala des margotats, des bateaux en fer et en acier d'une construction très légère et en même temps très solide.
C'est enîin à cette maison (fuc M. Hersent confia les cloches plongeantes qu'il a imaginées en 1878 pour exécuter les dérochementa 80us*marins.
La première application de ces remarquables engins a eu lieu au port de Brest.
BarrMIVs nialiiles du canal de l\Est
Ces barrages sont construits dans le système Poirée. Ce système, maintes fois employé déjà, a surtout été appliqué sur une très grande échelle au canal de l'Est. Ainsi, dans la section comprise dans le département des Ardennes, il n'a pas été exécuté moins de vingt-trois barrages, qui ont exigé près de S 71 >o fermettes.
Un barrfge à fermettes consiste essentiellement en un ridwu d'aiguilles en bois appuyant leurs pie«ls dwis la rainure d'un radier ea mo»çojïiaerle, génêralenient peu élevé au-dessus du fond de la rivière, et leurs t^tes contre îles barres cornières
supportées horizontalement pso* des cadres en fër auxquels on a donné le nom de « fermettes' ».
Ces fermettes sont elles-mêmes entrelacées en arrière de la barre d'appui des aiguilles, au moyen de cornières mobiles, et supportent une passerelle de service généralement en bois .
Une fermette a la forme d*un châssis trapézoïdal, dont la partie inférieure est un essieu en fer rond, aux extrémités tournées sous forme de tourillons; des cornières et fers en LJt assemblés entre eux avec des goussets, complètent la pièce principale du barrage (Fig. 16).
F*igr 16. — Barrages mobiles du canal de^l'Est.
En cas de crue, toute la partie supérieure au radier maçonné disparait, afin de laisser aux g^fides ^eaux le plus
216 ÉTABLISSEMENTS V^« TAZA-VILIAIN
grand débouché possible sans obstacles. Cette manœuvre s* exécute en Quelques heures par renlèvement des aiguilles, puis du pont de service et des oarres de réunion des fermettes, et enfin par rabattage de ces fermettes qui se couchent dans une chambre ménagée dans le radier.
Une ligne télégraphique relie tous ces barrages et permet de transmettre aux barragistes les instructions nécessaires pour assurer en temps utile la manœuvre des engins mobiles et à ceux-ci de correspondre entre eux pour se prévenir des moindres incidents intéressant le batelage. Ce télégraphe est également mis à la disposition des mariniers et des expéditeurs ou destinataires, si besoin est.
La maison V* Tiixa-Vlllalii a construit, en 187*7, un lot important de ces fermettes destinées aux barrages compris entre Méziëres et Givet.
La maison V* Taxn-irillala a également exécuté des ponts en arc, des ferrures d'écluses. Les portes tout en fer, du canal de Liévin, sortent également des ateliers de construction de M"»* V taza-TlUaln.
Four à sole taarnaittr poar le srcbase des phosphates
La petite commune de Beau val, située dans T arrondissement de Doullens, est le centre d'importantes exploitations de phosphates très riches, recherchés par les agriculteurs.
Ces exploitations qui n'existent que depuis peu d'années, ont donne naissance a de nombreuses usines, qui ont organisé des chantiers et des outillages pour l'extraction et le traitement des sables phosphatés.
Les phosphates, après leur extraction, doivent, pour être en état d*être bien vendus, subir diverses préparations, dont la première et la plus iiuportante est le séchage. Leur teneur en eau peut varier de 8 à 24 pour 100 du poids total et ils doivent être livrés complètement secs ou n'en contenant plus que 1 à 2 pour 100.
Actuellement, pour obtenir ce résultat, on sèche les sables sur de gi*andes aires planes en fonte qui reçoivent, par de longues gargouilles ou carneaux, le rayonnement de fcvei-s chauffés a la houille. Cette façon de procéder demande d'abord de grandes surfaces pour étendre les sables parce que l'épaisseur de la couche sur les plaques doit être très faible; puis ensuite un temps assez long pour obtenir des phosphates secs indépendamment de la manipulation qu'il faut leur IDiire subir en retournant la couche supérieure pour la mettre en contact avec la fonte des plaques et remettre la couche inférieure à la place de la précédente, c'est-à-dire au-dessus.
Ces considérations ont amené à chercher un mojen de séchage plus économique et moins encombrant. M. Wurgler^ Frofessseur à l'Ecole centrale des Arts et Manufactures, a eu heureuse idée d'appliquer au séchage des phosphates, le four à sole tournante de BlétrU, qui est eraplojé avec succès aux mines d'Anzin pour le séchage des charbons.
Ce four, de forme^irculaire, est mu mécaniquement et réglé
de manière à sécher et distribuer le sable d*une façon presque automatique.
Il est composé d*une sole ou plaque de fonte tournante montée sur un arbre vertical qui repose dans une crapaudine. Le sable descend sur la sole en passant par la tubulure verticale placée à la partie supérieure, oii il est amené venant du dehors, par des wagonnets qui le culbutent dans une trémie, et de là dans une hélice transporteuse qui le déverse à son tour dans la tubulure centrale. Le sable, une fois sur la sole, tourne avec elle, s^étale, et est dévié i)ar le moyen de raclettes attachées à des arbres flxés à l'intérieur et à l'extérieur du four. Il j a également un jeu de raclettes spéciales nommées persiennes^ qui, par leur inclinaison règlent la sortie des phospnates, en en laissant passer plus ou moins, suivant les besoins.
Ce four, dont la voûte surbaissée est analogue do forme a celle des fours à i*éverbère, est chauffé par son propre foyer, qui est séparé de la sole par un autel en oriques réfractaires.
A la sortie du four, les phosphates, secs mais chauds, sont reçus dans une hélice transporteuse, dont la cuve est munie d'une enveloppe qui permet d'établir un coui'ant continu d'eau froide, afin de refroidir les sables le plus possible. De là, ils sont blutés une première fois dans unti*ommel; puis ils passent dans un broyeur et sont remontés par une chaîne à godets dans d'autres bluteries, à la sortie desquelles une partie, la plus Ane, est directement conduite à Tensachage, et Tautre, plus grosse, passe dans des meules jjour subir une dernière pulvérisation avant d'être ensachée à son tour.
Ce four fonctionne actuellement et donne les meilleurs résultats.
L'application du four Biétrix au séchage des phosi)hates constitue donc une innovation heureuse qui est appelée à laire une révolution dans cette industrie du traitement des phosphates.
Historique
Pour compléter comme nous nous en sommes fait une règle toujours, rétude des ateliers Haltssart — Tas* villaln donnons un aperçu historique de cette remarquable maison.
Nous allons voir apparaître du reste, à ses débuts, un de ces lacteurs puissants qui, si Ton va au fond des choses, se retrouve dans toutes les grandes affaires, je veux parler d'une impulsion première énergique, intelligente et modeste. Qu'on recherche, en effet, dans l'origine de toutes les grandes forges fï^ançaises, on y verra un fils de ses œuvres ne dédaignant point comme Frtla, comme Gaodet, comme Marrd, de s'emparer d'un marteau ou d'une pince pour donner le bon et sain exemple du travail. M. villaln. le père Villain, comme on a dit longtemps, fut de cette école des grands pionniers.
Ce fut en 1848 qu'il fonda la maison actuelle, au moment même où la Compagnie des mines d'Anzin venait de décider l'emploi de la berline en fer en remplacement de la berline en bois. Habile forgeron et homme d'un jugement sûr, allié à une grande énergie, viiialn s'occupait surtout alors de la fabrica-
tion des formes à sucre. Il n'hésita pas, audacieux et avisé en même temps à créer un atelier spécial en vue de la construction des berlines métalliques. Grâce à son habileté, à Toutillage perfectionné qu'il créa et au personnel qu'il forma , il réussit a construire ces berlines à des prix très inférieurs à ceux des Compagnies minières elles-mêmes, et contribua ainsi pour sa part, à étendre de plus en plus l'emploi des berlines en fer. La maison allait désormais grandir sans interruption.
En effet, en 1855, lorsque M. Taxa, ancien élève de l'école des Arts et Métiers de Chàlons, qui avait été le collaborateur, à Denain, de M. J.Call, épousa la fllle de M. Vlllain, il fut associé aux opérations de son beau-père. Il augmenta considérablement les établissements. A l'atelier de chaudronnerie, il ajouta les forges et les ateliers d'ajustage. C'est lui, en un mot, qui donna à cette entreprise le développement scientifique qu'elle comportait et qui Ta placée au premier rang parmi les établissements de construction du àerd de la France, rang qu'elle occupe encore aujourd'hui.
