MOTEURS A GAZ CHAUFFÉS PAR DES COMBUSTIBLES LIQUIDES

Comme nous l'avons dit, les moteurs à gaz chauffés par des combustibles liquides, ne diflTèrent pas essentiellement de ceux dans lesquels les gaz sont chauflFés par un combustible gazeux. Les liquides doivent en effet être préalablement réduits en vapeur, afin de pouvoir constituer avec l'air un mélange explosif capable de développer dans le cylindre du moteur une quantité de chaleur considérable.

Lorsque les liquides sont très volatils, il suffit de les mettre en contact sur une grande surface avec de l'air en mouvement pour charger celui-ci de vapeurs combustibles et former un véritable gaz possédant un haut pouvoir calorifique élevé et pouvant remplacer dans les moteurs le gaz d'éclairage. La carburation de l'air se fait alors à froid , dans des appareils appelés carburateurs. Au contraire, lorsque l'on emploie des liquides relativement peu volatils, il faut les chauffer au préalable à une température assez élevée pour les vaporiser. Les carburateurs joints aux moteurs diffèrent donc suivant la nature du liquide.

Ceux dont nous avons fait la description dans le chapitre II, sont plus particulièrement employés pour l'éclairage ; mais rien ne s'oppose évidemment à ce que le mélange gazeux qu'ils produisent, soit substitué au gaz d'éclairage dans les moteurs étudiés jusqu'ici. En fait, ils alimentaient, à l'Exposition de 1889, des machines de types divers.

Mais ces appareils réclament des soins et exigent généralement une installation que la petite industrie ne peut guère leur accorder. Ce qu'il faut à celle-ci, lorsqu'elle ne dispose pas du gaz d'éclairage ou que le prix de ce dernier est trop élevé, c'est un appareil simple, peu encombrant, produisant régulièrement et automatiquement un mélange sufiSsamment combustible pour faire explosion avec l'air , se mettant en marche et s'arrôtant avec le moteur et surtout n'exigeant pas trop do surveillance.

Ces conditions deviennent plus nécessaires encore lorsqu'il s'agit de moteurs devant servir à actionner des véhicules sur les voies de terre ou sur l'eau. La légèreté, la réduction de l'emplacement au minimum possible et l'innocuité deviennent alors indispensables.

Les seuls liquides employés jusqu'à présent sont les différents dérivés du pétrole , depuis la gazoline dont le poids spécifique est d'environ 0,650 jusqu'aux huiles d'éclairage pesant 800 grammes et même plus, par litre. Ces liquides peuvent s'obtenir aujourd'hui à peu près partout avec une facilité relative et à des prix assez bas. Leur manipulation, surtout celle des huiles lourdes, n'offre que peu de dangers. Leur emploi ne rend guère le moteur plus encombrant ni plus difficile à conduire.

Tous ces avantages qui ouvrent au moteur à combus-

MOTEURS THERMIQUES. 119

tible liquide ou — pour l'appeler par le nom sous lequel il est généralement connu — au moteur à pétrole, un très grand avenir, ont porté la plupart des constructeurs, soit à joindre un carburateur spécial à leur moteur et à modifier celui-ci de manière à lui permettre de fonctionner au moyen du mélange d'air et de vapeur combustible, soit à créer un type spécial de moteur particulièrement approprié à la marche au moyen d'hydrocarbures de densité déterminée.

Dans les moteurs possédant leur carburateur propre, le passage de l'air dans celui-ci est produit par Taspiration résultant du mouvement du piston lui-même. Il en résulte qu'il n'y a pas de réserve de gaz moteur ni de pression et que la mise en marche présente quelques difficultés. Celles-ci se font surtout sentir, loraqu'on emploie des huiles lourdes qui ne se vaporisent que sous l'influence de la chaleur.

b'autre part, le passage de l'air dans le réservoir d'e.ssence produisant l'évaporation du liquide , détermine le départ des hydrocarbures les plus volatils, change la composition du liquide qui devient ainsi de moins en moins propre à la production du mélange combustible et détermine un refroidissement qui rend cette production plus pénible encore , en abaissant la tension des vapeurs volatiles

Pour parer à ces inconvénients, les inventeur ont surtout cherché à maintenir le liquide générateur aussi homogène que possible, en le brassant ou en le renouvelant constamment, et à conserver la température constante.

