Les nouvelles conquêtes de la science

On se propose de passer en revii(\ dans ce volume, les progrès récents iccoinplis par la science et rimUisltie dans la conslriiclion des chemins de fer. El coimae les chemins de fer étendent aujourd'hui sur les deux hémisphtMcs leur puissant el bieDfaisftiit rfeeau noas sommes conduit à les étudier dans les cin(| parties du monde.

Le titre de ce volume en fixe d'avance le plan. Nous nous occuperons successivemenl des progrès récemment accomplis dans la construcUon des chemins de fer, en Europe, en Amérique, en Asie, en Afrique, en Australie. Bien entendu que la longueur de nos descriptions, on récits, sera fort inégalement répartie entre chacune de ces cinq divisions de notre sujet. I/Furope et TÂmérique y figureront dans une proportion considérable, relativement à la petite part qui sera réservée aux trois autres groupes géographiques. Les chemins de fer, qui ont réalisé toutes leurs merveilles en Europe et en Amérique, ne font que poindre dans les terres ioinlaioes encore déshéritées

(les bicnfails de la civilisation et des arts. Dans son cours à l'École polytechniqnp, day-Lussac disait (}ne l'on peut mesurer le dej^ré de civilisation d'un iM iijilc ù la quaiilili'! df fer qu'il consoinnif annuellfinenl. day-Lussac n'a pas connu les chemins de fur; mais, s'il rût vécu de nos jours, il eût ajouté — ce que nous nous permettrons de dire à sa place — «jue le dëvolojfpenienl des chemins de fer est en raison directe de la richesse et de la puissance industrielle d'une nation. La locomotive, avec son panache de flamme et de feu, est le rayonnant flambeau qui précède et annonce rariivâe, dans chaque pays, des idées destinées à régner on jour sur toute l'étendne de la terre habitée, pour apporter la concorde et la prospérité dans des régions encore en proie à la barbarie sociale, aux plus tristes préjugés et aux ténèbres de Tignorancè.

Les chemins de fer en Europe^

On éprouve quelqtie embarras lorsqu'il s'agit de spécifier, pour en faire l'objet d'une étude sérieuse, les progrès réalisés dans ces dernières années par l'industrie et l'art des chemins de fer en Europe. Ne pouvant dépasser certaines limites, dans celle première section, nous nous bornerons à considérer comme acquisitions qui nous paraissent les plus importantes, les plus utiles et les plus jirali(iues, les inventions suivantes :

1° Les chp:min.s de keh uk montagnk. — Avant i870 les voies ferrées remontaient avec peine des pentes d'une faible inclinaison. Depuis celte époque, les perfectionnements apportés aux locomotives, et surtout la généralisation des rails à crémaillère, ont permis de faire gravir aux convois des rampes très fortes.

• Et trois ordres d^inrentions ont été ici réalisées. On a donné aux locomotives le moyen de gravir des pentes excessives, pour francliir les campes et les dédîvitès des montagnes, le long de lacets sinueux. — On a créé des eàmitts de fer de tcumiet, qui gravissent presque à pic les montagnes escarpées, mais qui ne transportent que des voyageurs, pour leur donnwles spectacles variés du paysage et des vallées environnantes. — On a combiné les deux systèmes, pour établir des voies industrielles, faisant remonter aux matériaux les pentes les plus raides. — On a joint les voies ordinaires, c,est<à-dire les rails avec simple adhérence, aux voies à crémaillère, pour faire un service continu sur une même ligne, en faisant passer la mémo locomotive sur les deux genres de rails.

2" Les tuamways. — Les tramways sont des rails d'un creux particulier, qui pénètrent à l'intérieur des villes, et dont les véliicules peuvent être mis en mouvement par des chevaux, parla macliine à vapeur, par l'air comprimé, ou par l'électricité. Nous aurons à étudier ces divers modes de traction appliqués aux transports à Tintérieur des villes.

3* Lb$ cBBHiiis DB PER AucTRiQUBB. — DoDS uo ave&ir éloigné, mais peut-être inévitable, la puissante et orgneilleuse locomotive est appelée &

céder le pas à la modeste traction électriqae. Sans doute les chemins de fer électriques ne sont encore qai'k Tétat d*ébauche ; mais c*est pour nous un motif de pins de faire connaître exactement les principes sur lesquels est fondé lenr mécanisme, et de signaler les premières applications qui en ont été réalisées jusqu'ici.

4* Les chemins de fer fonctionnant par la pression athosfbériqdb. — Tout le monde connaît les ti/fin: afnmsphériçu^s, on pnciimafiques^ qui serrent, dans rinlérieiir des villes, à transporter les dépêches écrites, pour suppléerà la télégraphie électrique. Sur le même principe, onaTail, en Europe, tjuelqnes essais, plus ou moins imiiorlnnls, quo nous aurons a mentionner.

.■')" Lks r.iir.MiNs DE YV.w A voir, ktuoiti:. — Ce sysl'"in>'. autrefois oxreptituiiiol, lend à prondre licruii Miip d'iinporlance, grâce ;i l'oxlcnsinn p^'^néralt' (lu n'seau (le nos voies ferrées (l;tns irs petits rentres de poiKiIation. De nièuie que les ruisseaux alimentent Ir-s rivirres, el(jue les rivières alinienler.t les grands fleuves, les chemins à vciie étroite, c'est-à-dire les chemins locaux, industriels ou de petite communication, donnent la vie aux lignes secondaires, qui entretiennent les grandes lignes.

6* Les nouveaux freins a vide et a air comprimé. — Avant 1870, Varrét rapide d*un train était la pierre philosophale de Tart de l'ingénieur des chemins de fer. Aujourd'hui, le mécanicien arrête son train avec une facilité et une promptitude inouïes. C'est grâce au frein à toide^ ou à air comprimé (frein Wingthenoose) que cet admirable résultat doit être attribué. Ce qui n'été pas, d'ailleurs, tout lenr mérite aux frém Heetriçuet, dont nous aurons également à parler.

7* Les nouveaux ststèbirs de signaux, assurant la sécurité complète DES TRAINS. — Un immenso perfeclionnement, garantissant la sécurité des convois et la vie îles voyageurs, a été réalisé, depuis 1870, grAce à divers signaux optiques, électriques et autres, et surtout par l'ensemble connu SOUS le nom de block-system^ que nous aurons à décrire.

Lefl ehemint de Ter de montagne. — Engerth construit les premières loeomotiTes destinées à is Iraver^t e des monlairnes. ~ Un voyage SUr le chemin de fer du

SOmmcring. — Le chemin de ftr de Pi^luïe à lîulocrne. — Principales Hune^dc chemins de fer de monUgne exiblanl en Europe. — Ce que c'csl qu'u .e locomoih'e de montagne.

La locomotive est une macitine vraimont mcrreillease, quand il s'agit de la tcaction sur un plan horizont il . VMo réalise une vitesse considérable, jointe à une grande facilité d'ariyt t l de remise en marche. Elle obéit, avec la souplesse et la docililé (riin cliev;!! Mon drossé, à la main d à la volonté du mécanicien. Mais Cflle inaLliinc, si ailuiirablc en pinirip, [km*! Ions ses avant;iL'i^s (luariij il laiil roniuiilLT une |n'rito. i*oiir traîner un [mlils d une tonne, sur des r;ii!s on li^'iK^ bien hni i/.oiilab', il nr faut (jn'un elTorl mesuré par un poids do 8 ]\ili);^ramnios. Mais si la ligne s'élève d'un niilliniétrc par iiiéire, seulement, il faut un efîoit double (juc sur un pian horizontal. Aussi les ram|tes (pie l'on adiut l sur les lignes de chemin de fer, ne dépassent-elles pas 2o à 30 millimètres par mètre, c'est-à-dire 2 à3 pour 100.

G*est pour cela que, dans la construction des voies ferrées, on s'impose des sacrifices si considérables pour maintenir la voie au même niveau. G*est pour cela qn*on élève à grands frais des remblais et des viaducs, en réduisant rindinaison de la voie aux pins slrictes limites. C'est pour cela enfin qu*on se voit presque toujours obligé d^allonger artificiellement la ligne qui relie deux stations extrêmes.