Comme tout, dans l'industrie et dans la science s'enchaîne, suivant des lois que Tintelligence consiste à ne pas enfreindre, M. ' Tasat après les berlines, aborda la construction des cages d'extraction, des taquets, des chevalets en fer et, en un mot, de tout l'outillage des mines; un grand nombre des puits du Nord et du Pas-de-Calais ont été outillés et aménagés par lui. C*est M. Taxa qui entreprit, sur une grande échelle, la construction des parachutes de cages d'extraction. C'est lui encore, il faut le répéter sans cesse, qui réalisa de grands perfectionnements dans le matériel des mines, en vue d'assurer la sécurité du personnel. Son nom est resté attaché à un parachute de son invention dont sont munies beaucoup de Compagnies houillères.
Sous sa direction intelligente et énergique la maison étendit logiquement sa spécialité toujours si tenaceraent conservée du matériel' de transport de mines et aborda la construction des grands wagons à houille tout enfer, qui offrent une grande variété comme système au point de vue des facilités de déchargement.
On le voit, au père Vlllain opiniâtre et fin, le développement de l'affaire avait imposé le choix d'un collaborateur plus théorique, M. Taza. Ce dernier comprit qu'avec les données nouvelles do la science, avec les calculs de résistance et les progrès métallurgiques il fallait toujours viser plus haut. Aussi, en 1876, M. Taza, à son tour, intéressa à la maison son gendre M. Malissard, ingénieur des arts et manufactures (ancien élève de l'Ecole centrale), qui avait été ingénieur aux usines du Creuzot et avait passé quelques années à l'étranger comme ingénieur et constructeur de chemins de fer. M. Halis«ard était donc, par ses études et par ses travaux antérieurs, dans les meilleures conditions pour devenir le collaborateur le plus utile de son beau-père. Il profita des nombreuses relations que les hautes positions successives qu'il avait occupées lui avalent acquises, pour augmenter et élargir le champ des entreprises de la maison Taxa-Villaln. Aux travaux des mines, il nt adjoindre les travaux publics. La maison aborda la construction des charpentes en fer, des grands ponts et compta bientôt au
nombre de ses clients M. Herseat, le célèhre entrepreneur do travaux publics, pour le compte duquel elle exécuta la construction des grands caissons métalliques et des cloches plongeantes à air corapi*imé pour travaux de dérochera en ts, imaginés par cet habile ingénieur- Enfin M. HalUsard suivant la tratlition de progrès de sa maison entreprit des travaux importants pour la Compagnie universelle dii Canal interocéanique de Panama, pour la Société des mines de Somorrostro, etc ,etc.
Depuis la mort de M. Taïa. survenue en 1883, rétablissement, qui est au nom de Mme veuve Taza- Villain, est géré par M. Mallssard-Taza.
On voit, par le rapide historique que nous venons d'esquisser ici, que les établissements dont nous avons entrepris Tétude ont, en quarante années, appartenu à une même famille; et Ton comprend qu'il résulte de ce fait même une continuité de vues fécondes et le succès de travaux, d'études et de perfectionnements poursuivis avec suite et dans un même esprit.
L*ëtablissement de Mme veuve Taza-Vlllaln est construit sur un terrain occupant une surface de plus de deux hectares et situé au milieu de la ville d'Anzin, à proximité des houillères de la Compagnie des mines d'Anzin, des forges et des hauts fourneaux d Anzin, prés des gares de Valenciennes, de Raismes et Beuvrages (ligne du Nord), et de la gare du chemin de fer de la Compagnie d'Anzin, se reliant à la gare du Nord à Somain.
De cette manière, les établissement de Mme veuve Taza- Villatn, sont reliés avec les ports de Dunkerque et d'Anvers, qui sont dans son voisinage, et avec tout le réseau européen. Ils sont donc admirablement situés au point de vue de l'exploitation.
La surface couverte des ateliers est de 4,000 mètres carrés environ.
L'atelier des forges est muni de deux marteaux-pilons à vapeur de 1,000 kilogrammes, de 40 feux de forges, de 8 ventilateurs, d'une quantité de grues suffisantes et convenablement placées pour le service des fovers.
L" atelier de chaudronnerie est également bien outillé. Il est couvert sur une surface de 1,500 mètres carrés et parfaitement aménagé pour la construction des grands ponts et de» grosses charpentes. Il possède quatre grosses poinçonneuses, une forte cisaille, deux petites poinçonneuses, une machine à chanfreiner, cinq machines à percer, un four à réchauffer les tôles, trois machines à cintrer les tôles, une machine a dresser les cornières et les fers spéciaux dont l'industrie fait actuellement un si fréquent usage.
L'atelier d'cijustage est muni de trente étaux, de 12 tours divers, tours â fileter et gros tours en l'air pour travailler les plaques tournantes, 2 mortaiseuses, 2 fortes radiales, 1 étaullraeur, des raboteuses, taraudeuses, plates-formes de montage, etc. Cet atelier, comme le précédent d'ailleurs, possède tous les appareils de levage nécessaires, grues et ponts-rou-
lants, pour la manœuvre des plus grosses pièces de charpente ou de machines.
Il y a en plus un atelier de montage pour les ponts et les grandes fermes.
L'ëtabli?sement possède encore un atelier de meru^'serie complètement outillé; — un hangar avec calorifère pour le séchage des bois, disposé comme ceux que la Compagnie des chemins de kr du Nord emploie pour la construction des wagons en bois; un dépôt pour les modèles étiquetés, numérotés et répertoriés avec soin; — des bureaux convenablement appropriés ; — des archives, etc.; — un magasin de métaux et de matières premières; — enfin, il vient d'être annexé à l'établissement un atelier de galvanisation,
La force motrice nécessaire à la marche de ces divers ateliers est fournie par 2 machines de la force de 30 chevauxvapeur, avec 2 générateurs tubulaires.
Ces différents ateliers sont reliés entre eux par des voies ferrées ; ils sont n.unis de Toutillage le plus complet, le plus nouveau et le plus perfectionné en vue des travaux à exécuter, ils sont bien aérés, bien ventilés et dans les meilleures conditions hy^^iéniques pour la santé et la sécurité des ouvriers. Enfin, ils sont disposés dans un ordre méthodique, de façon à éviter, autant que faire se peut, le retour des marchandises et des diflérentes pièces par les mêmes voies, pour éviter les fausses mains-d'œuvre, les manutentions inutiles et diminuer ainsi, dans la mesure du possible, le prix de revient.
Personnel
Les établissements de M"* V* Tarariltiain occupent actuellement plus de deux cents ouvriers, dont une grande partie e^t logée dans une cité ouvrière composée de trente-deux m aisons, et qui est la propriété de M*"* V« TaKa-Vilialn.
Ils sont liés entre eux par des institutions philanthropiques, telles que caisse do secours, caisse de retraite, dotées par la maison même.
, Un grand nombre d'ouvriers font partie de l'orphéon Saint- Eloi, créé par l'établissement.
Ce qu'il y a de bien remarquable et ce que nous sommes heureux de constater, c'est l'esprit d'union qui relie à la famille lava-Villala tous ses ouvriers, dont beaucoup comptent plus de trente années consécutives de travail dans cette honorable maison. Il semble que patrons et ouvriers ne forment 3u'une seule et même famille. Cette union, cette sypapathie évouées, se manifestent chaque année à la Saint-Eloi. Ce jour- là, après leur travail, les ouvriers apportent des fleurs, des plantes au Directeur, qui les invite à une soirée et à, une collation dont l'éclat est rehaussé par l'orphéon Saint-Kloi. Toute la famille assiste à cette réunion.
Dans ces moments de trouble que nous traversons, où tout lien semble brisé entre patrons et ouvriers, oii la question sociale s'impose et réclame impérieusement une solution, il est consolant de voir ces mœurs patriarcales qui, malgré le temps et l'esprit moderne, sont restées vivaces dans cette maison.
Cela fait le plus grand honneur à la famille Tazavnialn, car elle témoigne de sa grande sollicitude pour le bien-être de ses ouvriers ; cela fait également honneur aux ouvriers eux-mêmes qui viennent, chaque année, donner à leurs chefs ce témoignage non équivoque de reconnaissanca et de dévouement.