En satisfaisant à ces conditions, on peut éviter le réglage continuel et délicat qu'entraînerait une composition variable de l'air carburé ; celle-ci nécessiterait.

120 EXPOSITION UNIYBRSBLLB DE 1889.

en effet, une variation correspondante de la quantité d'air pur admise dans le cylindre pour produire la combustion complète.

Pour les liquides lourds, les inventeurs ont dû se préoccuper d'assurer la volatilisation complète et d'empêcher la condensation avant l'introduction du mélange dans le cylindre. Il y a là des difficultés nouvelles ; mais , il n'est pas inutile de le faire remarquer, plus les hydrocarbures employés sont légers et volatils, plus les dangers d'incendie et d'explosion sont à craindre. Il y a donc dans l'usage des pétroles lourds un avantage réel qui en compense les inconvénients particuliers et qui doit porter surtout les constructeurs vers les moteurs utilisant ces huiles , dont l'approvisionnement et l'emmagasinage rencontrent bien moins de difficultés et présentent bien moins de danger que ceux des essences légères.

Moteur Noël. — Nous examinerons ce moteur en premier lieu, parce qu'il a été étudié spécialement pour la petite industrie. Il se construit pour des puissances variant de V4 cheval à 2 chevaux. Le cylindre horizontal, muni de larges ailettes pour le refroidissement , s'appuie sur un pilier en fonte s'élargissant à sa base pour former socle et supportant les paliers de larbre moteur. Celui-ci placé en arrière et en-dessous du cylindre, reçoit son mouvement d'une bielle en retour articulée en un point d'un levier à l'extrémité duquel agit la tige. du piston. Il porte d'une part le volant-poulie , de l'autre la manivelle et une roue dentée verticale engrenant avec une seconde, horizontale et de diamètre double, calée sur l'arbre auxiliaire commandant la distribution. Celle-ci se fait au moyen de soupapes, comme dans tous les moteurs à pétrole; l'usage du tiroir est en effet rendu très difficile,

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parce que les hydrocarbures encrassent beaucoup plus les organes de la distribution , par leurs résidus , que le gaz d'éclairage.

Le cycle du moteur Noël est à quatre temps. La compression est portée à deux atmosphèras seulement et la pression explosive s'élève à 11 atmosphères environ.

La régularisation s'obtient par la suppression complète du gaz, le régulateur à boules établissant ou supprimant le contact entre la tige de la soupape d'émission et l'extrémité d'un levier mû par une came de Tarbre auxiliaire. La vitesse de régime peut être modifiée en changeant, au moyen d'un ressort, la résistance du régulateur.

L'allumage est produit par une bobine d'induction recevant le courant de deux éléments Dulaurier. L'alluipage électrique est, du reste, généralement adopté dans les moteurs k pétrole, parce qu'il supprime le brûleur.

Le carburateur adapté à ce petit moteur, qui marche également bien au moyen du gaz, est dû à MM. Noël et Berquier. Cet appareil fonctionne sans organes mobiles. Il comprend (pi. 6, fig. 8 et 9) une caisse cylindrique complètement fermée et possédant un double fond réchauffeur B, mis en relation avec la conduite d'échappement du moteur par deux tuyaux, l'un d'entrée, l'autre de sortie. A l'insertion du premier, sur cette conduite, est placé un robinet à trois voies R qui permet d'envoyer en totalité, en partie ou pas du tout, les gaz brûlés dans ce double fond et de chauffer ainsi, suivant le besoin, le liquide contenu dans la chambre supérieure. Cette disposition a permis à MM. Noël et Berquier d'employer des hydrocarbures assez lourds dont le poids par litre varie de 710 à 730 grammes et qui, tout en étant moins chers, donnent une tension moins variable que la geizoline à 650 grammes.

La chambre supérieure, qui constitue le carburateur proprement dit, est divisée en quatre compartiments par des cloisons verticales constituant des chicanes qui obligent l'air à les parcourir tous quatre avant d'arriver au cylindre. Au fond de cette chambre, se trouve une couche, de 10 à 15 millimètres de hauteur , dans laquelle trempent un grand nombre de mèches de coton entre lesquelles l'air circule et se charge de vapeurs combustibles.