Ainsi développé, le tracé donne lieu à un grand nombre d'ouvrages d*art : tunnels, viaducs, cbanssôes et remblais. De là est résulté le magnifique ensemltle de gigantesques travaux d'art qui fait honneur au savoir dos ingénieurs de l'fiurope et à la richesse des nations, mais qui a englouti des sommes énormes, et qui ne permet de construire que les lignes importantes, justifiant, juirleur revenu, les grandes dépenses qu'elles nécessitent. Combien de lignes de clieniins de fer auraient été exécutées si les locomotives avaient pu gravir sans difficulté les fortes pentes! Les chemins do fer des Pyrénées qui, en iVancc et en Espagne, s'arrêtent de cltaque côté de celle chaîne de

mcolagoes, et semblent se tendre inutilement la main, en sont un exemple frappant.

Cependant on a, de nos jours, abordé de firont la question de faire remonter aux coQTois des rampes d'une assez forte inclinaison. Pendant longtemps, on considéra comme chimérique l'idée de créer des chemins de fer dans les

rr

nionlapnos. Aujourd'liiii, coHo «lifficultô arri-le beaucoup moins les ingénieun, qui entreprennent de [losor dp? voies forn'os quels que soient les niveaux des pays à travrrsor. La loniinnlivo. et plus lard la voie, ont été modiliées pour répondre à ces ln-suins nniivcnux.

C'est dans la conslruclion du cliemin de fer qui traverse le Suniniering

no. s. — tooiMNnivi*TMiMn, »'nosm

en Antriclie, que le proMt'-mc de la construction dns Hj^nes à forte pente s'imposa pour la prcmirro fois. L'ingénieur autrichien, Knporlli. rendit son nom célèbre en construisant, le premier, do puissantes loeoniulivrs, ' .ipaliles di' remonter de fortes rampes, reliées par des eoiirlies de petit raymi, et de parcourir, comme les routes de voitures, une suite de lacets, dans les montagnes. Comment Engerth fut-il conduit à créer les locomotives de montugae?

En 1831 , le gouvcrnemenl autrichien avait décrété l'exéculion du chemin de fer de Vienne à Tricste. Il fallait, pour relier ces deux villes, franchir, le

avec des lacets sinueux, dont le rayon de courbure descendait frëtiueuiment à

1 SO mètres. Aucune locomolive alors connue ne ^iouvail accomplir un pareil

Iravail.

Fio. 4. — cuEmK Di rien pu sbHMEAU^o : lr oiatkao di kumm

Le pouvernemenl autrichien décida d'ouvrir un concours c:ilre les constructeurs pour la solution de ce problème, considéré, à juste titre,

LES VOIES FEIlIlEES E.N ELKOl'E

comme capil.il pour l'avenir des voies ferrées en général, el, en particulier, pour celui du chemin projeté de Vienne à Tricslo

rio. 5. — cnuii.N DE ren du sounKRi.Mi : le viadi c de la nivie«E-moio«

Le prix fut romporlé par un constructeur de Munich, MalTei, avec sa locopiolivc /a Bavaria (fig. I, page 6) dans laquelle on avait réuni la locomotive

iO LES NOUVELLES COIfftUfiTES DB LA SCIBKCB

avec le tender, au moyen de roues dentées et de cbaines sans fin ; de telle sorte qne le poids jdo tender s*sjOQtail à eeloi de laloeomoiiYe» poor accroUro radhérence sor les rails.

Cependant le système de la Davaria, mis à Tassai, ne répondit pas aux espérances des directeurs du chemin de fer de Vienne à Trieste : les chaînes se brisaient {réijaemment.

Engerth, ingénieur autrichien, compléta .ivtc bonheur les améliorations réalisées jiar MalTei. Il fallait obtenir une très grande j)uissance de traction sans rlirinuTT les dimensions ordinairos de la locnniotivc, et sans modifier les rails. Kngorth [)arvint à ce résultat en rendant solidaires le tender et la locomotive par Taccouplemenl des roues, mais sans aucun eniidoi de chaînes, comme le montre notre croquis (fi;,'. 2, page Oj. Kn même temps, le foyer subissait une grande aiiginenlation d'étendue : le nombre des tubes à fumée, •ainsi que leur longueur, prenaient un accroissement proportionnel.

11 faut ajouter fjue, dans les praDièresloeomotires construites par Engerth, les roues du tender et celles de la machine, reliées par un engrenage, composé d'une cheville ouvrière, formaient une sorte d'articulation, qui donnaii ài la mobilité à ce long véhicule remorqueur. Cette disposition fut supprimée plus tard, c'eslrà-dire dans les machines Engerth qui furent construites en France pour desservir des rampes beaucoup moins prononcées que celles du Sômmering. Aujourd'hui, l'articulation, c'est-à-dire la mobilité du système, est tout à fait abandonnée. Mais au Sômmering elle contribua beaucoup à accroître reiïoi l des machines.

•Les locomotives Engerth avaient été créées originairement, pour remorquer les marchandises. Los avantages que l'on obtint de ces machines pour cet usage, amena à en faire des locomotives de voyageurs, en leur donnant a IriiiiitT un plus faible poids; de sorte que le chemin de fer de Vieime a Trieste put (' tre exploité pour toutes sortes de transports, malgré les pentes considérables qu'il présente. Rientùl ce syslènic se généralisa sur les autres dliemins de fer, et la lucoinutirc de montmjnc fut créée, en ce sens que la locomoiii-e i) murchandises devint locomotive de montayne à la condition de l'atteler à un petit nombre do wagons à voyageurs.

La montagne du Sômmering est franchie par une suite de tunnels, viaducs et rampes, qui en font une des lignes les plus curieuses de l'Europe. Nous représentons dans les figures qui accomp^ent ces pages (fig. 4, 5, 6, 7, 8, 9 et 10), quelques-uns des points de vues les plus curieux du trajet de Vienne à Trieste.

Le chemin de fer qui traverse le Sômmering est le premier qui

LES VOIES FEftaftES EN EUROPE

ait firancbi les Alpes. Commencé en 1848, il fat iaaninré en 18S4. G*est une partie de la ligne qui unit aajourd*l»ii ^enne à TMeste. Un recueil contemporain a décrit en ces termes la voie ferrée : « Quand on descend de Vienne vers Trieste, on remonte la voie ferrée . de Sômmering à 61oggnlte« bourg de la basse Autriche, situé à une des extrémités de la verte vallée de Reichenan. De là jusqu'à Mursuschlag, en Styrle, la route n'est, pour les voyageurs qui aiment les grands spectacles de la nature, qu'une suite de surprises et d'enchantements. On s'êli'-Yc peu à peu, à la suite de la vapeur, au-dessus des vallées ; et. par mille détours, on côtoie* on traverse, on gravit, on descend les hautes montagnes du Sômmering, ce rameau sauvage des Alpes Norlques, sans cesser un instant d'avoir sous les yeux les pcrspoctives les plus diverses et les plus inallendiies. ÏjO versant nord, qui rei^arde rAulriclic, est escarpé, aride, imposant, con[)é de fDielrii'Tes ; le vt-rsMnt sud, qui s'incline doucement vers la Slyrie, est couvert de riilies [>àlurages et de jolis hameaux. Quelquefois on est dominé par un pic noir et nu, ijui perce les nuai^es; quelquefois par un cliàleau fort, comme celui de Klamm. On entend nnij/ir au-dessous de soi les eaux froides des ruisseaux, parmi les éboulemenls des montagnes; les forêts de sapins alternent avec les prairies. On est suspendu seize fois, sur les viaducs, au-dessus des torrents et des abimes. On s'engouffre quinze fois dans les ténèbres des montagnes. L'un de ces souterrains a une longoeor de 1,428 mètres, et Ton est, en ce moment, sous le sommet le plus élevé du Sômmering, qui est à 990 mètres au-dessus de lia mer Adriatique. De là on descend, avec une rapidité merveilleuse, à itiurzuschlag, qui n'est plus qu'à 337 mètres au-dessus du rivage de Trieste, et où le paysage redevient calme et souciant.

a Qui veut jouir sans fatigue des grands contrastes de la nature du Nord avec celle du Midi, trouve, dans le Sômmering, une voie nouvelle, préférable peut-être au Splugen, au Sainl-Golhard, au Simplon et au mont Cenis, en ce que, brusquant toute transition, elle transporte le touriste, comme dans un songe, de Vienne, la plus brillante et la plus animée des capitales du Nord, à Venise, la [)lus poéliquo et la plus silencieuse des villes de l'Ilalie. Les bateaux à vapeur conduisent, en six heures, du port de Trieste au j)()rl ilu Lido ; les valses de l'Elysée de Dauin ou de la S[terlsaal résonnent encore aux oreilles, et l'on entend déjà les murmures harmonieux des voix vcuitiennes, sur le quai des Esclavous. »

Après l'ingénieur autrichien, Eugertii, l'ingénienrfrançais, Jullien, directeur des chemins de fer de l'Ouest, réussit à construire une «icellente loeomoiioe

de montagne. Celle machine remonta, en elTcl, le coteau de Saint-Goiraain, et remplaça, en 18o9, le système pneumatique, reconnu inefficace el troi> dis|>endieux.

