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A la fin de ce temps, il découvre l'ouverture B de communication du cylindre avec l'extérieur par laquelle les gaz brûlés s’échäppent, puis, immédiatement après, l'ouverture C de communication du cylindre avec le carter ; d'air pur qui s'y trouve comprimé se précipite dans le cylindre, se heurte à l’encoche E du piston, remplit le cylindre en tourbillonnant et chasse par B le reste des gaz brûlés.
2° temps : Le piston se rapproche du fond du cylindre, obture les orifices B et C et recomprime l'air pur dans le cylindre tandis que, découvrant l’ouverture A, le carter se remplit d’air frais.
Finalement, l’air pur est repoussé dans la partie supérieure du cylindre (dite chambre de compression).
À ce moment, un jet de combustible envoyé par une pompe, dont le mouvement est solidaire de celui du piston, pénètre dans la chambre de compression, se brise sur un rebord D, se mélange à l’air comprimé.
Or, sur le haut du cylindre se trouve une boule creuse chauffée au rouge (1). Le mélange air-vapeur, au contact des
parois de cette boule, explose et chasse le piston.
Nous ne saurions toutefois passer sous silence les deux critiques que l’on fait à ce genre de moteur.
D'une part, si le régime à deux temps permet de doubler la régularité du couple-moteur (2), le rendement thermodynamique, par contre, est, dans certains modèles, assez médiocre, car la quantité d’air refoulée dans le cylindre est insuffisante pour chasser la totalité des gaz brûlés par suite de la faiblesse de la compression dans le carter et des pertes de charge inévi-
tables.
(1) La boule est initialement chauffée par une lampe ; les explosions successives entretiennent la température. |
(2) Ce qui se traduit par une moindre brutalité dans les réactions et donc par une moindre fatigue pour la coque du bateau.
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D'autre part, en raison du mode d'allumage, le départ ne peut être instantané, puisqu'il faut d’abord chauffer la boule d'allumage.
Il n'en reste pas moins, en dépit de ces inconvénients, que de telles machines sont très simples, très robustes, et deviennent très économiques.
Les consommations au HPh varient suivant les types dans de larges proportions.
Au concours de 1909 (Lab. A. C. F.), le Mietz et Weitz a consommé o kg. 528 de pétrole lampant, ce qui est beaucoup.
Au concours de 1912 (Copenhague), le Bolinder a consommé 0 kg. 249 d'huile lourde, ce qui est très peu.
Tous les intermédiaires existent d’ailleurs du type automobile à celui que nous avons décrit : les uns sont à 4 temps, à injection de pétrole et boule d'allumage, comme le Dan ;
d’autres à 2 temps, à carburateur et magnéto, comme l’Ixion, CLIC REC