Les tuyaux d'entrée et de sortie de l'air sont munis chacun d'un clapet et d'une cloison en toile métallique, de façon à écarter tout danger de retour de la flamme dans le carburateur.

Le niveau de l'hydrocarbure est maintenu constant dans celui-ci par une bouteille à rentrée d'air D renversée sur une cuve qui communique avec le carburateur. Cette bouteille contient le liquide nécessaire pour une journée de marche et renouvelle ainsi constamment celui du carburateur.

Ces dispositions sont bien comprises : aussi le moteur de Vs de cheval exposé au pavillon du pétrole marchait très régulièrement.

Moteu7* Durand, — Le moteur Durand que nous avons décrit dans le chapitre II , peut , sans modification , fonctionner au moyen d'huile pesant 700 grammes environ par litre. Il suffit d'y ajouter un carburateur qui se place sur le cylindre même du moteur , afin de profiter de la chaleur de celui-ci. Ce carburateur est un vase cylindrique hermétiquement clos, dans lequel on averse la quantité d'essence de pétrole suffisante pour la durée de la marche. Sur le liquide flotte une sorte d'épongé de liège équilibrée au moyen de contrepoids et de poulies et portant un tube qui glisse à frottement doux dans une boîte à bourrage , fixée au couvercle. Ce tube est ouvert à la partie supé-*

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rieure et sert à Farrivée de l'air qui , aspiré par le piston du moteur, traverse l'éponge imprégnée de la partie la plus légère et la plus volatile de l'essence et se charge de vapeurs carburées. Du couvercle du carburateur part un tube qui amène cet air à la soupape régulatrice dont il a été question dans la description du fonctionnement de ce moteur au moyen du gaz.

L'inventeur qui , en créant ce moteur, a eu plus spécialement en vue les applications du pétrole , en exposait un, monté sur bâti à roues et destiné à être utilisé comme locomobile pour les travaux agricoles, les irrigations, les épuisements, etc. Le moteur Durand dépenserait, d'après le contructeur, environ 650 grammes d'essence par cheval et par heure. La partie du liquide qui ne se volatilise pas peut être utilisée à d'autres usages.

Moteur Lenoir. — Le moteur Lenoir peut également fonctionner au moyen de gazoline pesant 650 grammes par litre. Le carburateur imaginé dans ce but par l'inventeur se place au-dessus du cylindre ; il consiste en un cylindre horizontal en tôle , à la paroi intérieure duquel sont rivées des palettes courbes constituant des augets (flg. 10). A chacune des deux bases du cylindre est fixé un tube qui sert à celui-ci d'axe de rotation. L'un des tubes porte une roue dentée commandée par une vis sans fin qui reçoit son mouvement de l'arbre moteur au moyen de poulies et d'une courroie.

Le cylindre étant rempli d'essence jusqu'un peu en dessous de son axe, les augets emportent en tournant le liquide et le déversent incessamment en nappe mince. L'air à carburer entre par un des tubes-axes et sort par l'autre pour descendre dans une cuvette contenant des toiles métalliques, puis se rend dans la chambre de

\îi EXPOSITION UNIYBRSBLLB DE 1889.

mélange où il rencontre le supplément d'air nécessaire , et arrive enfin dans la chambre d'explosion.

Nous signalerons la disposition adoptée par M. Lenoir pour régler la quantité additionnelle d'air pur suivant les besoins. Celui-ci doit traverser, pour arriver à la chambre de mélange, deux disques perforés dont l'un est fixe et l'autre est mobile , de sorte qu'on peut , en tournant ce dernier, faire varier à volonté la section des orifices d'entrée d'air (fig. 11).

Bien que le moteur s'échauffe plus, quand il fonctionne au moyen du pétrole , le refroidissement par les ailettes du cylindre suffit , tant que la puissance ne dépasse pas 4 chevaux. Au-delà il faut employer une circulation d'eau froide ; pour les cas où l'on ne dispose pas d'eau sous pression, M. Lenoir ajoute à son moteur un réservoir cylindrique (contenant 550 litres pour 4 chevaux) qui sert de base au cylindre moteur et à la transmission. L'appareil prend ainsi l'aspect d'une locomobile ordinaire et peut être installé sur roues pour servir à tous les usages de celle-ci (fig. 12).