Après Enycrth el Jullien, les constructeurs ont encore perfeclionné les locomotives qui, grâce à leur puissance, à leur poids, peuvent servir pour la tracliuû des marchandises, en plaine, el pour remonter des rampes de

30 millimètres par mètre, afin de suivre les détours des montagnes, à la condition de ne traîner qu'un petit nombre de wagiuis a voyageurs.

Le système qui permet d'arriver à ce résultat consiste à coupler ensemble les roues du tender el de la locom )livc, [►our obtenir une adhérence considérable — à augmenter beaucoup les dimensions du foyer el le nombre de tubes il feu de la chaudière, — et à diminuer les dimensions des roues pour obtenir moins de vilesso. mais plus de puissance.

LES VOIES t'ERRÉES EN EUROPE 13

Rien n'est plus inléressanl que le voyage en chemin de fer le long d'une ligne de montagne, au moyen des puissantes locomotives construites sur le type des machines d'Engerth. Je n'oublierai jamiis la sensation de surprise et de plaisirque j'éprouvai lorsque je parcourus, pour la première fois, en 1809, la ligne de Pistoïe à Bologne, la [dus célèbre en ce genre, et sur laquelle, grâce à la continuelle ascension du train, le voyageur voit se succéder une série de points de vues pittoresques et d'ouvrages d'art, tels que tunnels, ponts el viaducs, destinés à transporter les convois d'une vallée à l'aiilre, ou à franchir des torrents.

J'avais passé une journée dans la petite ville de Pistoïe, où des œuvres

FtO. 7. — TI).»K4. 111 WEJMmWAU», SLR LK CUKMU DB FEH DU tâXlICALNU

charmantes d'architecture cl ile peinture laissent une si douce impression dans l'esprit; et, vers le milieu du jour, je me rendis au chemin de fer, pour prendre le train allant à Bologne. Mais le convoi venant de Florence n'était pas encore arrivé, el je dus attendre longlem|)S son passage. Une pareille inexactitude causerait, en France, autant de colère que d'inquiétude. En Italie on prend un retard le plus philosop'jjipiement du monde. Les employés cl les facc/iini, habitués à ces lentes allures de leur chemin de fer, se mirent, sans plus de souci, à jouer à la mora, le jeu favori du peuple.

Mais un coup de sifflet interrompt bientôt les parties de mora. C'est le train de Bologne. Nous parlons.

Nous partageons la voilure avec une dame, qui conduit à Bologne sa fille,

atteinte de phtisie. Elle espère que la science des médecins de cette ville célèbre rétabliront la pauvre enfant. Mais la jeune malade sourit tristement. On voit qu'elle envisage sans crainte le triste sort qui l'attend, et son doux visage porte rempreinle d'une ineffable résignation.

On lui a fait un lit avec une planche et un matelas posés en longueur sur les deux premiers fauteuils du wagon. Elle est là, couchée, inmiobilc et pâle comme une figure de cire. Sa main diaphane joue avec un bouquet de roses, dont les pétales s'éparpillent autour d'elle.

Cette belle enfant qui promenait un limpide regard sur la riante vallée de

Fia. B. — VIADl'C SL'K LA BOl'TI OU SOlUIBRUia

rOmbrone, comme pour lui faire ses adieux, a-t-elle été conservée à sa mère et au bonheur? Ou bien, moissonnée au printemps de sa vie, a-t-elle emporté, dans les replis de sa robe virginale, les illusions d'un cœur candide cl pur?

Que d'images touchantes sont entrevues, dans le cours rapide de la vie, et dont on ne connaîtra jamais la destinée ! Que de chapitres ébauchés et brusquement interrompus ! Que de sites sans histoire, de romans sans dénouements et de types mystérieux l'observateur ne renconire-t-il pas sur son chemin? Que de pages blanches sont renfermées dans le livre de l'existence humaine, et que l'imagination seule peut remplir!

lia douce vallée de l'Ombrone s'étend jusqu'au pied des Apennins. Ct tle parlio de la chaîne des Apennins est particulièrement âpre et sauvage. Coupée de torreuls et d'abimes, elle semble destinée à isoler la Toscane du monde.

LES VOIES FEnRÉES EN EUROPE «

Jamais région ne parut moins propre à l'inslallalion d'un chemin de fer, que ces montagnes ardues. La vapeur a pourtant triompliê de ces remparts déchiquetés. Aujourd'l>ui, des locomotives, traînant de m mbreux wagons, montent, descendent, s'enfoncent, tournent, disparaissent cl reparaissent dans les profondeurs de ces gorges abruptes, aussi facilement que ces souris mécaniques qui, au grand ébahissemcnl desenftints, sortent incessamment de leur antre de carton.

Le railway de Pisloie à Bologne est une merveille de Tari. Au lieu

FIO. 9. — STAMO.^t AV HAIT U» LA UOaTAONR DU 8Ô«!lKni?tO

d'avoir évité les obstacles, les ingénieurs semblent les avoir recherchés, et ils ont réalisé des tours de force continuels. Soit que le train dessine ses courbes sinueuses au bord des précipices; soit qu'il traverse, au moyen d'élégants viaducs, des torrents écumeux; ou qu'il pénétre soulerrainement dans l'épaisseur de la montagne, partout se rencontrent des difficultés admirablement vaincues par le génie de l'homme.

C'est en plein hiver que je faisais la traversée de ces montagnes, et les tableaux qui passaient sous mes yeux étaient plus beaux encore, vus en cette saison. Les cimes des Apennins couvertes de neige, et les cascades cristallisées par le froid, produisaient des effets splcndides ; tandis que de rares villages qui émergeaient de loin en loin parmi les rochers et les arbres, ressemblaient à des nids humains perdus dans la nature.

16 LES NOL'VELLES Cu.N n l f> T tS DK LA SClE.NCt

Les pluies de l'automne avaienl piriflé l<*s rivirre."?, phisii'iirs iionls avaient été emportés, la onmpa<inp ('Iriit snns Teau. el ces dégâts reiidaionl ii' trijol singulirronirnl accidciilé. On avait jt'lé çfi cl là qufhjues plandu's, piairrelt:nir li'S t.'ires dos talus ; mais ce faible SDUlifii n'avait pu hiller cdDlr»' les élMUilemenls, el ce n'était pas sans une cerlaine crainte que j'oii traversait ces endroits périlleux, (jue signalait un drapeau ronge. C'cstainsi que nous traversâmes les stations do Piastre et de Pianasarlico.

Poirella est la station la plus importante de toute la ligne : c était autrefois le dernier village des Romagnes, vers la fronlièro toscane.

Porrelta possède des sources thermales renommées dans la contrée. Des mêmes roches d*où jaillissent les eaux thermales, s'échappent des jels abondants d'un gaz, qui est de Thydrogène carboné. 11 suffit d'approcher une allumette des orifices d*ob s'échappe ce gaz, pour les Toir flamber, comme de petits volcans.

li n*est pas sans intérêt de dire, & cette occasion, que bien avant Tinvcnlion du gaz d'éclairage, une des petites places de Porrelta, celle qui

est au devant rétablissement des bains, était éclairée au moyen du gaz que. fournissait l'usine naturelle de la montagne. C'est un pauvre cordonnier, Pit'tro Spiga, qui avait eu l'initiative de cette innovation de l'éclairage au moyen du gaz fourni par la nature.