11 faut le dire bien haut, ces immenses résultats sont dus en grande partie à ce que cette maison Taza-ViltalM est restée depuis près d'un demi-siècle dans une même famille, et que les diUerents directeurs (][ui se sont succédés ont continué l'œuvre commencée par Taieul en s'insi)irant de son esprit, et en apportant à Taugmentation des affaires — nécessitant un agrandissement correspondant des usines — un esprit de suite et une volonté énergique unis à de fortes études préparatoires et une haute intelliffence. Ils sont dus en partie à cette organisation puissante, a cette discipline à la tois sévère et paternelle qui a maintenu dans son intégrité l'autorité du commandement et appelé la confiance du travailleur. Ils sont dus enfin à cette naute et intacte réputation de probité et de bonne et loyale exécution que cet établissement s*est acquise dès Torigine et que les directeurs ont toujours eu à cœur de lui conserver.
G*est ce qui explique comment, au milieu de la crise métallurgique la plus longue et la plus intense que Tindustrie ait traversée depuis un demi-sièc^, la maison V" Taxa Villain n'a pas un instant arrêté, au contraire, ses relations et le nombre des spécialités étudiées, n'hésitant pas, à chaque occasion nouvelle, à prendre le problème de haut, à s'outiller largement, à affronter les solutions grandes et hardies, qui, presque toigours, sont les plus fructueuses et les plus économiques.
Oui, la suite dans les idées, la discipline inflexible mais
paternelle, le culte du progrès et, disons le, un amour-propre
bien français, consistant a faire beau et bon, qui finit par
nous conquérir l'étranger ; voilà les secrets de la prospérité
des établissements Mallssard Taza-Vlliafo.
Jamais ces ateliers n'avaient participé aux grandes luttes des exhibitions internationales.
Ils s'y sont affirmés en 1839 par un coup de maître. Ils représentent seuls la grande construction dans la classe des mines et le basculeur de Maries est un des rares appareils originaux de l'Exposition.
DKS
HAUTS-FOURNEAUX, FORGES a ACIÉRIES
X3e HDezisiixx-'.A.zizizx
JL£ GRAWD nODELE JDE DElVAllir-AlirZllV
La Société de Denain-Anzin a tenu à donner au public de TExposition un modèle complet de son installation de hautslourneaux.
Qu'on se fljîure dans la classe 48, galerie des machines, derrière les mines du Pas-de-Calais, un modèle représentant quatre hauts fourneaux avec les annexes, les détails les plus minutieux, jusqu'à la distribution du gaz !
Donnons une idée rapide de ce modèle si intéressant et partons de Tarrivée des matières premières. C'est dans Tordonnance générale de ces installations oii toute fausse maind'œuvre doit être évitée, que Ton voit se révéler Tesprit d'organisation et d'économie qui fait les affaires bien menées.
Comme dans toutes les grandes manipulations industrielles, il laut distinguer trois choses :
1" Les arrivages de matières premières;
2" La transformation ;
3* Le départ des matières ouvrées et des déchets;
4" La possibilité de pouvoir s'étendre presque indéfiniment par côté sans toucher a l'économie totale de la classification.
Eh bien l'usine de Denain-Anzin est tout entière basée sur ce principe théorique. On en jugera par le croquis ci-contre :
Il II II
Voi« ferrée en esticade Arrivée dot ntlieres.
id.
Il 1 II
riaie-forme de trtnsronnilioj, Souffleries, Haals-Fourneaux, WiihweUs. halles, clc.
Départ des funtes el des laitiers.
Examinons chacune de ces parties intéressantes si simples dans leur disposition générale.
Arrivage des matières premières. — L'arrivage dos matières premières se fait par deux voies ferrées portées au-desjus du sol sur poutrelles, par des cloisons en briques ménageant des compartiments pour l'emmagasinement des différentes matières premières, coke, minerais de fer et castines.
Il y a trente de ces compartiments (capables chacun de contenir le chargement d'un navire) qui, remplis, par la chute des matières provenant du déchargement des -wagons supérieurs peuvent servir à Talimentation de ces énormes consommateurs qu'on nomme hauts-fourneaux.
Au pied des compartiments, sur le sol, un peu en contrebas, courent d'abord, une petite voie centrale et deux voies latérales destinées au mouvement des vagonnets qui doivent conduire au monte charge les différents mélanges de minerais, coke et castines puisés savamment selon les ordres du chef de iabrication dans les différents compartiments d'approvisionnement.
Massif des hauts- fourneaux. — Ces petites voies perpendiculaires aux estacades Cvoiv croquis), pénètrent sous 1 immense massif des hauts-iourneaux que nous allons décrire maintenant.
Sur cette gigantesque plate-forme crénelée sur tout son pourtour comme un chàteau-fort, à laquelle on accède par une rampe latérale en pente douce comme une rue, sont d'abord alignés parallèlement aux voies dont nous avons parlé, les appareils à air chaud et la cheminée au centre.
Ainsi, deux lignes de chemin de fer à estacade, puis une troisième ligne supérieure sur la plate-forme, de dix tourelles de Whitwefi, séparées en deux groupes de cinq par la gigantesque cheminée. Au milieu de chaque groupe l'une des tourelles porte un escalier tournant qui permet d'atteindre à la partie supérieure des dites tourelles, lesquelles communiquent toutes entre elles audessus par des passerelles i)our la visite.
L'air soufflé dans ces appareils vient de dessous le massif de la plate- forme oii sont les machines soulflantes, et c'est merveille de voir tous ces coudes alignés émerger du massif, puis pénétrer par la base des dix tourelles api-ès que le courant d'air a été réglé par les soupapes vannes.
L'air ainsi insuf^é se chauffe alors en passant dans les appareils et sort ensuite par une conduite longitudinale. On envoie alors à chaque haut-tourneau situé derrière ses Whitwell, un branchement de conduite d'air chaud, rectiligne d'abord, puis qui l'embrasse circulairement ensuite au niveau des étalages, distribuant le vent par des buses descendantes aux cinq tuyères.
Voilà pour l'air chaud.
Hauts- fourneaux, — Derrière les estacades, derrière l'enfllade des appareils Wliitwell, en quatrième ligne, enfin, viennent les quatre hauts-fourneaux, séparés en deux groupes jumeaux par une immense cour centrale où l'on peut emma« gasiner au besoin les gueuses de fonte.
Entre chaque groupe coi^jugué se trouve un monte -charges élevant d'un seul jet, du niveau le plus bas (à travers le maS'
sif de la grande plate-forme), les petits wagonnets qui viennent des estacades chargés des lits de fusion et pénètrent sous le massif, ainsi que nous Tavons indiqué.
Une passerelle forme T avec le monte-charge et va à droite et à gauche au gueulard des hauts-fourneaux qu'elle dessert.
Halles de coulée. — En cinquième ligne, au pied des hautsfourneaux s*étend une gigantesque et longue halle de coulée, sur toute la façade, destiuée à abriter toutes les manipulations de la fonte et du laitier.
C'est d*abord, pour la fonte, la faculté de la couler à la sortie du haut-fourneau en saumons innombrables moulés en creux préalablement dans le sable.
Ou bien si Ton veut, on peut directement, par une simple rigole, amener la fonte en iXision au bord du parapet du grand massif en maçonnerie qui i)orte les hauts-fourneaux.
Là par les voies de chemin de fer que nous avons mentionnées et qui sont au niveau du sol, c'est-à-dire fortement en contrebas, on peut amener des trucs portant des poches qui
Peuvent contenir toute une coulée et cette coulée peut aller oii on veut, aux Bessemer, à Taciérie, aux fours Siemens, etc.
Il y a enfin une dernière Question, celle des laitiers.
Elle a été résolue très élégamment par Denain-Anzin.
Les laitiers coulent dans une fosse demi-circulaire où arrive un foi*t courant d'eau Iroide. Ils tombent ainsi dans un milieu à une température relativement très basse et se divisent en grains assez peu volumineux. Un appareil dragueur des i>lus simples vient prendre d'une façon continue au rond les laitiers divisés et une grue les fait passer pardessus le parapet du massit et les laisse tomber dans les wagons qui les emmènent.
