TRAMWAYS

à friction, de façon à dégager les premiers et à débrayer le second ou réciproquement.

Une circulation d'eau sert à refroidir les cylindres.

Pour les fortes rampes, on emploie une voiture plus petite, avec un seul moteur de 10 chevaux, qui consomme, dit-on, moins de 0,50 m. c. par kilomètre-voiture.

D'après M. Kemper, les frais d'exploitation seraient de 0,197 fr. par kilomètre-voiture, en comptant le gaz à 0,15 fr. le m. c, tandis qu'ils s'élèvent, avec la traction animale, de 0,275 à 0,350 fr. La traction électrique donnerait, d'après des rapports officiels, 0,25 fr. par kilomètre-voiture.

L'approvisionnement de gaz est fourni par une station contenant un moteur à gaz de 8 chevaux actionnant par courroie une pompe qui peut comprimer par heure, dans deux réservoirs, 5,560 m. c. de gaz à 8 atmosphères. Cette station puise le gaz dans le réseau de la canalisation. Le chargement d'une voiture s'effectue en moins d'une minute ; il suffit d'établir, par un tuyau de caoutchouc, la communication avec l'un des réservoirs. Deux appareils Schrabetz empêchent les fluctuations du gaz.

11 existe un certain nombre d'autres installations de tramways à gaz ; la plus récente a été mise en exploitation à Dessau le 15 novembre dernier.

Pour cette application, c'est encore aux moteurs à pétrole qu'il convient de s'adresser de préférence. Les tramways à pétrole n'ont pas, comme les tramways électriques, l'inconvénient d'exiger, soit une canalisation souvent disgracieuse ou gênante, si l'on reçoit le courant d'une usine centrale, soit une station de charge si l'on emploie des accumulateurs ; ils occa-

sionnent des frais d'établissement et d'entretien moins élevés que les tramways à air comprimé, et sont, dans les villes, beaucoup plus pratiques que les tramways à vapeur.

Le moteur Daimler, par ses qualités spéciales, convient bien à la traction. A l'exposilion de 1889 âgurait déjà un petit tramway (flg, 126), muni d'un moteur

Daimler à deux cylindres. Ce véhicule peut recevoir huit personnes et le conducteur.

Ce moteur a été aussi appliqué, sur unepetite ligne de 700 mètres, à Cannstadt (Wurtemberg) : la voiture, mue parun moteur d'environ 1 cheval, porte douze personnes et possède une vitesse de 6 mètres par seconde, de sorte qu'elle parcourt la ligne entière en deux minutes.

TRAMWAYa

La consommation de gazoline ne dépasserait pas 1 litre par heure.

Le moteur Grob a été aussi disposé sur une locomotive, qui peut s'appliquer aux tramways et aux chemins de fer à voie étroite {flg. 127): la forme verticale de ce moteur permet de le disposer facilement sur une plate-forme ; un nouveau mécanisme breveté sertà réaliser facilement les changements de marche et de vitesse et à arrêter instantanément la voiture, sans qu'on soit

Fia. 137. — LocomaUire k moltur Grob.

obligé d'arrêter en mème^ temps le moteur lui-même. Le moteur Connelly [est également employé à la traction des tramways ; il a été appliqué à cet usage, d'aT)ord en Amérique, à New-York, Saint-Louis et Chicago, puis en Angleterre, à Deptford et à Greenwich. Le moteur est alimenté le plus souvent par de l'air carburé au moyen d'une évaporation de pétrole ; cependant, à Chicago, il fonctionne avec du gaz Pintsch, mélangé de 3 volumes pour 1 de gaz naturel ; la provision nécessaire est contenue dans un i*éservï)ir, sous une pression de 15 kilogrammes.

J. LiTirw, Ut Moteuri. iQ

âSO APPLICATIONS t)ÉS MOTEURS A OAZ TONNANTS

Le moteur Otto, modifié par M. Liihrig, est employé à Dresde, et le moteur Gilliéron et Amrein est utilisé en Suisse, sur le tramway de Neufchâtel à Saint-Blaize.

Voitures. — La voiture Benz est à trois roues, celle d'avant servant pour la direction. La machine est placée SOUS la banquette destinée aux voyageurs, qui se trouve entre la roue d'avant et celles d'arrière. Le moteur est monocylindrique et à quatre temps ; au-dessous de lui se trouvent la boîte d'échappement et le carburateur ; au-dessus est un petit réservoir qui contient Teau pour le refroidissement ; enfin le réservoir de gazoline se trouve également au-dessus du cylindre et sous la banquette.

L'admission se fait au moyen d'un petit tiroir plat et l'échappement par une soupape. L'allumage est produit par l'étincelle d'une bobine d'induction, dont le courant primaire est fourni par une petite dynamo, actionnée par le volant au moyen d'une cordelette.

L'arbre moteur est vertical : il porte le volant à sa partie inférieure ; à l'extrémité supérieure, il commande, par embrayage conique, l'arbre de distribution, qui est horizontal et tourne deux fois moins vite que lui. Celui-ci transmet en outre le mouvement, par courroie, à un autre petit arbre horizontal, placé à l'avant de la voiture ; c'est ce dernier qui entraîne les roues d'arrière par l'intermédiaire de roues dentées et de chaînes et qui porte l'appareil de changement de marche. On produit l'arrêt en faisant passer la courroie sur une poulie folle, et l'on règle la marche en faisant varier la composition du mélange à l'aide de robinets placés à la portée du conducteur.

Actuellement, M. Roger applique le moteur Benz à des voitures à quatre roues (flg. 128). Le moteur, dont la puissance varie avec le nombre des voyageurs à transporter, est alimenté par Tessence de pétrole, de densité 0,700 ; il est indépendant du reste du mé- Câuisme, de sorte qu'on peut, lorsque la voiture est au repos, l'employer à d'autres usages : distribution d'eau, éclairage électrique, etc. Le carburateur renferme une quantité d'hydrocarbure suffisante pour 40 kilomètres; un réservoir auxiliaire, installé sous le

Fin. 128. — Voilure à pétrole Bogec.

siège, contient une provision supplémentaire correspondant à 100 kilomètres.

Le moteur, placé sur le même cadre que la caisse de la voiture, est horizontal et fait normalement 300 tours par minute. Cette position, associée avec une vitesse relativement faible, supprime les trépidations que produisent ordinairement les moteurs verticaux.

L'allumage est produit par une étincelle électrique

éclatant à l'intérieur du cylindre, ce qui évite tout danger d'incendie.

L'arbre est muni d'un volant et porte deux poulies, à jantes plates et larges, de 20 à 30 cent, de diamètre; en regard se trouve un système de poulies fixes et folles, ayant 40 et 20 cent, de diamètre. L'arbre inter-

MécaDlime de U vi

médiaire porte à ses extrémités deux pignons qui commandent les moyeux des roues à l'aide de chaines de Ga'.l. Les poulies reçoivent des courroies croisées. La vitesse se règle par deux leviers qui engagent plus ou moins les courroies sur les poulies fixes ; on peut aussi, au moyen d'un robinet placé sur le carburateur, appauvrir le mélange tonnant et ralentir la vitesse.

La figure 129 montre le mécanisme de cette voiture ; on voit à l'arrière le carburateur C et le moteur M; V est le volant, D l'engrenage différentiel. L'arbre intermédiaire est actionné par des courroies, qui sont