Les eaux (le Porrelta sont rerommaiiili'es (Miili'e les nialadies de la peau. Selon la légende du pays, la déri'uvi'rlf ilc leur cllirarité serait due à un assez singulier hasard, l'n paysan avait chassé de son élable, [lour ne pas le tuer, un lifcuf lellemenl lépieux «pie sa [lean même n'était plus bonne à rien. (Jucl»]ue temps après, noire paysan rencontra son hu'uf dans les prés qui avoisinent les sources thermales, et il fut frappé de reconnaître dans son état une amélioration manifeste. Il le revit un peu plus tard, et cette fois tout à fait guéri. Le (lay.Nan avait remarqué que le bœuf allait se désaltérer à des eaux chaudes et fétides dont nul homme on nul animal n'avait voulu boire jusqu'alors. Il en conclut que la guérisonde son bœuf devait être attribuée à ces eaux, et cette cure in animé vili devint le signal de la réputation médicinale des eaux delà source de Porrelta.

Les Égyptiens élevaient des statues au /}<pv/ Apis. Une statue au bœuf de Porrelta serait tout aussi méritée, si la reconnaissance était une des vertus des propriétaires d'eaux minérales.

Au sortir de Porrelta, on cêloie le Reno, longtemps avant de le li-averser. A chaque tour de roue, quelque torrent, quelque veine d'eau, débouchant d'un pli de la montagne, vient grossir l'artère centrale. Les pentes rapides sont revêtues d'une végétation drue et vive : les cliênes, les châtaigniers, les yeuses,

LES VOIES FEnnÊES EN ELIluPE 19

à rélerntil feuillagii, encadrent harinoiiiousonicnl les [)raiiics nalun lles Les maisons sont rares, les villnges tt i-s agjzl(ini('"r.''S et silnés, en gt''nt''ral, au fond des vallées. On n"apen;oit, sur les liauteiii> niMiicusifs cl dcpouillées, que de rares cabanes, qui servent d'asile aux paires, {»eiid,int I tHé.

Reprenons cependant noire course à travers les Apennins. Hérissant de mille manières le sol de l llalie, les Apennins y forment de pittoresques remparts, mais jamais leurs flancs sauvages n'ont été franchis d'une façon aussi originale que par le chemin de fer de I^tole à Bologne, qui les perce d*oiilre en outre. Le eonvoî ne sort d^un tunnel que pour entrer dans un autre. On ne revoit un moment le jour, que pour être plongés, peu d'instants, après, dans de nouvelles ténèbres ; de sorte que l'appréhension naturelle qui fait redouter ârhomme le passage d*un souterrain, prend id les proportions d'un véritable cauchemar. Ces brusques alternatives d'obseorilé et de lumière, se succédant sans relâche, avec une prodigieuse rapidité, provoquent une sorte de vertige. D*un autre eMé, ccmime TcbII, à Fissue de robscurilc, a quelque peine à supporter Téclat du jour, on croit voir, par on singulier effet d'optique, la campagne enveloppée d'une sombre nuance de bistre, chaque fols que l'on sort d'un tunnel, pour revoir la lumière.

De contraste en contraste, et de tunnel en tunnel, on arrive enfin à Sasso.

Sasso signifie « rorhor ». F.n elTel, des piliers gi^jai.tesques formés par des roches, surplombent le tracé du chemin de iVr. On ri nirirqne.cnpassant, (jue ces niasses calcaires, aux surfaces perpendiculaires et unies, sont percées de trous et de fenêtres. C'est quil y a là nombre do maisons creusées à vif dans le roc, et habitées par de modernes trogiddytes. Les pauvres habitants de ces montagnes vivent dans des tanières, connue les ours et les renards.

Mais Inentôt les cimes rocheuses s'adoucissent, les Apennins s'élargissent, les souterrains disparaissent, et une plaine féconde, entourée de mamelons vodoyants, s'étend jusqu'à Tboriioa. Peu à peu la campagne s'enrichit de maisons de plaisance, d'arbustes, de madones et de fleurs. Une ville dessine d'élégants monuments sur le ciel : c'est Bologne.

Lorsqu'on approche de Bologne, on tourne, par un long circuit, les collines qui forment les premiers contreforts de l'Apennin, et l'on franchit, sur un pont, aux arches innombrables, long de près d'un kilomètre (fig. 1 1}, te vaste lit do Rono, qui, après être descendu de \sl montagne, rapide et torrentueux, semble se reposer et s'élargir dans la plaine.

De Pi<t(iïe à Bologne la voie ferrée se développe sur une longueur de 94 kiiomclrcs, tandis que la distance réelle d'une ville à l'autre n'est guère

que de 60 à 65 kilomf'lrcs. Les niveaux des deux vill»^-», c'est-à-dire des deux plaines que sépare l'Aiieniiin, sont à une hanleur un peu ililTérenlo : Bo!n'jn<^ est à 40 nirlres au-dessus de, la nit'r, Pistoïe à i\ \ un"'ln>s. point ruhuiiianl de la liprii'. qui est ni,iri[ur' par la staliori ili> riMccliia, est à 027 niMres. Pour altcindri' ce [iass.i:^i> l'iitrc di'iix versants, la vidf trace îles oourlifs «pii se tordent parfois jusqu'à un rayon de !îl" ; elle suit des pentes dont l'inclinaison iiKir'nnn atteint 32 m. par kil(Hiii-lre.

l.esœuvrcs d'art se toudient, pour ainsi dire, boul àboul, les ponls succèdent aux viaducs, les remblais aui tranchées. Les tunnels, (|ui sont au

■nombre df 45 ^ convrent on quart environ du parcours entier, soit 20 à 23 kitomêlres. La rivière du Reno, dont les méandres descendent de TApennin vers Bologne, est traversée jasqa*à vingt fois par le hardi tracé de la ligne.

. On compte» avec les 43 tunnels, 30 ponts et 8 viaducs considérables, parmi lesquels quelques-uns, à plan courbe, ont plusieurs centaines de mètres de longueur, et trois rangs d^arches superposées.

Celle ligne a été construite sur les plans et sous la direction de l'ingénieur Prolclie, ipii fut secondé, dans ce<îi<,Mnlesque travail, par ses collègues, Lieben >'t Prtii. Elle est Tœuvre d'ingénieurs français, pour lesquels ce no fut pas un faible litre de gloire.

Les deux lignes du Sômmering en Autriche et de Pistoïe à Bologne, ne sont pas les seules qui donnent au touriste le plabir do faire en wagon la traversée de pays montagneux, et do jouir, sans fatigue, de la vue de contrées pittoresques. Depuis quelques années les chemins de fer de montagne ont été fort multipliés. Des rampes, qui, jadis, paraissaient inabordables, sont franchies, au prix, bien entendu d'une grande perte de force mécanique.

I.''s Api'nnins du sud de l'Ilalie sont traversés aujourd'ui, comme cpn\ du Nord, par des lignes de chemins de fer. La lii^ne d*> Naplos à Foggia esl cxtrômemenl remarquable sous ce rapport: elle peut rivaliser avec celle de Bologne à Pisloïe. Construite plus réceinnienl et par les ingénipurs italiens, elle a pu profiter de rexpcrience cl des faits acquis par lacrûalion de la ligne de Plsto'ie à Bologne.

Nous citerons, comme exemples de lignes présentant des rampes de 15 à 20 millimètres par mètre: en Allemagne, celles de Forbach à NIederbronn,

en Alsace, — en France, celles de Moulins à Montluçon, — de Méziéros à Hirsen, — <le Lyon à Grenoble, — de Montauban à Rodez, — de Mouchard k PoDlarlier, etc.

En Norwège, on peut si^'nalrr la litinr de ClirisUania à Trondhyr^m, qui traverse les Alpes scandioadives, à 088 mètres de liattlctir ; — en Suisse, ceUe

Digitizeu v.oogle

de Lausanne à Derne, — en Espagne, la ligne d'Irun à Madrid, qui s'êlôfo parfois à une hauteur de plus de 1300 mètres, sans dépasser, toutefois, une pente de 15 milliniètres.