Au point de vue de l'agriculture, il présente diflTérents avantages sur les locomotives à vapeur : il pèse beaucoup moins, n'exige pas d'alimentation d'eau, ne consomme rien pendant les repos et expose moins aux incendies. M.Tresca, dont nous avons rapporté les essais sur le moteur à gaz Lenoir, a également éprouvé le moteur à pétrole. Il a obtenu les résultats suivants :

1° Avec un moteur du type de 2 chevaux , le travail moyen étant de 1,961 cheval, la consommation par cheval et par heure a été de 0,607 litre de gazoline pesant 650 grammes par litre; le rendement au frein était de 0,638.

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2° Avec un moteur du type de 4 chevaux avec circulation d'eau froide, le travail étant de 4,152 chevaux, la consommation a été de 0,650 litre par cheval et par heure. Ces moteurs font en moyenne 175 tours par minute.

Le moteur à pétrole Lenoir se construit pour des puissances variant de 2 à 8 chevaux et coûte de 3200 à 6600 francs. Monté sur roues, un moteur agricole de 2 chevaux coûte 3650 francs, de 4 chevaux 5000 et de 6 chevaux 6800 francs.

Pour les bateaux, les moteurs sont à 2 cylindres superposés agissant sur un arbre vertical muni d'un volant horizontal à sa partie inférieure pour assurer la stabilité de Tembarcation. Ces moteurs ont 4, 8 ou 18 chevaux et coûtent respectivement 4600, 7600 et 14.500 francs.

Moteur Martini, — Le moteur à gaz de M. Martini peut également fonctionner au moyen d'hydrocarbure volatil ; celui que M. Martini emploie est la néoline.

Le carburateur se compose de deux caisses : l'une, extérieure, en fonte ; l'autre, intérieure, en cuivre, entre lesquelles se trouve de l'eau échauffée par les gaz qui s'échappent du cylindre. La néoline tombe lentement d'un réservoir supérieur dans la caisse en cuivre qu'elle remplit jusqu'à un niveau fixe. L'air attiré par l'aspiration du piston traverse cette caisse où sont suspendues des mèches trempant dans la néoline et favorisant l'évaporation de celle-ci qui est, du reste, facilitée par la chaleur du bainmarie extérieur. L'air carburé se rend ensuite à la boîte de mélange du moteur par un tuyau contenant plusieurs toiles métalliques qui empêchent la flamme de rebrousser jusqu'au carburateur.

EXPOSITION L'NIVEKSELLE DE 1889.

Moteur à pétrole Martini.

Moteur Olto. — Le moteur Otto a dû recevoir quelques modifications pour fonctionner au moyen de la gazoline (flg. 13). L'allumage est devenu électrique, le tiroir est supprimé et l'admission se fait par une soupape automatique à ressort S, dans la boite de laquelle arrivent, par le tuyau A l'air pur extérieur, et par G l'air carburé. Celui-ci doit traverser une cuvette c fermée par une soupape ouverte, pour l'admission, par un levier l recevant son mouvement d'un manchon à came. Ce dernier glisse sur l'arbre auxiliaire sous l'action du régulateur.

L'étincelle est produite par une bobine magnéto-électrique B oscillant entre les pôles d'un aimant puissant sous l'action d'une languette C, fixée à l'arbre auxiliaire D

MOTEURS THERMIQUES.

Moteur il céti-olu OV^t.

et qui vient frapper une palette p attachée à l'axe de la bobine. Celle-ci est rappelée rapidement par des ressorts R et en même temps la palette p frappe la tige t d'un marteau m, qui est en contact avec une pointe fixe a et s'en sépare violemment (voir flg. 14 les détails de la pointe de contact; I est un isolateur en porcelaine). .

Moteurs Tenting et Davnler. — Ces deux moteurs fonctionnaient à l'Exposition de 1889 au moyen d'air carburé par la gazoline aussi bien qu'avec le gaz d'éclairage. Ils étaient appliqués à de petites embarcations et le second mettait en mouvement la voiture d'un petit tramway.

