EUROPE

LES NOUVELLES CONQUETES DE LA SClENCfc

adaptées quatre bielles de saspeDskm des mâchoires du freia. Si le câble se rompt, le ressort revient sur IniHntaie, entratoé qu'il est, par le poids des bielles porteuses des mâchoires, et leur chute a lien. Le mâme mouvement détermine la chute des boulets, actionnant les leviers d'enrayée des roues.

L'expérience a démontré que Teorayage des roues ne -suffit pas à arrêter un train sur une pente excédant 0*,120par mètre ; or, on se trouve sur une pente de 0",20.

Le train glisse donc, mais une poulie placée entre les mâchoires et calée sur l'arbre qui porte ces mâchoires, reçoit, en glissant sur le rail, un mon-

Pio. ai. — nom R ooimiMoiM m roniviÉiii

vement de rotatioA en rapport avec le poids desdites mâchoires et de leur

arbre porteur.

Ed outre, deux chapes, placées pxtérieuromenl aux mAchoires, forment érrou sur cet arbre, dont los qnnlrr partins sont filotres ilonx à deux, on sens contraire, de sorte que l'arlire, en tournant, rapproche progressivement, par rinlrrniédiaire des clia[»es, les niàclioire- et détermine un serrage en rapport avec la rotation delà poulie qui trit]-;uiet le mouvenieul à l'arbre fileté.

Les ruptures de calde peuvent se pioduire, soit à la montée, soit à la descente. Dans le premier cas, le train est à la vitesse initiale 0, dans le second, au contraire, il est animé de la vitesse uniforme de 4 mètres par seconde, c'est pour celte hypothèse que doivent être calculées les dispositions du mécanisme.

Le hasard a voulu que le fonctionnement des freins fût mis à l'épreuve dans le cours même de l'eiphritation, et que la parfaite efficacité de leur jeu fât mise en évidence par cet acddMU

M. 6rivelrae<mte le fait en ces termes, dans son mènurire, publié dans la Hevue générale des ehenmu de fer, auquel noos avons empmntè la plus grande partie des ronseigneme&ls qui précèdent.

« Vers la fin 'de 1879, le gros arbre de traction do train ayant 0*,05 de diamètre, soumis à une légère traction transversale et se trouvant pailleux, se rompit à l'arrivée à la gare du haut, à son point d*arrét ; le conducteur du train préposé à la surveillance des freins, était déj& descendu, suivant l'usage, pour se préparer k ouvrir les portes.

« On conçoit l'émotion ; elle était d'autant plus vive que toute manœuvre était impossible, car, dans la traversée dos gares, des lisses soutiament l'arbre des freins pour les empêcher de tomber, puisque le jeu du ressort indispensable pour les maintenir suspendus, ne s'exerce que lorsque le càblt' est en traclion.

(« Le trdin prit donc son mouvement de descente ei acquit même une corlaine accélération do vitesse.

« Mais aussitôt qu'il eut franchi les lisses de la gare, les freins tombèrent et, après un parcours de 7 à 8 mùlres, le train s'arrêta.

« Tout cela s'accomplit plus vite qu'il ne faut pour Técrire, et cet accident qui, dans toute autre circoostance, eût pu être la ruine de cette petite entreprise, fortifia son crédit par le succès de ses (reins. »

ei chemins de fer funicolairea. — Chemin de fer d'Oneby à Laneanne. — Plan indiné des mmes de Gijon. — Le système Agudio.

Pnrmi les chemins de for h traction do câble, nous citerons après ceitti d(i

Lyim, relui qui relie Ouchy à Lausanne.

\ûi ville de Lausanne est située surune hautem- ipii domine le lacde Genève, et II ses |»ieds s'étend le village, ou le port, dOiichy. Pour relii'r Lausanne avec es bords du lac, il fallait frantiiirune dilTérence de niveau de 103 métrés. Un chemin de fer à cable a été construit dans ce but. Sa longueur est <le 1 ,400 mètres, et les rampes varient de 0"',0o;j à 0", 1 10. La puissance motrice est empruûléc à des turbines, alimentées par l'eau provenant de la dérivation da lae de Briet, situé à 10 kilomètres de Lausanne, et à I SO mètres an-dessos du làc.