On rencontre sur plusieurs grandes lignes de l'Europe, dos pontes de 2,5 pour 100. Telles sont, en France,la ligne d'Alais à Brioude,pour la traversée des Cévennes, — en Allemagne celle de Neueumarkt à Markschurgasl, pour passer du bassin du Mayn dans celui de la Saare. Les mêmes rampes existent

î* LES NOUVELLES CONQUÊTES DE LA SCIENCE

dans If s trois lij^ncs du BrenniT ilo Hliidoiiz à InsbriH'ki, du Stuminriiiu do Vionni' ;i Ti'iesl-', onlro (ilD^iiitz i l .Mnrzusold lû" cl stir la magiiiliijin' rani[M) de Dôlou'iie à l'i?lo!».', pour lalravcrscedcs Ajtennins du Nord, (jue nous avous longuj^inord iK'crile plus Iniil.

La ligrie de Turin à Ci mii'S [irésoiile une [iriiti' de 3j milliniL'tres par mi^lrc, sur la rampe ccl Liro du Ciiovi, où Germano Sommeiller voulait établir son bélier hydraulique, ainsi que nous Tavoos raconté dans le volame préeédent de cet ouvrajre (I).

Disons enlin ((ue la pente do la ligne d*Engbien à Montmorency n*est pas moindre de 40 millimètres par mitre.

Cependant il ne <nVM p;i>:, pour la traversée des montagnes, de remonter

(les rampes de 3 à 4 centimètres ; il faut encore pouvoir circuler sur des cour!»es qui. dans certiins cas, peuvent descendre à un minimum de f)'> lîirlres de ravuii. IMu^iciirs types de litcomolivcs ont résolu ce doniile prolili iiie. .Nous citerons, entre autres la iucomolice licu'cAaërt eiU locomotive Fa/r/io.

La première de oos It '^ouMlives e>t à huit roues couplées deux à deu.\ et divisées en deux ^'toupes de quatre roues, forniaiil cliaoun un chariot spécial. Chaque chariot peut tourner autour d'une cheville ouvrière, dans une crapaadine fixée au bâti. Dès lors, les deux systèmes d'essieux restant parallèles dans les parties droites de la voie, peuvent se disposer à angle couTenable dans les parties courbes, et éviter ainsi les frottements considérables sur les rails que subiraient les roues motrices des locomotives ordinaires et non articulées.

La iocomotive Rarcht^pt a fonctionné avec succès sur la ligne de Vitré à Fougères, et sur la ligne du Nord» v

La locomotive Fairlic est portée, comme la tœofmtioe Marchaëri, par deux trucs mobiles, mais à chacun de ces trucs correspond un appareil moteur complet. Ce sont deux machines placées, pour ainsi dire, dos à dos. Une mém ^ -jlnie, installée au milieu, abrite à la fois le mécanicien et le chaulïeur. Le li iiilleur surveille et entretient deux foyers ; le mécanicien prend en mains les orL'anes du mouvement des deux appareils.

Les usines franriisi's constiiiisnil des locomotives à marchandises, qui appliquées aftx cliemiiis à rampe, ivmimtnil facilement des pentes de 2 à 3 centiènns. .Nous nifltoris s(»us hs yrux de nos lecteurs le dessin d'une loci.molive de ce genre, que r»:sine de Kives-Lilie a construite pour les chemins di' fer Itiisses.

(1) Notice car le uioul Coi:i«.

LES VOIES PBftR«BS EN EUROPE 17

Cetlo loconistlivc est à 8 roinvs Lou[)lé(!s. Comm:; il csl IrH intéressant (io connailro les dimonsions principales de ce puissant remorqueur, nous en donnons ici le tableau :

Diaint^lre de:« cylindres à vapeur . . .,,*,, ((".HOO

Cour.-e de> pist<jMs lies cylindres à vapeur .... (»°,'i."iO

Diamètre des roues 1",S(X)

Timbra de la ehaudière (pression par cenlim. carré). 7 kilogr.

r Longueur I*,É1I

Grille J Largeur. i",075

(Surface 2™,nn7

Tube; ù Tu- M.onguour entre les plaques tttbulairos. .'i'^.loil

mée de la < Uiainèlre extérieur 0'",OâO

chaudière.' Nombre iSS

or j I (T ( ï*" '"y*' ........ 11",I6

Surrace df ctiatilTe ^ . . „^

. , , j.. {Des tubes i73".80S

de la cliaudi re. J . , ..^

Longueur totale de la locomolive 9*,S00

Nombre de tonnes remnrquées par la loeomoUve, non compris le poids dsla machine et du tender :

En plaine. . ^ 1000 tonner^

Sur une rampe de 5 millièmes 800 »

» 13 >• SiO »

» ao • 115 »

Poids de la machine vide 10.700 kilog.

» en service '«5.700 »

Poids du tender vide 12.700 »

» en service 36.500 »

On remarquera, sur la figure 13, la forme de la cheminée, qui s'évnse on entonnoir, comme celle delà locomotive américaine. Cette disimsition a été adoptée parce que le foyer est alinr^nté, sur les chemins de fer russes, avec flu bois. Une trappe placée à riiitéiieur du tuyau do la cheminée, retient les escarbilles, les empêche d'èlro projetées au dehors, cl permet de les extraire, a la fia de la course.

lU

Lm chemins de fer funiculaires. — Le chemin de fer de Lyon à la Croix-Rousse. — Le chemin de fer de Lyon à Fouryi&re.

Qoand les plans inclinés qu'il s*agit île franchir dépassent une certaine limite, les bcomotivesles pins puissantes et les mieux disposées pour remonter les ramper, ne suffiraient plus à la t&che. On est alors obligé de se serfir de macliincs à vapeur fixes, pour remorquer les convob, au moyen de cordages qui s'eiiroulont sur un cabcstan, et qui se déroulent pour la desc(Mit<>.

Les voies ferrées où l'on fait usage de machines k vapeur fixes et de cordages remorqueurs, portent le nom de chemins funiculaires, met quelque peu barltare, mais d'une élymologie juste, le mol funis, en laliii, sigiiilianl corde, ou nîhle. On aurait |)u les appeler clirinhi^ à n\fili\ ou plus simplement t ni nrp, ( oinnie font les LyonoaiÀ, diemins à /icelle^ mais le mol j uni'-ulaire n iirév ilii.

J^es chi'iiiins de fer /'u/iiri/idires tle la Cnùx-Rousse el de Fourviùre, qui fonclionneiil à rinlérieur de la ville de Lyon, sont dos types du genre. Nous les décrirons donc ici 1*his les dmix. avec quelques détails.

Le chemin de fer funiculaire de Lyon à la Croix-Housse remonte à 1862. Il fui créé sur le modèle du plan incliné du chemin de ter de Liège, qui a fait époque dans l'histoire àm chemii» de fer.

Le plan incliné de Liège réalisait des pentes variant de 14 à 30 pour 1<M). La tension des câbles était réglée par un chariot roulant, placé en arrière du b&timeot des machines à vapeur fixes. Un contrepoids de 7 tonnes, qui descendait dans un puits de 30 mètres de profondeur, retenait en arrière, le chariot de tension.

Le plan incliné du chemin de fer de Liège ne sert plus anjourd«hui qu'àremorquer les trains de marchandises. Pour les trains de voyageurs, des locomotives suffisamment puissantes l'ont remplacé. C'est pourtant sur ce type mécanique que les ingénieurs du chemin de fer df Lyon à la Croix- Rousse, MM. Molioos et Pronnierr construisirent leur chemin funir

LES VOIES FËUREES ES EUROPC 31

culmet qui rend encore aujourd'hui les plus grands services aux habitants des quartiers bas de Lyon.

La lampe est de 16 pour 100.

Nous décrirons cet iotëressaat monument de l'art moderne, d'après le mémoire publié en 1862 pnrios i n «ré nieurs, MM. Molinos et Pronnier, auteurs de cette remarquable coDStruclioD.