Ainsi, nous venons, en examinant le modèle, d assister à toutes opérations principales de la fabrication de la fonte.
Tout le talent des ingénieurs de Denain-Anzin a consisté à distribuer toutes les manipulations suivant les lignes parallèles que nous venons de décrire :
Ligne d'arrivage de matières premières;
Ligne des appareils à air chaud;
Ligne des hauts-fourneaux;
Ligne de coulée;
Ligne de départ des fontes et des laitiers.
Les visiteurs les moins versés dans les arts métallurgiques comprennent admirablement l'économie de ces gigantesques opérations où la main-d'œuvre n'intervient guère que dans le chargement des lits de fusion et des fontes et laitiers. Le reste est conduit par quelques spécialistes ômèrites uniquement.
Nous ne saurions assez leliciter les metteurs en œuvre de ce plan grandiose et simple. Disons en terminant qu'il a l'avantage d'être extensible à volonté, à droite et à gauche, il n'y a qu'à prolonger les cinq lignes dont nous venons de parler pour augmenter encore l'importance de ce merveilleux établissement. ^'
DEMAinr AU PAVIIiliOir DU ]¥ORD
Dans la classe 41 les aciéries de Denain-Anzin ont une expo* sition spéciale de leurs produits.
^ ÛSD^ÉS DÛ l^ÔRD !^
Un pavillon d'ane élégance remarquable abrité les forges du Nord. Il est situé à droite de la porte Rapp« en entrant, derrière les Beaux-arts.
Tout d'abord dans une vitrine à baldaauin qu'entoure une tablette élégante, sont tous les produits délicats de Taciérie. Nous allons les passer en revue.
Cj'liiidre dé^roMilMieur
C'est d'abord au centre, sous la vitrine, et au sommet de la pyramide tronquée qu'elle abrite, un cylindre dégrossisseur pour petit train. Un trèfle et 2 tourillons, 4 cannelures sont ajustés et tournés pour montrer l'intérieur du métal. Le reste est brut pour laisser voir la surface de l'acier moulé.
Le métal est, en effet, remarquablement homogène. La spécialité des cylindres de laminoir est pendant assez longtemps revenue aux anglais. Il est temps de les déposséder complètement. Denain a déjà fait les trois quarts du chemin.
Billettes
Sous le cylindre, on remarque des cassures de billettes en fer homogène doux, vraiment parfaites, des billettes en acier pour ressorts de sommiers qui présentent un grain, non pas plus nomogène, mais plus fln, naturellement. Puis des cassures de billettes en acier doux de dix rtur douze pour construction mécanique, des cassures de ressorts rainures trempés et recuits pour chemin de fer. On s'imagine difficilement à quel point le grain de ces cassures est homogène et fin.
Tout à côté sont les billettes d'acier pour la fabrication des dits ressorts dont le grain est évidemment plus gros et plus brillant, comme toujours, avant le travail.
Ronds, Tôles, Plats, ete.
Sur la première face de la pvramide tronquée qui supporte le cylindre de laminoir et les billettes, nous remarquons une infinité d'objets plus intéressants les uns que les autres.
Tôles. — Ce sont d'abord les barrettes d'essai des tôles de 12 millimètres d'épaisseur en fer homogène doux qui ont donné en long et en travers aux essais les chiffres suivants extrêmement remarquables.
Résistance par millimètre carré 86 kilos. — En long, allongement, 26,5, en travers 25.
Fer rond, — En-dessous, deux essais de fer rond de 18 millimètres donnant une résistance de 34,7 et un allongement de 28 et 30; un rond de 20 millimètres tourné à 18, en fer homogène donne 34,8 et 25 allongement.
Métal travaillé. <— Puis à la suite viennent tous les tours de force que l'on peut réaliser avec le fer. — Rond de 20 milli« mètres façonné à chaud en tire-bouchon, en carré, en rond, eto«
226 ÛAÙtS-FOURNEAUX DE DENAIN-ANZiN
-- Carré de 50 millimètres percé à 16 millimètres sur les deux cotés et mandriné à chaud. Rivet avec tête écrasée à ft*oid. — Plat de 50 X 15 percé d*abord d'un trou de 16 millimètres, fendu à la tranche et replié en une seule ehaude. (Les 4 trous ont été percés avant le refroidissement.) Rivet façonné à chaud, tête aplatie, puis relevé à angle droit, à froid, de façon à former une coupe. Les essais sur une tôle de 10 millimètres sont encore plus amusants. Un coin est replié à froid, un coin tranché et replié à froid, un coin poinçonné à froid de 50 trous carrés laissant entre eux de minces cloisons de métal, un dernier coin percé est mandriné en lunette à chaud — que sais-je ? Il y a encore une tôle de 3 millimètres d'épaisseur emboutie a chaud, collerette relevée comme un petit chapeau à haute forme, un plat de 50 X 20, fendu à coups de tranche sur toute la longueur et replié ensuite en spirale ; un plat de 50X15 replié en une seule chaude. Les 4 trous sont percés avant le refroidissement. Un plat primitivement percé d'un trou de 16 millimètres amené à 30 millimètres et replié en une chaude.
Il semble que pour subir toutes ces manipulations on a eu affaire à un métal malléable comme le plomb et ces tours de force du forgeron paraissent n'avoir rien coûté comme travail, tant le métal semole peu craquelé doux et docile.
Sur la tablette correspondante et en dehors de la vitrine, les tours de force continuent sur des objets plus gros, jusqu'à un dôme, à l'angle, d'un diamètre de 320 millimètres et 330 de hauteur, embouti dans une tôle de 10 millimètres d'épaisseur et poli. C'est une pièce étonnante.
Aciers moulés et trempés
En tournant sur la petite face suivante du rectangle formé par la tablette et la pyramide tronquée sous la vitrine, on peut observer tous les produits en acier moulé ou trempés.
D'abord, à l'intérieur, des objets finis, limes, plates de 29 sur 11 et de 25/10; un essai très intéressant, deux clefs à écrous brutes, des cassures.de lingot de 10/10 en acier de moulage trempé à l'huile et un autre recuit. Des lîmes cassées, laissant voir un grain merveilleux de finesse.
Sur la tablette correspondante en dehoi-s, des coussinets de toutes sortes moulés, une cassure après la trempe pratiquée dans une bigorne moulée, enfin des lingots de 10/10 en acier de moulage naturel.
Notons encore comme tour de force, à l'angle de droite un autre dôme de 370 mill. de diamètre et d'une hauteur de 650 mill. embouti dans une tôle de 10 mill. d'épaisseur; la pièce est brute et extrêmement remarquable. Elle donne encore la notion d'un métal se travaillant absolument comme du plomb.
Tubes et Fers
La grande face opposée de la pyramide sous la vitrine, en^ tournant toi:gours de gauche à droite nous montre amsi que lit tablette correçpoudant^, les olû^ts en fer. C'est d'abord sous
USINES DÛ NOkp 221
les vitrines, un noeud simple, prodigieux, fait avec un rond de de 70 millimètres de diamètre et formé à froid. Le même tour de force est exécuté avec des fers ronds plus petits ; Tun d'eux est noué deux fois !
Il y a un tube de 210 millimètres de diamètre, âleté à Tintérieur et ;>ectionné pour montrer les épaisseurs, lequel est un petit chef-d*œuyre de précision. Je passe des tubes minces de 50 millimètres et un de 100 millimètres de diamètre avec collerette rabattue à fï*oid, des chaînes de 14 millimètres de diamètre brisées par répreuve à 34 kil. par millimètre carré, une autre plus grosse de 22 millimètres de diamètre cassée également sous la charge de 36 kil. 16 par millimètre carré.
Un raboutissage encuivre rouge sur un tube de 50 millimètres de diamètre coupé j)ar le milieu montre à quel point d'homogénéité et de précision on peut allier le cuivre et le fer. .
Sur la tablette, des objets plus gros attirent l'attention : c*est toute la série des tubes de différents diamètres et différentes épaisseurs.
Il y en a deux de 220 millimètres de diamètre et de 1 m. 20 fermés à un bout et emboutis dans une tôle de 10 millimètres d'épaisseur qui sont tous deux bien remarquables.
Un troisième échantillon est coupé longitudinalement par le milieu pour faire voir les épaisseurs parfaitement réguuères.
Remarquons deux tôles avec trous poinçonnés et correspondants, rivées avec des rivets en fer doux et en cuivre alternativement, le tout coupé dans Taxe.