Moteur Benz. — Le moteur Benz peut également être alimenté au moyen d'air carburé fourni soit par un des carburateurs décrits, soit par un appareil spécial. L'inflam-

mation peut, dans ce cas, être électrique, par piles ou bobine magnéto-électrique, ou être produite au moyen d'un tube d'ignition chauffé par une lampe à gazoline. Le QdQteur Benz à pétrole était appliqué à l'Exposition à une embarcation^ et à une voiture. Un moteur fixe foDctionnait au moyen du carburateur Gourd et Dubois. M. R6ger, qui est le propriétaire actuel de ce moteur , construit par la maison Panhard et Levassor, estime de 16 à 20 kilomètres à l'heure la vitesse de cette voiture sur route plane et de 8 à 10 kilomètres la vitesse sur une rampe de 0"*(fi.

Moteur Sécurité, — Ce moteur , dont le nom indique le but dés inventeurs, a été étudié par MM. Belmont, Cbaboud et Diederichs en vue d'utiliser des huiles minérales et pétroles très denses, pesant jusqu'à 820 grammes par litre et par conséquent ne s'enflammant qu'à une température relativement élevée ; la sécurité est donc beaaconp plus grande que celle des moteurs exigeant des huiles légères et très inflammables. Il est à peine nécessaire d'ajouter que le moteur Sécurité peut fonctionner sans difficulté au moyen d'essences plus légères et de gaz d'éclairage.

Ce moteur construit par la Société anonyme des tissages et ateliers de construction Diederichs, est du type à quatre temps. Le cylindre A (pi. 7, fig. 3 à 6) muni d'une enveloppe à circulation d'eau froide, est fixé sur un socle qui porte les paliers de l'arbre moteur. Le fond d'arrière comprend une chambre de combustion C et le logement de l'inflammateur c qui sera décrit plus loin.

L'arbre moteur met en mouvement : l*' par des roues dentées l'arbre auxiliaire D qui commande les appareils de distribution ainsi que le régulateur à boules; 2** par un excentrique le piston d'une pompe à double effet Ë*

MOTEURS THERMIQUES. 129

Le bâti porte un réservoir à hydrocarbure Q muni d'un indicateur de niveau N. Ce réservoir est formé de deux compartiments communiquant entre eux à leur partie inférieure. L'un est fermé hermétiquement, l'autre est ouvert par le haut et donne issue au liquide qui se rend au carburateur G par le tuyau g. Cette disposition bien connue assure la constance du niveau dans le second compartiment où le liquide arrive peu à peu du premier et y est remplacé par de l'air qui rentre par bulles.

Le carburateur G (flg. 4) est un vase cylindrique traversé par le canal d'échappement du moteur T' qui s'y épanouit en cône. L'huile minérale arrivant par le tuyau g tombe sur ce cône fortement chauffé par les gaz de la décharge et s'y étale en nappe en se vaporisant progressivement. A l'intérieur du cône s'en trouve un autre qui a pour but d'obliger les gaz brûlés à lécher les parois du premier et à leur céder la chaleur qu'ils possèdent avant de s'échapper par le tuyau d.

L'admission du liquide dans le carburateur est réglée par une aiguille e qui est sous la dépendance du régula^ teur à force centrifuge. Celui-ci agit donc sur la quantité de fluide admise par cycle.

L'air à carburer arrive dans le carburateur par des ouvertures pratiquées à la partie supérieure, et se mélange avec les vapeurs formées pour se rendre au cylindre par la conduite T, dont Toriflce dans la chambre d'explosion est fermé par une soupape à ressort a (fig. 5). Celle-ci, comme la soupape d'émission a\ est commandée par une came fixée sur l'arbre auxiliaire D.

L'inflammateur se compose d'une capsule de platine c chauffée au blanc au moyen d'un chalumeau h. Cette capsule est renfermée dans une cavité l communiquant

avec la chambre d'explosion par un canal horizontal m (£ig. 6). Un piston obturateur n , mix par une i^apiiyeUQ axée à Textrémité de Tarbre auxiliaire, ferme ce canal pendant les périodes d'admission et de compression , çt le met en communication avec la chambre de l'allumeur ou avec celle d*où part le tuyau d'échappement, pendant les périodes d'allumage et d'émission.