Le plalcaii de la Cruix-Kmissc, voisin du (juartier des Terreaux, le plus populeux el le plus commercial de la ville de Lyon, est situé à une alliludo considérable au-dessus de la presqu'île lyonnaise. Il est, en grande partie, habité par les onfrios en soie. Les relations ineesiantes qui existent entre cette population industrieuse et les rabrieanls qui habitent les quartiers iaférieurs de la ville, donnent lieu à une cnrcuUtion des plus actives. Avant la création du ehemm funiculaire àa Lyon à la Croix-Rousse, les communications étaimtforl difficiles entre les bas et les hauts quartiers. Sur le versant de Tancien jardin des Plantes, les piétons ne pouvaient venir à la Groix-Rousso que par des escaliers, ou par la rue de la Grande-Côte^ qui, dans un parcours d*environ 500 mètres, franchit une dilTérence de niveau d'environ 80 mitres, et présente, en certains points, des pentes de plus de O^.ZO par mitie.

L'importance de la circulation, qui s'élevait, en moyenne, dans la seule rue d5 la Grande-Côte, à 30,000 personnes par jour, el le trafic considérable des marchandises el objets de consommation nécessaires à une population d'environ 30,000 âmes, qui tire presque loul de Lyon, donnèrent l'idée d'établir de Lyon à la Croix-Rousse un chemin de ier ascensionnel.

Le plan à réahser consistait à él;i!)lir une v(ne ferrée à forlo pcnlf, aussi latérale que possible à la grande artère jusqu'alors parcourue par le public, c'esl-à-dire la rue de la Grande-Cùtc, qui part du plateau de la Croix- Rousse, pour abouthr à la partie iaférieure en face de la rue Terme prolongée, saiTanI ainsi le' chemin le plus direct de la Croix-Rousse à lu place des Terreaux. La hauteur à franchir était de 70 mètres, la longueur totale du plan incliné de 480*,20, et U pente, en déduisant les paliers des gares, de 0*,i6 par mètre.

Les trains devaient être fréquents : toutes les cinq minutes, environ. Us devaient pouvoir transiiorter, en moyenne, 30,000 personnes par jour.

Telles sont tes données principales sur lesquelles le projet dut être rédigé. C'était alors un problème absolument nouveau. Il fallait, en effet, IraospiHier des voyageurs sur un plan incliné de C.IG par mètre, sans qu'une pente aussi rapide pût être une cause de danger. 11 fallait parer aux

32 LES 4N0i:Vt;LLE$ 1>£ LA SCIENCE

conséquences d'une ruplure da cible, actûdenl toujours possible, au moyen de freins d*une piiiss.ini:o s;ins analo<;iics ju>qiic-l;i.

Nous allons déiMiie, d apri-s XM. Molinosel Pionnier, les dispositions nu''' anlipies du i ln-min funiculiire Je Lyon à la Cmix-Uonsso.

Ce chemin de fer a élé consiruii \univ satisfaire à ia fois au service des voyafrcnrs cl ;:u Iranspotl dos niari li.indi.'><\^.

I>o tarif des places esl de 10 ceiiUmes en seœmles, ol de 2o ccnlimes on prcmii ies. La durée du voya;:»' nCsl que de trois minulcs. La vitesse des lraiii< ''sl de 2 nirlres par seconde.

LcsUavaux, coninieticés en février 1800. furent aolievrs en février 1802.

Avant d'entrer dans la descrijdion de ce chemin »le for à forte rampe, nous devons, pour plus de clarté, décrire le mode d'exploitation que les directeurs ont adopté ; car toutes les dispositions d'exécution sont nécessairement subordonnées au mode d'exploitation.

Nous venons de dire que le chemin de Lyon à la Croix-Rousse est deeliné au transport des voyageurs et des marchandises.

L'exécution d'un chemin à quatre voies entraînant à des dépenses trop considérables pour le début de Tentreprise, il fallait assurer ce double service avec deux voies seulement. La fréquence des trains de Toyagenrs rendait toute combinaison de ce genre fort difficile. YoicI celle qui fut adoptée.

Les der.x voies du chemin se ramifient en quatre tronrons dans chaque pare. Les deux voies inlèrieiires sont consacrées au service des voyageurs.

.\ chaque exlréniité du calde est attaché un train, composé de trois voilures pniivrml contenir 108 voyageurs. La machine met le câble en mouvement (le niaiiirte que le train descendaid fasse en partie équilibre au train inniitanl. (In peul ainsi, à chaque voyage, transporter dans chaque sens, 324 personnes.

Les di parts onl lien alternativement >ur chacune des deux voies. Le qilîi di; milieu est toujours le quai de départ; c'est là que sont reçus les voyageurs pour monter en voiture, tantôt sur la voie de droite, tantôt sur celle de gauche.

A Tan-ivée ils descendent sur les quais extérieurs aux voies, de manière qu'il n'y ait pas de confusion entre le départ et l'arrivée.

La durée du trajet étant de trois minutes, on peut faire partir un train (montant et descendant) toutes les six minutes.

Ainsi, en résumé, une machine à vapeur fixe faisant mouvoir un câble qui remorque un train montant et un descendant, sur les deux voies intérieores, tel est le système très simple qui assure le service des voyageurs.

Le service des marchandises présentait de plus grandes difficultés.

En premier lien, il était impossible de songer a rompre la charge povr on si faible parcours. Le déchargement an point de départ et le chargement «Q point d'arri?ée, eussent , conduit à des dépenses excessives 'de maind'œuvre, 'que la faible valeur du transport n'aurait pu rémunérer. Ces opérations auraient exigé, en outre, des emplacements considérables pour rommagnsinage; et, dans une ville comme Lyon, les emplacements se payent au poiJs de l'or.

MM. Molinos et l'iorinii-r arrivèronl à transporler les m.irchnnflisos sans rompre rharfro à l'arrivr-o el au iir'i>:irl. au moyen de la combinaison suivante.

On lransp<»rle sur (l«>.^ liiioks les véhi(^ules de toute nature, ehargés de marchandises, (jui arriv<'nt [>our être expédiés dans le haut quartier. Le j)lan incliné de la Croix-Rousse dtîvienl ainsi use sorte do bac-à-vapeur, qui fait remonter aux marchandises l énormc dilTérence de niveau séparant la Croix-Ronsse de la ville de Lyon. Ce résultat s'obtient sons main-d'œuvre coûteuse, et sans perte de temps, à Tdde d*nne seule manoBuvre, facile à nécntw.

Voici les disporitions an moyen desquelles cette combinaison a été réalisée.

Une seconde machine à vapeur, indépendante delà principale, fait mouvoir un tambour, sur lequel s'enroule un câble. Chaque brin de ce cAble descend sur une voie, comme le câble des voyageurs ; seulement, au lien de parvenir aux deux voies principales par les deux voies intérieures de la^gare, il est

placé sur les embranchements extérieurs. Ainsi, le mouvement de va-etvient de la machine fait circuler bs trains sur les voies extrêmes des gares, en empruntant les deux voies pnnci|)ales à partir du raccordement. Sur les deux voies principales, il existe donc deux câbles. AGn qu'ils ne se rencontrent pas, la traction des voyageurs ne se fait pas suivant l'axe ; celle des wagons à voyageurs a été reportée de 0'°,00 vers l'autre voie, celle des wagons à marchandises de O^^OS vers les rôtés de la voie, de manière que les axes des deux cables soient distants de O"",! 4.

Un croisement spécial ouvre les voies, soit pour le service des voyageurs, soit pour celui des marchandises.

Un train de marchandises se compose de trois Irucks, dont les platesformes font une sorte de pont continu. Ce train étant garé au fond du quai, on peut faireaniver les voitures attelées d'un seul cheval sur les trucks, par Textrémilé de la voie. La première voiture est placée sur le premier truck, el ainsi de suite. De solides attaches fixent la voiture et le cheval, de mar nilve que tout -mouvement leur soit impossible. On peut donc ainsi trans* porter sur le plan incliné des voitures chargées et attelées d'un cheval.

» LES .NOUVELLES CoMOlflTES DE LA SCIENCE

Le (1i-rli.-irg(?ment est égalMneot très simple; les Toitares sortNit des tradu à l'arrivée, exactement comme elles y sont entrées^sans autres manceuvresqne celles qui sont nécp<?airos pour les (liHicher.