Encore à signaler un tube de 80 millimètres de diamètre écrasé et replié à froid, un serpentinen tube de 35 millimètres de diamètre courbé à froid après polissage.
Enfin au dernier angle un gros dôme énorme (le plus gros), de 420 millimètres de diamètre et 520 de hauteur emnouti dans une tôle de 15 millimètres d'épaisseur (pièce polie). C'est réellement prodigieux.
Objets travaillés
Sur la dernière petite face du rectangle et sous la vitrine nous étudions les produits travaillés de Denain Anzin.
Ce sont d'abord des tampons de tôle tordus en hélice pour ^agon et de différentes épaisseurs; puis un ressort de voitures de chemins de fer à onze feuilles. Sur la tablette extérieure d'autres ressorts de voiture et pour terminer, au milieu, un l'end de 120 millimètres percé sur les deux côtés d'un trou de 20 agrandi à 150 millimètres par un mandrinage, avec cassure pour montrer le grain du métal. Après cela on ne voit plus ce que l'on ne ferait pas subir à un métal si souple, si malléable et si homogène.
Objets divers
Sur les parois verticales qui soutiennent la vitrine et la tablette oii sont exposés les objets que nous venons de dé**
228* HAUTS-POITRNEAUX Dfi DÊNAIN-ANZlN
crire, existent appeadus différents gros produits intéressants^ ce sont d'abord les fils en fer doux laminés de 5 millimètres^ étirés de 4 millimètres pour télégraphe, pour pointes, pour fabrication de câbles (fll dur) ou bien, minces, étirés et en fer doux. Puis des chaînes de 22 millimètres de diamètre éprouvées à 81 kilos par millimètres carrés raidies sans rupture ; une autre de 34 millimètres éprouvée à 14 kilos par millimètres. Au centre, un serpentin en tube de 50 millimètres de diamètre cintré à froid (brut). Une tôle de 8 millimètres d'épaisseur emboutie en forme de calotte est également un tour de force réussi. Des séries de tubes sont sur la mar che même dii baldaquin.
Sur la face affectée aux objets moulés en acier, voici deux énormes cassures de lingot carré et rond de 200 et 250 en acier de moulage sans aucune souflure, une enclume de forgeron en même métal, une roue de wagonnet tournée et trempée à rhuile, un engrenage conique brut et un palier brut pour train universel.
En tournant, du côté des tubes, un dôme embouti coupé en deux pour montrer les épaisseurs; une tôle de 4 millimètres emboutie en trèfle, une autre avec les quatre coins travaillés repliée, perforée, mandrinée, que sais-je?
Ily a encore une tôle invraisemblable de 10 mill., emboutie en forme de trèfle, avec collerette rabattue.
Enfin sur la quatrième face, des ronds et carrés énormes percés à 20 et agrandis à 150 par mandrinage.
Une roue de commande moulée en acier, des rails avec traverse métallique Ponsard et Pose, un arc de trou d'homme, etc., terminent cette partie de TËxposition de Denain-Ânzin.
Dirai-je comment les quatre pilastres soutenant le baldaquin de cette remarquable exhibition sont construits ? L'imagination du forgeron s'est donnée là, libre carrière. Ce sont des colonnes torses formées de tous les échantillons de fer possible, depuis le rond de 28 m 111. passé au laminoir dans une cannelure de 20 pour former une bavure de chaque côté et tordu ensuite à froid, jusqu'à une cornière de 70, au maximum de torsion, un plat de 95X10, quatre cornières égales de 50 assemblées, deux ronds tordus ensemble, un rail Vignole tordu également, un tube de 70 écrasé en deux sens à froid après polissage et posé sur ti'ois tubes bruts de 45 mill. de diamètre, 2 rails Vignole assemblés patin à patin et tordus ensemble. Ces colonnes torses sont réellement très décoratives quand elles sont encastrées dans leur pilier en fonte.
Signalons enfin un copeau énorme formant serpent enroulé au plafond du baldaquin et levé dans un métal tellement doux, tellement homogène, qu'on a pu en tirer sans cassure une longueur de deux cents mètres !
En somme, l'examen minutieux de ces objets petits et de moyenne grosseur donne l'impression d'une fabrication très soignée qui touche à tous les produits possibles du fer et de l'acier, étiré, laminé, poinçonné, matrice, embouti, etc., etc. On ne comprend bien que là, les immenses ressources que l'homme a pu tirer d'un seul métal et Ton retrouve un peu dans cette exposition le secret de sa grandeur.
lie* i^roMicfl pièeea d'acier ■laalé
Evidemment, ce recueil de pièces relativement petites enchâssées dans un monument plein de goût, ne pouvait suffire à montrer toutes les puissances de fabrication des forges et aciéries de Denain-Anzin.
Dans une exposition voisine occupant presque tout un pignon du pavillon des forges du Nord, la Compagnie a exposé les gros objets de sa febrication.
Au centre, sur une estrade recouverte d'un tapis rouge qui fait ressortir admirablement le beau poli des pièces d'acier et le noir mat des pièces brutes, on a accumule tout ce qui peut donner la plus haute idée de cette industrie nouvelle, l'acier moulé.
En face, une rosace soleil noos fournit tous les spécimens possibles de fers, une sorte d'album en nature de tous les profilés possibles. Cette rosace est encadrée par deux grands montants formés de voies de chemin de fer debout (mines et trams à traverses métalliques Ponsard et Boyenval), avec deux plats gigantesques de tôle en zigzag ondulés, de 300 millim. formant ifs et escaladant les murs presque jusqu'au plafond.
A droite, entin, deuxième panneau pour les ressorts de tonte espèce, et à gauche les outils de taillanderie de toute espèce également, avec enveloppes d'obus.
Une berline Sartiaux, deux vitrines pour échantillons de fer et d'acier, et un grand longeron énorme allant d'un bout à l'autre de cette partie de l'exposition (S^^SO de long, largeur 1"20 et épaisseur 0,16), terminent la nomenclature des objets exposés.
Passons ces différentes parties en revue et commençons par celles qui sont au premier plan :
Acier moulé, — La plus belle pièce de cette exposition est incontestablement le très remarquable affût d'artillerie de marine coulé d'un seul bloc, travaillé au tourillon seulement et brut de fonte dans toutes ses autres parties.
Et ces parties sont compliquées comme à plaisir par le génie très grand mais très exigeant et peu solutioniste des ingénieurs de la marine.
Cela augmente singulièrement le mérite du fondeur. Remarquons seulement que toutes les portées, flasques, tourillons qui sont bruts de fonte présentent des faces parûiitement
f)lanes et d'équerre. Le travail du monteur est donc réduit de a sorte au minimum et l'épaisseur du métal â enlever est très faible.
Crosse de piston. <^ Une crosse de piston de machine Bessemer, que l'on prendrait au premier abord pour un canon menaçant, tant la pièce est crosse et imposante, nous offre un spécimen de moulage en acier d'une seule pièce avec le travail ultérieur d'ajustage qui permet de juger combien le métal est sain, sans soufflures et sans :iiatta«^os. Le métal n'est pas moiré, ce qui prouve une ho:no;jènité parlai te.
Détail très important, cette pièce a été prise sur une machine en fonctionnement à Denain mèii.o. C'est donc plus que de
Tacier coulé et ajusté, c'est de Tacier éprouvé pendant plusieurs années. — « A rœuyre, on connaît le métal », dirait le proverbe.
Arbre coudé. — Un arbre coudé, d'une seule pièce, coulé et complètement brut, donne une idée très juste de Tétat des pièces sortant du moulage et allant à l'ajustage. Il est clair
Sue Ton peut concevoir des dimensions encore plus énormes onnées à un tel arbre coulé d'une seule pièce et alors il n'y a pas de raison pour que l'on n'applique pas maintenant ce
S recédé à tout ce que l'on a appelé autrefois les grosses pièces e forge lesquelles étaient hors de prix et constituaient de véritables tours de force.
Enarenages, —Les engrenages devaient présenter un grand intérêt aussi dans cette fabrication, car la rente ne peut avoir la résistance ni l'élasticité de ce métal si doux.
Un engrenage à chevrons d'un mètre de diamètre, deux lanternes de train moyen et petit mill, plusieurs engrenages coniques, un engrenage à vis sans tin complètent cette série si intéressante.