Le chalumeau h est alimenté de la fagon suivc^pte : la pompe Ë aspire de l'air et le refoule dans un récipiept F contenu dans le socle et qui a pour but de régulariser la pression sous laquelle cet air est débité. L'air compnt^é sort de ce récipient par un tube /* vertical qui se bifurque au-dessus du cylindre. Une partie de cet air se rend, pa^ le prolongement de /*, dans un réservoir à gazoUne r placé sur le cylindre et oblige le liquide à s'écouler par un tube K muni d'une aiguille de réglage u. L'autre pai'tie suit le tube/'^ et, rencontrant en i la gazoline, forme avec celle-ci un mélange qui se rend par le tube 22, dont une partie est enroulée en serpentin , dans le chalumeau h et va brûler dans c. Les gaz provenant de cette combustion s'écoulent par la boite H en chauffant le s^pentin , ce qui favorise l'élévation de la température de combustion et, par suite, le maintien de l'incandescence de la capsule c.

Pour la mise en marche du moteur, on remplace le pétrole lourd par de la gazoline contenue dans un compartiment du réservoir Q.

Ce compartiment, conmie celui plus large qui reçoit le pétrole , est muni d'un indicateur de niveau et communique avec le tube qui conduit l'essence au carburateur. Pendant les premiers tours, on alimente l'inflammateur au moyen d'une pompe à main Ë^ fixée au bâti et foulant l'air dans le réservoir F.

MOTEURS THERMIQUES. 131

Comme on le voit, le moteur Sécurité emploie en réalité Thuile lourde pour le chauffage de Tair dans le cylindre pendant la marche normale , mais utilise également la gaeoline pour alimenter Tinflammateur et pour la mise en marche. Cette obligation d'employer au début Tessence légère est évidemment un défaut que partagent, du reste, plusieurs autres moteurs à pétroles lourds. Les efforts ÛKis constructeurs doivent tendre à le supprimer de façon à permettre à l'industriel de n'utiliser que des huiles lourdes, peu inflammables, moins dangereuses et moins chères.

La compression atteint , dans • le moteur Sécurité , 3 Vs^^tmosphèresetla pression explosive arrive à 15 atmosphères. Ce moteur se construit pour des puissances qui vari^[it de V2 cheval à 10 chevaux , le prix s'élevant de 1900 à 5650 francs. En accouplant deux cylindres, on obtient des moteurs de 6 à 25 chevaux.

La dépense serait, d après les constructeurs, de V2 litre de pétrole par cheval et par heure, non compris la con-sommation, peu importante du reste, de gazoline pour l'inflammateur. Le moteur dépense peu d'huile de graissage, le piston étant lubrifié par la condensation d'une partie des gaz formant le mélange détonant , et exige par conséquent peu de surveillance. Il rachète donc par de sérieuses qualités son apparente complication.

Moteur Ragot. — Plus simple d'aspect que le précédent, le moteur inexplosible Ragot peut, comme lui, fonctiûmier au moyen de pétrole d'éclairage pesant 820 grammes au litre. Son cycle est également à quatre temps et n exige aucune explication particulière. C'est le seul moteur à pétrole (et l'un des rares moteurs à gaz) qui fonctionnât dans le compartiment belge. Cette abstention, cette espèce d'éloignem^it des constructeurs belges pour le moteur à

i:î2 exposition universelle de 1889.

gaz est regrettable. Nous aurions aimé à trouver dans notre pays qui occupe l'un des premiers rangs pour la construction des machines à vapeur, les mêmes efforts d'invention que révélait le compartiment français, et nous nous plaisons à espérer que nos ateliers de construction entreront bientôt en lice. Ils possèdent sur leurs concurrents l'avantage d'une main-d'œuvre aussi habile et moins chère, de charges moins lourdes et d'un marché relativement étendu dans une contrée où les villes se pressent, où le gaz d'éclairage est fabriqué partout et à bon marché et où le pétrole se vend également à très bas prix. Aussi faut-il louer sans réserve les rares constructeurs qui se sont essayés dans notre pays à l'étude du moteur qui doit être celui de la petite industrie et luttera peut-être avantageusement un jour avec la machine à vapeur sur un terrain plus vaste.