De Lausanne à Ouchy, le chemin est à double Toie, am Técartement normal. Le train descendant sert à Alerer le train montant. Le trajet se fait en six minutes.

L'établissement de ce chemin de fer a nécessité le percement de deox tunnels.

Noos signalerons ensuite, parmi les chemins de fer funiculaires, celui qui a été construit en \H'ôi, pour relier au pnrt de Gijon les mines de la vallée du Caudin. (jui appartenaient à la reine Christine. On a ainsi évité un circuit de 8 à 9 kilomètres.

La longueur du chemin de fer funiculaire de Gijon cl de 754 mètres; sa pente de 125 millian-lres. Il est à double voie, et est desservi par deux machines à vapeur fixes, delà force totale de 75 chevaux, placées au haut de la rampe. Ces deux machines à vapeur font tourner un cabestan, qui porte deux tambours. Sur ces deux tambours s*enroulent, en sens inverse, deux câbles ronds, en fils de fer, de 6 centimètres de diamètre.

Pour remorquer les trains de marchandises, on fixe directement l'exlrémité du cftble au dernier wagon: sur les voitures à Toyageun, on a soin

LES VOIES FERRÉES £N EUROPE Bl

d'intaiposeriin wagon-fraiii, portant on mèoRBisme particulier, qui, s'il arrivait un.ev» de rupture do câble, appliquerait contre les raib de fortes mâchoires de fer, lesquelles opposeraient ainsi une résiatance smfiiante an monrement de descente.

Nous lermioerous ce chapitre en mentionnant une modification du système de traction des convois par des câbles remorqueurs, qui a beaucoup attiré l'allenlion depuis son origine, mais qui n'a pourtant jamais eu d'applicalioa définitive dans le service d'uue voie ferrée proprcoient dite. Nous vuuioDS parler du système Agudio.

Les machines à vapeur fixes employées à (aire gravir les pentes aux convois, le long de plans indkés, et tp» Ton a utilisées sur plusieurs tronçons de choDins de fer, ont présenté dans la pratique cwtains inconTénients.

Ces inconTénients consistent prindpBlement : 1* dans les dangers auxqnels les trains sont exposés, par la rupture du cU>le sur une forte pente ; V dans la nécessité .dé couBerr er des alignements droits dans le tracé des plans inclinés, sur une ligne de montagne, toqjouis sinueuse par sa nature; 3* dans l'obligation d'adopter des ]^s inclinés d'une étendue très resireinle, et dès lors, d'employer un grand nombre de machines fixes, ce qui entraine une dépeme omuidérable dans l'exploitation et une perte de temps très notable pour passer d'un plan incliné à un autre ; 4° dans les interruptions fréquentes qu'occasionnent forcément le grand nombre de machines fixes et de câbles ; 5' enfin, dans sa difficulté d'entretenir le système des poulies de soutien du câble.

Mais il est évident que si le système des machines fixes pouvait être convenablement perfectionné, et disposé de manière à fournir un service aussi facile et aussi régulier que celui des locomotives, il donnerait le moyen de tracer la ligne la plus économique et la plus courte ; jl permettrait d*aiteindre à des hauteurs qui dhninueraient singulièrement la longueur et la dépense du tunnd è percer ; il permettrait enfin de réaliser une très forte économie, par. la mise à profit des grandes chutes d*ean, comme agent moteur.

Ce proUème aélé réidu par un.ingèmeur italièn, ancien élève de noire École centrale, H. Thomas Agudio, député au Pariement italien. Son ingénieux système, qui a été signalé d*abord à Taftentioa publique par le jury de Florence, et successivement par le jury de l'Expositton de Londres et

par rinstitut de Milan, fut appliqué, â litre d'essai, sur une longueur de 2,400 mètres, avec courbes réduites et pentes irrégulières, sur le plan incliné de Durino, près de Turin.