Objets divers, — Parmi les objets divers (on conçoit qu'on puisse en montrer presque à rintini), la Compagnie de Denain- Ânzin a tenu à nous présenter les spécimens les plus utiles, offrant les plus grandes difficultés de fabrication, citons :
Un contrecœur pour changement de grande voie, des colliers d'excentriques de différentes dimensions, un tampon de wagon et son boisseau, des sièges de soupapes, des aisseliers pour arbalétriers de charpente, coussinets de wagons et wagonnets, des pièces de conduite d'eau avec siège de soupape, un essieu, et entin, côté très pratique, des roues de berline d'une grande légèreté, des poulies, des roues avec manettes pour volants, etc., etc.
Deux gros lingots de 250 millimètres, représentent la matière première et dans la cassure, le grain du métal.
RessortS'traversea, — Le panneau à droite du trophée central est formé par une série de ressorts en lames pour voitures, wagons, machines, ressorts pour sommiers enfll de fer cuivré et par des ressorts en lames pour tampons, à boudin, etc., etc.
Trois traverses métalliques Boyenval-Ponsard, type n« 4 et n" 2 forment l'encadrement élégant de ce panneau.
La tôle énorme de 8.50 x 1-28 x 0.06 et qui forme le soubassement de toute cette exposition se termine & ce panneau.
En bas, des roues de berline d'Anzin et autres mines et enfin des chaînes de toute espèce en forme de festons et d'astragales.
Ouincaillerie. — De l'autre côté, le panneau de gauche est plein de petits ol^jets intéressants fabnqués par M. Golilanne de Douai avec le métal de Denain. Ils se trouvent encadrés avec les traverses en tôle emboutie du type algérien. Etat et Post.
Au centre, sur tableau de velours vert, série de limes en étoile et constellation de boulons.
Âu dessus, les pelles, houes à main et autres, fers de charrue, fourches à foin à dix dents, racloirs, etc., représentent Tagriculture.
Au dessous hélas ! la guerre sous forme d'obus emboutis, polis, merveilleux de précision, simulant des porte- flambeaux et d'un aspect pacifique bien trompeur.
Heureusement, une benne faite en métal acier fondu de Denain, construite dans rétablissement de Bomala-Sariianx à Hénin-Liétard, ramène notre esprit aux sereines perspectives de rindustrie pacifique.
' ITitrines de fer Itoiuoffène
Des barrettes de 17 millim. d'épaisseur essayées sans rupture donnent les résultats remarquables suivants *:
Essais en long en travers
N-» 1 Résistance par "/•» 2 34.5 34. •?
id. Allongemement 0/0 31 29.5
N» 2 Résistance 34.2 34.8
id. Allongement 31 31 .5
N° 3 Résistance 37.4 37.8
in. Allongement 0/0 31 28.5
N» 4 Résistance 37.2 38.3
id. Allongement 0/0 29 29
N» 5 Acier doux tôle de 10 "»/", résistance
par "»/» 2 44.3 44.8
Allongement 25 22.5
CliM0iflcation des fers lianiaffènes de la Soeiété de Denain et d'Anzin
La classification de Denain-Anzin est intéressante à connaître :
Fer homogène extra doux. — La teneur en carbone varie de 0,04 à 0,06 0/0 ; la résistance de 33 à 35 kilogr, par millimètre carré avec un allongement de 29 à 31 0/0 mesuré sur une barre de 200 millimètres de longueur.
Ce métal se soude très bien et ne prend pas la trempe; il est fourni spécialement en billettes pour fils télégraphiques, fils pour cardes et clous de cheval découpés.
Fer homogène doux, — La teneur en carbone varie de 0,06 à 0,08 0/0; la résistance de 85 à 37 kilogr. par millimètre carré, avec un allongement de 27 à 29 0/0 mesuré sur une barre de 200 millimètres de longueur.
Ce métal se soude et ne prend pas la trempe. Parmi ses nombreuses applications, on peut citer : les tôles pour tubes soudés; les tôles pour obus emboutis et pour foyers de chaudières; les rends pour rivets et chaînes; les billettes pour tréfilage et les lingots pour pièces matricées.
Fer homogène pour chaïudronnerie. — La teneur en carbone varie de 0,08 à 0,12 0/0; la résistance de 38 à 40 kilogr. avec un allongement de 25 à 27 0/0 mesuré sur une barre de 200 millimètres de longueur.
Ce métal se soude et ne prend pas la trempe. On remploie spécialement pour la confection des chaudières, cornières de toutes dimensions, pièces de forge, iY'ettes de canons, tiges de pistons et diverses pièces mécaniques.
Acier doux pour construction, — La teneur en carbone varie de 0,15 à 0,20 0/0; la résistance de 42 à 46 kilogr. par millimètre carré, avec un allongement de 22 à 25 0/0 mesuré sur une barre de 200 millimètres de longueur.
Cet acier se soude et ne prend pas la trempe. Il est employé pour la construction des cocjues de nayires, des ponts, des charpentes et différentes pièces mécaniques soumises à de grands efforts de flexion et de torsion.
Acier demi-dorjLx pour construction, — La teneur en carbone varie de 0,20 à 0,30 0/0 ; la résistance de 45 à 50 kilogr. par millimètre carré, avec un allongement de 18 à 22 0/0 mesuré sur une barre de 200 millimètres de longueur.
Cet acier se soude et prend légèrement la trempe. On l'emploie pour la confection des essieux de wagons et de locomotives, oandages, et petits rails, ainsi que pour les constructions demandant une certaine résistance.
Acier demi-dur pour ressorts, — Limite d'élasticité de 39 à 41 kilog. par millimètre carré; résistance : 59 à 62 kilogr. par millimètre carré, avec un allongement de 15 à 20 ojO mesuré sur une barre de 200 millimètres de longueur.
Cet acier est employé pour la fabrication des ressorts doux en général.
Acier dur pour ressorts, — Limite d'élasticité de 45 à 48 kilogr. par millimètre carré ; résistance : 65 à TO kilogr. par millimètre carré, avec un allongement de 10 à 15 0/0 mesuré sur une barre de 200 millimètres de longueur.
Cet acier s'emploie pour la fabrication des ressorts de voitures et tampons de chemins de fer.
Acier extra dur pour ovtils, — Résistance : 70 à 80 kilogr. par millimètre carré, avec un allongement de 8 à 10 0/0 mesuré sur une longueur de 200 millimètres.
Cet acier s emploie pour la fabrication des marteaux, fleurets de mines, sabres et armes blanches, limes, glissières de machines, scies et divers outils.
Que dirons-nous en terminant de cette merveilleuse exposition, de tout ce que le génie humain peut confectionner avec ce corps unique le fer. Toutes les méthodes semblent contribuer à le ramener de plus en plus à l'état de pureté comme et m t en réalité l'état le plus susceptible de lui donner ses propriétés les meilleures, et le plus grand nombre de ses a;)plications industrielles.
Le métal de Denain, Tacier coulé de Denain, le lingot doux de Denain, qu*e8t-ce en résumé si ce n*est du métal épuré, limite, presque chimiquement pur dans lequel on peut faire dissoudre à volonté tous les manganèses, tous l6s chromes, tous les tungtènes que Ton veut.
L^immense difficulté était de fournir ce précieux métal en quantités folles, insoupçonnées autrefois et d'une manière toujours égale à elle-même au point de vue de la qualité.
« Faire mathématiquement ce qu'on veut » co:ume métal, y doser à volonté des centièmes de carbone et d'autres corps, voilà qui eut paru une utopie, il y a seulement vingt ans.
On peut le dire aujourd'hui, grâce aux travaux des grandes forges françaises de Thomas, Martin, Siemens, grâce aussi aux efforts puissants de Denain à ses excellents minerais et à sa remarquable fabrication, le problème est résolu.
La France peut livrer au monde presqu'autant de métal doux qu'il en voudra, peut-être même supérieur, comme qualité, à tous les similaires connus et à aussi bon marché que n'importe quelle nation.
Rien que cela, c'est une révolution.
Et quelle démonstration au fond nous fait Denain, il nous montre, qu'avec un seul métal, l'acier doux, on va remplacer les deux métaux du commencement du siècle la fonte et le (er, la lonte parce que l'acier est fusible, comme elle, susceptible de se mouler, plus résistant au choc et plus malléable, — le fer, parce que l'acier doux est aussi malléable que lui, plus homogène et susceptible d'être produit en plus grande masse avec ties formes déjà préexistantes.