Comme le moteur Diederichs, le moteur Ragot fonctionne au moyen du gaz d'éclairage et peut utiliser les huiles de pétrole lampantes pesant jusqu'à 820 grammes par litre. Il est vertical. Son cycle est à quatre temps. La distribution s'effectue par des soupapes mues par des cames montées sur un arbre auxiliaire parallèle à l'arbre principal et tournant deux fois moins vite. Un régulateur à boules agit sur une glissière réglant la quantité de mélange explosif appelée dans le cylindre par l'ascension du piston. L'allumage est électrique.

Le dessin ci-après représente l'ensemble du moteur pour la marche au pétrole. La pi. 8, fig. 1 et 2, en donne les détails.

Le carburateur se compose d'un vase conique dans lequel est fixé un autre en cuivre de même angle. Le dernier est maintenu à une température d'environ 250*" par

UOT&UBS THERMIQUES.

Moteur à pétrolo Ragot, les gaz chauds qui sont expulsés du cylindre et qui arrivent k l'intérieur de ce cône avant de se rendre au tuyau de décharge. Au sommet du cône extérieur est fixé un injecteur pulvérisateur composé d'un tube conique à l'intérieur duquel se place une aiguille de réglage dont la position est fixée au moyen d'une vis. Le pétrole aspiré d'un récipient spécial par la marche même du piston du moteur, arrive^dans ce tube ot rencontre, à son extrémité, de l'air

134 EXPOSITION UmTBRglTXB ÏÏÈ 1889.

également aspiré avec lequel il se mélange. L'huile est lancée en poussière suf le cône en cuivre , se volatilise complètement et constitue avec l'air un gaz combustible qui se rend au cylindre en passant par la boite du régulateur. Il y rencontre un supplément d'air qui a traversé le socle de l'appareil en s'y échauffant, et forme avec lui le mélange explosif qui est admis au cylindre par la soupape A (flg. 1). Ce mélange est comprimé et enflammé par les étincelles électriques d*une bobine de Ruhmkorff dont le courant inducteur, provenant de deuï éléments Dulaurier, est fermé au moment voulu par Une came montée sur Taxe auxiliaire. Après la détente, les gaz sont expulsés par la soupape Ë, passent autour de la boite du régulateur, puis se rendent au carburateur où se trouve un appareil de réglage permettant de partager ces gaz en deux courants dont l'un se rend directement au tuyau de décharge et l'autre passe à Tlntérieur du cône de vaporisation dont on maintient ainsi la température au degré voulu. Un thermomètre dont la tige passe à l'extérieur permet du reste de lire cette température.

Afin que la quantité d'huile aspirée à chaque cycle reste constante, on interpose entre le grand réservoir et le vaporisateur un réservoir intermédiaire r. Le liquide y est maintenu à un niveau constant par un flotteur qui agit sur une soupape fermant le tube t reliant les deujc réservoirs. Un second tube f plongeant dans le liquide est relié au vaporisateur et fournit à celui-ci le pétrole sous pression constante de façon à ne pas noyer le cône. L'excès de liquide peut du reste être évacué par un robinet placé à la base de l'intervalle des deux cônes.

Pour la mise en marche, on peut ou bien employer de la gazoline et lui substituer l'huile lampante lorsque le

MOTEURS THERMIQUES. 135

cône atteint 250° ou bien chauffer au préalable celui-ci du moyen d'une lampe spéciale à pétrole , composée d*un petit réservoir dans lequel on entretient une certaine pression au moyen d'une poire en caoutchouc, et portant à l'extrémité d'un long tube une sorte d'éolypile dont la flamme est envoyée à l'intérieur du cône vaporisateur. Il suflBit de 25 à 30 minutes pour que celui-ci atteigne la température voulue, avec une faible dépense d'huile.

D'après les constructeurs, la dépense en pétrole serait d'environ \'j litre par cheval et par heure. Le moteur Ragot se construit pour des puissances de 1 à 12 chevaux, le prix variant de 1800 à 7000 francs. Le moteur exposé à Paris développait 5 chevaux et servait à produire un éclairage électrique paraissant très constant. Nous avons eu nous-môme l'occasion de constater que la marche du moteur au moyen du pétrole maintient une lumière plus fixe que lorsqu'on emploie le gaz d'éclairage.