Ce mode d'exploilalion élail le seul qui pùl se plier aux exigences du service des voyageurs; car la composition d'un train de marchandises, si simple qu'elle soil, est hoaucoup plus longue que celle d'un train de voyageurs. Ce sysli-me perinel do composer le train de marchandises indépendamment d.'.s autres, tjuaudil est prêt, on attend l'arrivée du train de voyageurs ; aussitôt, on fait manœa?rer les changements de voie, et on enlève le train de marchandises. G<»Be il n*o«eiipe la Toie que pendant trois minutes environ, qui sont justement le temps à peu près nécessaire pour vider et emplir les voitures, on voit que le service des marchandises n'apporte qu'un très faible retard à celui des voyageurs.

La disposition générale des gares est naturellement résultée du système d'exploitation que nous venons de décrire. Une entrée unique pour les voyageurs conduit au quai de départ, placé au milieu de la gare. Le départ a lieu allernativement à droite et à gauche de ce (|uai. Les voyageurs arrivanU descendent sur les quais extérieurs ; une sortie a été ménagée, à cet effet, en face de chacun des quais.

Les voies cxin rues sont pour les marchandises ; elles servent alleroalivoment de voies d'arrivée cl de départ.

;\!in d'éviter toute cause d'encombrement, de grandes portes percées dans la façade, on face des vi)ii's, perinellent aux voilures traccéder directement aux Iniiiis, sans qu'elles aient à séjourner ou a manœuvrer dans la gare.

Le matériel roulant du chemin de fer intérieur devait remplir certaines conditions très spéciales.

Pour satisfaire aux exigences du trafic maximum, un train devait pouvoir transporter 300 voyageurs. La brièveté de la ligne ne permettait d'allonger les paliers des gares qu'en accroissant la pente du chemin, déjà si considé- Able. U fallait donc réduire autant que possible la longueur des trams.

Bien que le poids mort se trouvât équilibré, relativement au travail de Ja machine, il fallait se préoccuper de le réduire autant que possible, attendu • qu'il agit sur la lensioa du cable, déjà fort au-dessus des elTorls usuels. En outre, pour l'eflicacilé des freins, en cas de rupture du cable, la masse du train est la seule diflirullé sérieuse. Ces motifs ont conduit les ingénieurs à ein|doyer des voilures de très grandes dimensions. Elles contiennent, en elTet, 108 places, cliacune.

Ces voitures soni à deux étages ; l'étago inférieur est divisé en cinq com-

parlimenls. Le compartiment du milieu, de 10 places, remplit l'office des

premières classes. Les autres compartiments sont des secondes classes, et contiennent chacun 12 places. L'impériale contient 50 places. Elle est enliè-

38 LES NOIIVEI.LKS CONQUÊTES DE LA SCIE.NCK

rement formée, pour empêcher les impradences du public. On pénètre dans ces impériales au moyen de deux escaliers, situés à chaque extrémité du wagon. Un couloir régne dans toute la longueur; on y peut cirrnler debmit, le (loboiu'hé exroptionnol dos travaux d'art ayant pormis de siirclevor le luit.

Los bancs de ces vnili r s sont inclines de manii't e à rachotor la moilio do la ponte du < homin ; de celle façon on est bien assis sur un pian horizontal et sur la ponto.

La machine à vapeur est de la force de 150 chevaux. Elle fait tourner un tambour de 4 mi'tres et demi de diamèlre, autour ihKjut i le câble vient s'enrouler. La course du piston des machines à vapeur est de 2 mètres ; les chaudières sont tabulaires et à courant d'air forcé. Un ventilateur, mis en action par une machine à vapeur, de la force de 10 chevaux, envoie constamment de Tair sons les foyers, poar activer la combustion.

On a dû apporter les soins les plus attentifs à la confection da cible destiné i supporter le poids entier da train. Ce c&ble est formé de la réunion de fils d'acier, de 2 millimètres de diamètre, n serait capable, d'après les essais authentiques qui ont été faits, de supporter un poids de 100,000 kilogrammes, tandis que l'effort à soutenir pour l'ascension du train, n'atteint pas 10,000 kilogrammes.

On a pensé, toutefois, non sans raison, qu'un excès de précautions, on taxe de moyens de sécurité, seraient très bien vus de la population lyonnaise. Malgré la certitude que donnait la force extraordinaire de résistance du cable, l'aulnrito a voulu que les wagons du nouveau railway fussent armés do freins d'une puissance suflisanle pour arrêter le train précipité sur la pente de la voie, dans le cas d'une rupture du càblo.

Ces freins ont olé construits par les ingénieurs de la conipagiii*', MM. Molinos et Pronnier. Voici les dispositions qu'ils ont adoptées pour obtenir cet important et diflicilc rOsullat.

Le chemin de fer do Lyon à la Croix-ltousse présente, avons-nous dit, une inclinaison uniforme de 16 millimètres par mètre. Un train abandonné sur cette pente, toutes les roues enrayées, glisserait, en prenant encore, par son énorme poids, une vitesse conndérable. Pour parer à tous les dangers d'one rupture du c&ble, il ne suffit donc pas de munir les véhicules de frtins ordinaires, il faut leur ajouter un frein supplémentaire, dont l'action, jmnte à l'enrayage des roues, produise un arrêt infoillible. A cet effet, chaque Imck porte deux systèmes de freins, devant agir automatiquement, par le fait même de la mptare du câble.

Le premier système se compose de freins à bande, entourant une jante intérieore qui fait corps avec la roue. Les extrémités de ces bandes sont

LES VOIES FEHKÉES KN EUROPE

reliées à un levier portant un contre-poids, lequel, par sa chute, serre fortement les bandes conire les roues et produit l'enrayage. Chaque roue du truck peut être enrayée parle même moyen.

Lé second système de freins se compose d'un arbre portant à chaque exlrémité un appareil identique, qui se compose essentiellement d'une poulie à gorge faisant corps avec l'arbre ; cet arbre porte deux filets de vis en sens contraires, sur lesquels se meuvent deux êcrous, qui, en se rapprochant,

FlO. 17. — o\nK DU cnsitiM or. rcn dk ltou a la cnou-mouaaB

serrent deux mâchoires d'étaux. Si le câble vient â casser, le ressort de traction, en se détendant, pousse une came, qui soutient l'ensemble de l'appareil ; cet appareil tombe donc sur le rail, et la poulie, dont la gorge est conique, l'embraye énergiquement. Le wagon continuant à descendre, la poulie tourne sur le rail, entraine la vis et rapproche les mâchoires de l'étau, qui, en serrant le champignon du rail, produisent un frottement énorme et calculé de manière à arrêter le wagon. La chute de ce frein provoque celle des contre-poids des freins à bande.

L'expérience a pleinement démontré l'efficacité de ces dispositions. Douze fois, en présence de la commission de réception, la rupture du câble fut simulée au moyen d'un déclic, le train marchant à la desceute k raison de

2 mètres par seconde (vitesse réglementaire ; l'anèi se produisît chaque fois sans secousse qipréciable, après un glissement de 3*,50 c. ; les wa^os, eomplètament chargés, pesaient 18,000 Idlogrammes chacun.

Les tnma d'art de ce chemin de fer, bien qu'ils n'oUrent pas Tattrait de nonmnté et d'orighiaUté qui distmguent son matMel roulant, ne ^ésentent pas moins un grand intérêt, par suite des difficultés que les ingénieurs ont rencontrées sur presque toute la ligne»

L'établissement de la gare de Lyon nécessita l'ouverture d*une tranchée de 11 m^s, bordée à pic par dps maisons de 4 à 5 étages, dont le soutènenkent oi&it les plus grandes difficultés.

Une maison de 4 étages placée à cheval sur la ligne, fut conservée ; le tunnel qui la supporte fut littéralement découpé dans les caves de cette maison, sans porter atteinte à sa solidité.

D'autres maisons, placées snr \p L:r;inil tunnel, furent conservées dans des conditions analogues. En un mot, des liifficullés de tonte nature durent être vaincues [)Our arriver à la réalisation d'une entreprise alors si nouvelle. Leur nomlne, aiusi que leur importance, rendent plus remarquable le succès complet qui couronna ce travail, dont l'heureuse idée, aussi bien que l'exécution. Ml le plus grand honneur aux deux ingénieurs de la compagnie, MM. Holinos etPronnier.