HISTORIQUE
Conformément à notre méthode, disons quelques mots de l'historique de la Société qui nous occupe.
La Société des Hauts Fourneaux, Forges et Aciéries de Denain et dAnzin a été fondée en 1849 par la réunion des Forges de Denain (Société Serret, Lelièvreet C*), aux Forges d'Anzin, propriété de MM. Talnbot frères,
Ces deux usines étaient alors d'une importance assez modeste: elles ne comprenaient ensemble que trois petits hauts fourneaux, et leur production annuelle n'était que de 6 à 7,000 tonnes de fers marchands.
La Société de Denain et d'Anzin développa peu à peu les installations de ses deux usines, et en 1867, elle était déjà parvenue au premier rang des établissements métallurgiques du Nord de la France, avec une production de 40,000 tonnes de fers marchands, fers à plancher, rails en ter et tôles. Dès ce moment l'excellente qualité de ses divers produits avait acquis la bonne réputation dont ils ont continué à jouir, et à l'Exposition universelle de 1867, le succès des efforts de la Société était constaté par l'obtention d'une inëdaille d'or.
Arrêtée un instant dans son développement par la crise qui sévit sur l industrie métallurgique pondant les deux années suivantes, puis par la guerre franco-allemande, la Société de Denain et d'Anzin se remit à l'œuvre avec une nouvelle éner-
gie en 1872, après s'être transformée en Société anonyme libre sous le régime de la loi de 1867.
Voulant mettre à profit Theureuse situation de ses usines, qui, placées près du combustible, pouvaient facilement recevoir par mer les minerais étrangers riches et purs, base de Tapplication du procédé Bessemer, la Société entreprit à Denam, à côté de l'ancienne forge, la construction d'une grande aciérie, la première, longtemps la seule et toujours la plus importante de la région du Nord.
Cette nouvelle usine IVit terminée et mise en marche en 1874 ; la Société put donc prendre une large part dans les commandes de rails en acier, que les Compagnies de chemins de fer se décidaient enfin à substituer aux rails en fer. La production totale de l'ensemble des usines s'en accrut considérablement et dépassait 80,000 tonnes en 1878, lors de la dernière Exposition universelle, à laquelle la Société prit part, elle fut classée hors concours, son directeur général faisant partie du jury des récompenses.
Dans ces 80,000 tonnes, les produits en acier, qui étaient en majeure partie des rails, entraient pour près de moitié, 35,000 tonnes environ.
A la même époque, la Société de Denain et d'Ânzin, déjà pro-
f»riétaire dans l'Est de la France de concessions dont elle tirait e minerai nécessaire à la fabrication de ses fontes d'aHlnage pour fer» s'assurait, pour la production des fontes en acier, un approvisionnement de minerais riches, en créant, en participation *avec trois autres établissements métallurgiques, (la Société des Forges et fonderies de Montataire, la Société John Cockerill, et MM. Ybarra H"* de Bilbao),la Société franco-belge des Mines de Somorrostro, dans le but d'exploiter une partie du beau gisement des environs de Bilbao.
Afin de garantir la régularité du transport par mer de ces minerais, de Bilbao à Dunkert^ue, la Société de Denain fit ensuite construire par la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, dans ses ateliers du Havre, deux grands navires à vapeur spécialement disposés pour recevoir les minerais, et
Sroceda en même temps à l'aménagement, à Dunkerque, de eux quais, munis de puissantes grues à vapeur, qui effectuent avec rapidité le déchargement des navires et la mise du minerai en wagon ou en bélandres.
Ce vaste ensemble, encore en voie d'exécution en 1878, mais terminé peu de temps après, a permis aux usines de la Société, complétées par la construction de fours'à acier sur sole et l'installation d'une fonderie d'acier, de produire annuellement 150,000 tonnes de fonte et de livrer au commerce ou aux ateliers de construction 120,000 tonnes environ de fers et d'acier.
Etat iietnel de la Bomîité. — Siiaation de «es étfilillMieiiieiit««
Les deux usines de Denain et d'Anzin sont situées à quelques kilomètres l'une de l'autre, auprès de Valenciennes, dans le département du Nord.
L'usine de Denain est double, car elle comprend, à côté de
Tancienne forge à fer, toutes les installations récentes de Taciérie. L'usine dWnzin ne produit que du fer et lamine plus spécialement les grands profilés ; la tôlerie est à Denain.
Placés le long du canal de TEscaut, sur lequel chacun d'eux possède un garage et des quais, ces deux établissements sont en outre reliés au réseau général des chemins de fer par des embranchements qui pénètrent dans tous les ateliers ; en sorte que, soit par eau, soit par voie ferrée, ils sont en communication constante avec Tintérieur delà France, la Belgique et les pays avoisinants. Quant aux relations avec les ccmtrées plus lointaines, elles sont facilitées par le voisinage des (feux grands ports de Dunicerque et d'Anvers, auxquels on atteint aisément en se servant des canaux aussi bien que des chemins de fer.
Grâce à ces nombreuses voies de communication, la Société de Denain et d'Anzin a pu se placer au premier rang parmi les établissements français exportateurs, et envoyer ses produits en Portugal, en Espagne, en Italie et dans tout le bassin de la Méditerranée, comme de l'autre côté de l'Atlantique dans l'Amérique du Sud, et même dans les régions de TExtrême- Orient.
Cette situation, si avantageuse pour l'expédition des produits finis, permet également à la Société de recevoir dans d'excellentes conditions les minerais qu'elle exploite elle-même dans l'Est de la France et ceux qu'elle tire de l'intérieur, tels que ceux de Saint- Rémy dans le département de l'Orne. Nous avons déjà dit de quelle façon elle s'approvisionne de minerais étrangers.
Quant aux combustibles, les deux usines placées au centre du plus important bassin houiller de France, trouvent sur place, à Anzin même ou à Douchy, le3 charbons qui leur sont nécessaires; mais elles peuvent également les faire venir à très peu de ffais du Pas-de-Calais ou de la Belgique.
CoBsistenee des éUMLÎmmewnentm de 1» Soeiété.
Les usines de Denain et d'Anzin comprennent ensemble :
Dix grands hauts fourneaux (dont deux à l'aciérie sont encore inachevés);
Sept cubilots ;
Deux fosses Bessemer avec quatre convertisseurs de dix tonnes;
Trois fours de grandes dimensions pour la fabrication de racler sur sole;
Soixante-dix fours àpuddler;
Quarante fours à réchauffer;
Neuf marteaux-pilons ; >-. •a
Cent vingt machines à vajeur ; '^
Cent soixante-quinze chauSières diverses;
Dix locomotives ;
Un atelier complet pour la fabrication du coke, contenant soixante fours;
Un atelier pour la fabrication des produits réfractaires nécessaires aux appareils métallurgiques ;
236 HAUTS-FOUfeNEAUX DE DENAIN-ANZIN
Des ateliers lie forges, chaudronnerie et ajustage pour l'entretien, la réparation et les constructions des usines ;
Des ateliers de charpente, menuiserie et modèleriez
Enfin, un atelier de moulage pour fonte, acier et cuivre, qui, primitivement desliné à subvenir simplement aux besoins des usines, a été depuis quelques années considérablement développé en vue de la vente sur une grande échelle, des pièces en acier coulé.
Ces divers ateliers, largement outillés, occupent une superficie de plus de quarante hectares.
Pour compléter rênuinération des établissements qui dépendent de la Société de Denain et d'Anzin, il faut encore citer Tembranchement de chemin de for lui appartenant et reliant l'usine de Denain avec les voies de la Compagnie du Nord à la station de Lourches, distante de <5 kilomètres, l'installation de Dunkerque avec ses cinq grues à vapeur, et ses deux navires le San Martin et le Galindo dont nous avons déjà parlé; il convient enfin de mentionner la part de la Société dans l'exploitation des mines de fer de Godbrange et de la Cote-Rouge (Meurthe-et-Moselle), de Somorrostro (Espagne), ainsi que celle qu'elle possède dans le charbonnage du nord du Flénu (Belgique).
Le modèle en relief qui occupe la partie centrale du pavillon des Forges du Nord, au Champ-de-Mars, met sous les yeux des visiteurs la minière de la Cote-Rouge, qui, exploitée en commun par la Société de Denain et d'Anzin et par celle de Senelle-Maubeuge, produit environ 350,000 tonnes de minerai par an.
Dans la galerie des Machines (classe 48), l'exposition spéciale de la Société Franco-Belge des mines de Somorrostro montre l'importance de cette exploitation, dans lacjuelle la Société de Denain est intéressée pour les deux septièmes. Le modèle de navire en chargement qui figure dans cette exposition, devant Tun des embarcadères, représente le Saîi Martin^ appartenant à la Société de Denain
Dans la même classe 48, se trouve enfin un grand modèle au vingtième de l'ensemble des hauts fourneaux de l'aciérie de Denain, avec toutes les installations annexes.
Consommations
Les détails qui précèdent permettent de se faire une idée de l'importance des établissements de la Société de Denain et d'Anzin ; ils seront utilement complétés par les quelques renseignements suivants sur les quantités de matières premières consommées par 1^^ usines.
En ce qui concerne le combustible, elles absorbent annuellement 150 000 tonnes de coke et 200 000 tonnes de charbon, ce qui correspond à près de 450000 tonnes de houille crue au total.
La consommation en minerai dépasse 300 000 tonnes, se composant de 180 000 tonnes environ de minerais venant de l'étranger, principalement d'Espagne (Bilbao, Carthagène) et
USINES DU HOKD 287
de 11^000 tonnes de minerais de France (Godbrange, Côte- Rouge. Saint-Remy).
La castine entrant dans le lit de fusion des hauts fourneaux est extraite par la Société elle-même de carrières situées dans le voisinage des usines.
Nature des produits
Les cent vingt mille tonnes de produits divers sortent annuellement des usines de Denain et d'Anzin se composent :
De fers et aciers en barres de toutes dimensions et pour tous usages (fers ronds et carrés de 5 à 120 millimètres, fers plats, octogonaux, fers à couteaux, etc.),;
De fers et aciers profilés : cornières égales et inégales, T simples et doubles, fers en U, barrots pour constructions navales, barreaux de grilles, fers à vitrages, etc. ;
De larges plats en fer et en acier;
De tôles de fer et de tôles d'acier, pour construction et pour chaudières, d'une épaisseur variant de un demi-millimètre à 60 millimètres, et pouvant atteindre 10 mètres de longueur sur 2"»50 de largeur ;
De rails dacier^ pour voies de mines, voies portatives, voies de tramways et de chemins de fer, dont les profils variés correspondent à des poids par mètre courant s échelonnant depuis 4 kil 5 jusqu'à 45 kilogr. ;
De traverses en acier, de profils et svstèmes divers, pour grandes et petites voies de chemins de fer;
Iféclisses^ selles^ et autre petit matériel do voie en fer et en acier ;
De moulages de fonte et surtout de moulages d* acier.
En résumé, aucun des procédés de Tindustrie sidérurgique n'est étranger à la Société de Denain et d'Anzin; il n'est aucune des phases de leur élaboration qui s'accomplisse en dehors d'elle, depuis l'extraction du minerai jusqu'à la livraison du produit fini ; elle est, en un mot. en situation de fabriquer sous toutes les formes toutes les qualités de fer, do fonte et d'acier.
Une seule exception, plus apparente que réelle, peut être signalée : la Société de Denain, qui livre aux services de la marine et de l'artillerie de terre ou de mer, les produits de toute sorte entrant dans la construction des navires et de leurs chaudières, ainsi que ceux qui leur sont nécessaires pour la fabrication des afl'ùts de canons et des projectiles, ne fournit pas les grosses pièces composant le matériel de guerre proprement dit, telles que les canons et les blindages. Ceci tient à ce que l'usinage de ces grosses pièces est l'objet d'une industrie spéciale qui, jusqu'ici, est restée localisée dans le centre de la France ; mais la Société de Denain et d'Anzin peut dès maintenant produire les qualités d'acier qui conviennent à ces usages particuliers, et elle serait en mesure de livrer aux ateliers du nord de la France qui s'installeraient en vue de l'usinage des canons et des blindages, toutes les matières dont ils auraient besoin.
Grâce aux perfectionnements continus adoptés par la Société
â38 ttAUtS-FOÛRNEAUX DE DENAIN-AN^lN
grâce aussi aux nombreux essais et travaux de laboratoire effectués par elle-même pour contrôler et améliorer les méthodes suivies ainsi que pour vérifier les résultats obtenus, elle a pu réaliser pour ses produits une grande régularité de qualité.
' Les emplois de plus en plus nombreux de Tacier, principalement dçs qualités dites douces ou demi-douces, et du fer homogène ou fer fondu, ont conduit la Société à donner depuis
§ lu sieurs années un très grand développement à la fabrication e ces métaux et à créer pour elle des procédés spéciaux avec un choix de matières d'une grande pureté
Dans cet ordre d'idées, on remarquera particulièrement, parmi les objets exposés, des essais variés de fer homogène doux, métal qui remplace avantageusement, dans tons ses emplois, les fers les plus fins que Ton faisait ordinairement venir de Suède.
Les travaux de la Société et Texpérience qu'elle a acquise dans ses fabrications spéciales, l'ont amenée à établir une classification de qualité, dont on a vu plus haut les principaux éléments.
Personnel ouvrier
Une telle production de matières aussi variées exige naturellement l'emploi d'un personnel fort considérable.
Les ouvriers et employés de la Société sont au nombre de plus de quatre mille, presque tous hommes faits et pères de famille ; c'est donc une population d'environ 10,000 personnes que fait vivre la Société de Denain et d'Anzin.
L'élévation des salaires, l'abondance du travail, assuré même dans les moments de crise par des sacrifices que la Société n'a jamais hésité à faire, la sollicitude apportée au bien être matériel et aux besoins moraux des ouvriers, semblent avoir établi, entre la direction et son nombreux pereonnel, la meilleure harmonie. Aussi, depuis la fondation de la première usine en 1834 et malgré les agitations qui se sont produites dans la région à diverses reprises, aucune grève n'est venue interrompre le travail ni troubler les rapports des ouvriers avec la Société.
DtoMiMienients philanlhropiiiues
Le maintien de cet heureux état des esprits a été favorisé par la création, auprès des usines, de nombreux et importants établissements philanthropiques à l'usage exclusif du personnel de la Société.
Dans des salles dasile^ des écoles pour les filles et pour les garçons, des ouvroirs et des orphelinats, plus de quinze cents enfants reçoivent gratuitement les soins et l'instruction.
Des cantines et des magasins de subsistances ont été établis, où les ouvriers peuvent se procurer, dans les meilleures conditions de prix et de qualité, les principaux objets nécessaires à leur consommation.
Usines DtJ NokD 239
La Société loue aux chefs de famille, moyennant une redevance extrêmement réduite plus de trois cents habitations^ bâties s])êeialement pour leur usage et dont Taspect extérieur ainsi (luu le confortable aménagement ont été soigneusement étudiés, de façon à ne ijas éveiller ce sentiment de répulsion que fait si facilement naître dans Tespritdes ouvriers français l'apparence triste et uniforme des haoitations en commun.
Enfin un service médical des mieux organisés, avec infirmeries et p/iar7nacies,entretenu exclusivement aux frais de la Société, assure gratuitement aux ouvriers malades les soins les plus assidus.
Toute cette œuvre a été accomplie, gnice à la persévérance et au savoir du directeur général, M. Marielei, auquel le président du Conseil M. le baron de IVcrvo, le vice -président M. le marquis de Montal^a» et les autres administrateurs MM. Ltéon Talabot* Marqaelfer, 8. Jordan, E. Kaod, Paul Laaraa, André Bernard, baron de Vanfréland, ainsi que M. Demancst, secrétaire général, sont venus apporter le concours de leur autorité et de leur science.
Grâce à eux, Denain-Anzin est une de nos toutes premières usines métallurgiques, et c'est uniquement parce que M. Harcelei, était membre du jury, qu'elles n'ont pas eu la suprême récompense de tant de' travail et d'efforts patriotiques. Mais l'opinion publique et celle des connaisseurs la leur avait décerné dès le premier jour.
240 HAUTS-FOPRNËAtJX DE MÂUBEUGË SOCIÉTÉ ANONYME
Des Hants-FonmeaiuE de Hanbenge