Le chemin de fer à plan incliné de la Groix-Rousse rendit un giand service à la ville de Lyon. En raison des 70 métrés d'altitude qui les séparent du reste de la ville, le quartier de la Groix-Rousse, qui constitue une cité ouvrière des plus importantes, était menacé de désertion. Le chemin de fer à plan incliné qui, moyennant 10 centimes par place, permet de franchir cette différence de niveau, changea sobit^nent cette situation. Dès la pre-mière année (1863) le chemin était parcouru par plus de 2 millions de voyageurs; en 1880 cechUfire s'élevait à 4 millions et en 1883 il était de 6 millions.

Le succès du plan incliné de la croix-Ronsse fit songer à appliquer le môme procédé d'élévation au quartier de Fourviére.

Seulement, les difficultés étaient ici bien plus grandes qu'à la Croix- Rousse, et l'entreprise ne se présentait pas sous un jour rénumérateur.

En effet, le quartier de Fourviére est, relativement, peu habité. Je melBon- Tiens d'avoir foit, en 1869, l'ascension de Ut coiUiM de Fourviére, avecmon condisciple et ami, le docteur Bonnaric, alors médecin de l'hospice de l'Antiquaille, établissement qui se trouve à moitié chenUn de la montée de Fourviére. La vue que l'on embrassait de cette hauteur, sur la vallée du Rhône etlecoursdela Saéne, estune desplus belles qui puissent s'ofiirir anxregards.

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LES irOllS PERRfiBS EN BUROPB

Mais, le jour de ma promenade sur celle colline, une solitude absolue y régnait. Pas un passant, pas un curieux. Queliiues moines, assis devant le porche de la vieille église de Fourvièrc, rappelaient seuls que le mouvement et la vie n'étaient pas absolument exclus de ces lieux, célèbres dans l'histoire de la cité lyonnaise, comme dans DOS traditions nationales.

Noos disons que le plateau de Fonnitieest, rektiveineDt, pea habité. St popnlatimi, y compris la baolieiie, ne comporte qae 16,000 luibitaiits.

Cette ailaation, eompafée |i eelle da plateau de la Croix-Rousse, qui compte 22,000 lialntanls, omriers pour la plupart et en relations incessantes avec les centres de falNique de la TOle, avait longtemps fait reculer les capitalistes.

En effet, les voies publiques qui accèdent k Fourrière et Sainl-Just n'étant réellement fréquentées que les jours fériés, comment espérer un trafic qui pût rémunérer un capital de premier établissement de plus de trois millions, ainsi que des frais annuels d'exploitation qui, an chemin de fer de la Croix-Rousse, excèdent 150,000 francs?

Des calculs favorables furent pourtant produits, et sur l'espoir d'une réussite, sinon égale, du moins peu inférieure à celle du plan incliné do la Croix-Rousse, une compagnie se décida, en 1871, à créer celui de Fourrière.

Les travaux commencés en 1876, sous la direction de M. Grivet, ingénieur de Lyon, furent terminés en moins de deux années. Le chemin de fer fat livré à la circulation le 8 avril 1878.

Le chemin de fer de Lyon à Fourvière, d'une longueur de 822 mètres, est & deux voies, et gravit une différence d'altitude de 08 mètres entre le départ de Lyon et l'arrivée an phtfean de Saint-Just. Une gare intomédiaire dessert le quartier des Minimes, placé au milieu du parcours.

Celte gare est à 72*,S3 en contre-haut du départ, de telle sorte que sur lU'deoxièaie moitié dn parcours, on ne gravit que 25 mètres.

De cette disposition résultent des pentes variables, donnant pour le système de traction des inégalités de charge considérables, qui ont nécessité l'emploi d'engins fort intéressants, comme on le verra plus loin.

L'infra-structure a le caractère des travaux ordinaires des chemins de fer à voie normale, c'est-à-dire 1',^ de largeur dévoie, 2 mètres, d'entre-voie, et i',50 d'accotements.

Le chemin de fer est à ciel ouvert au départ, sur 92 mètres de longueur. Il arrive à ciel ouvert à la gare des Minimes, qu'il traverse ainsi, sur 20 métrés, el entre aussitôt en tunnel, sur 388", oO de longueur jusqu'à la gare de Saiot-Just qui est à ciel ouvert sur 1 6°*, 20.

La ligne traverse deux Toies publiques : 1* lame Tramassac,8iirle passage de laquelle est établi un tablier métalliquo : 2° la rue de l'Antiquaille, qu'oD fiasse par un pont presque plein cintre, de 12 m. de largeur.

Le tunnel a 8° de largeur. Il est plein cintre, et a 4°", 16 de hauteur. II traverse un terrain compo.^t^ de gravier serré, entremêlé de liions argileux. On l'a maçonné, sur tout le parcours, en moellons bruts, du genre dit voùle de cave. L'assiette de la voie a, sur quelques points douteux, reçu un radier.

Un viaduc à 4 arches, de 6 m. d'ouverture, a été construit à la sortie du passage de la me Tt'aiiiassac.

La Toie repose sur charpente, assise sur tin ballast en graiier du B]i6ne.

lies rails sont en acier; leur type est celui dn chemin de fer delà Haute- Italie.

Partant de la Saône, la ligne s*ôlèTe jasqa*à Saintnlost, arec une station 4 Fourrière. La distance de Lyon à Fourrière est de 415 mètres, arec une rampe de 0 ,183, et celle de Fourrière à SaintnIuBt est exactement %ile; mais, dans cette dernière section, la rampe est plus laiUe, car elle est de 0^,061 seulement.

Comme dans tous les chemins de fer funiculaires, un train descendant contribue toujours à soulever un train montant. Cependant, comme les deux pentes de Lyon à Fourvière sont très inégales, on a dû recourir à une disposition spéciale pour régulariser l'elTort moteur. Deux chfirriots-trucks formant contrepoids, circulent tour à tour sur la rampe la plus forte, et fournissent ainsi constamment le surcroit d'effort nécessaire pour soulever le train montant, ipiand il doit franchir la rampe la plus forte. En môme temps» ils fournissent la résistance nécessaire pour ralentir le train descendant quand il arrive à ce point.

La figure 20 perm^tia de comprendre le système de eontre-balancement de poids qui permet de régulariser l'effet de la puissance motrice. G est le train qui descend la rampe de 0*,060 de SainUJust à Fourrière. Ce train agit sur le câble A, et en même temps, il est relié, par le câble A', au tinck B, lequel descend de Pounrière & Lyon, et contribue ainsi à soulever le train montant C Anirés à Fourrière, les deux trains se croisent, puisque les parcours sont exactement égaux. Alors un déclanchement automatique sépare le train C, du câble A, et c'est le train G' qui emmène, grâce à ce câble A, le tmck B'. Ce truck B' en montant, fournit la résistance nécessaire pour ralentir le train C. Une fois le train G arrivé au bas de la rampe, le train C est en haut, le truck B' à Fourviéres. le truck B à Lyon, et les choses se retrouvent ainsi dans le même étal qu'auparavant.

Sur la figure 81 od Toit représenté à part le contrepoids E, descendant dans une fosse, à Fourrière, pour produire le déclanchement automatique qui Tient d'être expliqué.

Ce qu'il y a de plus intéressant à connaître, dans ce cliomin à plan incliné, c'est le m<'canisnic di^s freins.

Le systf'me de freins automoteurs est du même syslt me que celui de la Croix-Rousse, qui avait été construit par MM. Molinos et Pronnier, et que l'ingénieur de la ligne do Fourvière, M. Grivet, a reproduit à peu près complètement, n eomporle deux espèces de freins, agissant ensemble automatiquement, et pouvant être manoranés également à la main, par le conducteur du train, dans Thypothèse où, par extraordinaire, le jeu spontané n'aurait pas lieu.

L'un de ces freins enraye les roues.

Il se compose d'un boulet placé à l'extrémité d'un levier, transmettant le smrrage à une lame d'acier contre la partie saillante en fonte du bàli de la roue, et que I on nomme taôie de frein.

L'autre frein est une paire de mâchoires serrant chaque rail jusqu'à ce que l'arrêt ait lieu.

Le côté remarquable de ces appareils, c'est qu'ils sont mis en action par le cable lui-même.

Voici comment l'opération a lieu.

Lorsqu'il est tendu, c'est-à-dire en service, le câble tient arqué un ressort en lames d'acier, dont la tension arrête un taquet fixé à un arbre, auquel sont