Voici, sommaîremenl, en quoi consisle le syslomc ilc M. Afîudio. Le câblo de traction, dans les anciennes mnchines fixes des voies ferrées, devait remplir une double fonction : retenir le convoi sur la rampe el lui communiquer'le mouvement ascensionnel. Ces deux fonctions simultanées imposaient des exigences diamétralement contraires pour les dimensions du câble. Pour la sécurilt'^ du convoi, il aurait fallu lui donner une section et un poids très considérables, tandis que pour Téconomie du travail à développer, sa section et son poids aaraient dft dtrale plu petits posdble. La dispoidtioii proposée par M. Âgudiolbit diapaiattre eette contradiction. An lien d'un cible unique, M. Agadio emploie deux cibles, dont Fan, tite fort, est destiné simplement à donner nn point d'appui tris solide an conroi, et est, par cela mAme, immobile, fixe et non siqet à détèitoration sensible; tandis que rantre, tite minée et flexible, tont à fait indépendant do premier, est employé pour la transmÎBBion économique de la force des machines fixes à • très grande distance.

Le câble fixe, ou câble cT adàérmce, est placé au milieu de la voie, et fait deux tours entiers, qui remorquent le convoi, dit locomoteur fuma^ lairey sur les gorges de deux tambours, établis sur un chariot. Ces tambours sont mis en mouvement par le cAbl»^ mince, ou câble moteur, qui force les tambours à développer leurs circonférences sur le câble; ce qui fait avancer le train de la même manière que les roues motrices des locomotives se déroulant sur les rails, ou, mieux encore, comme les bateaux remorqueurs remontent le courant d'un fleuve, dans le système désigné sous le nom de touage sur chaîne.

Le cible moteur est sans fin. n passe aux deux extrémités du plan incliné, sur nn appareil de poulies motrices. Les poulies motrices supé> rieuies firent en hant la partie ascendante, pendant que les poulies inférieures tirent en bas la partie descendante de ce ciUe sans fin, en lui imprimant ainsi un mouvement de rotation. Chacune d« ces deux parties du cible est placée dans l'intérieur de la voie, à droite et à gmiche du câble tTadkirence. L'une et l'autre travaillent avec la mime force, et, quoique mahihant en sens contraire, elles font tourner les tambours dans le mémo sens, gr&ce à une disposition particulière.

On utilise de la sorte, pour la traction du convoi, le brin descendant do câble, qui, dans l'ancien système, n'exécutait aucun travail. En outre, comme il est facile de donner à la rotation des appareils dos poulies du locomoteur, une vitesse double ou triple de celle des tambours, la vitesse du câble moteur peut être rendue deux ou trois fois plus grande que celle de la marche du train. Par conséquent, pendant que, d'une part, la répar-

LES VOIES FEAREES EiN EUEOPS

tition ea proportions égales sor les deux parties du eâble de l'effet total • à prodoiro, rédait de moitié la toiaion longîtodinale dn eftbii; d*aiitfe part, raagmenlation de vitesse de la marche da oâble sur celle da convoi, réduit encore de moitié ou du tiers cette même tension longitudinale déjà réduite ; ce qui, en définitive, la nuntoe an quart on an nxième de ce qu'elle était auparavant.

Cette tension sur le câble étant diminuée, sa soi lion et son poids diminuent é<;iiemcnt, ainsi que la somme .des résistances passives dues au poids et à la raidmir du cfiblo.

Cette heureuse idée fait disparaître tous les inconvénients inluTerits à l'ancien système fuuirulaire. La réduction du poids du câbl par niélre courant, au cinquième ou au sixième de ce qu'il était, présente les avantages suivants .

1* Elle donne une extension cinq ou six fois plus grande aux plans inclinés, sans anpMntatàon de la somme des résistances passives. Celle même diminution, considérable dans la tension longitudinale sur le câble, rend peu notable raogmentatiou de résistance sur les poulies au passage des courbes, ce qui permet les tracés curvilignes.

2* La grande étendue qu'on peut donner aux plans inclinés, supprime d'abord un bon nombre de machines fixes, ce qui rend le service plus lacile et plus expéditif.

3* L'entretien des poulies de sootten du câble est d'autant plus facile que le poids du câble lui-même est moins fort.

4" Le câble moteur, qui, par son travail, est sujet à se détériorer, est indépendant du câble d'adhérence auquel la sécurité du convoi est confiée; et dès lors sa rupture serait sans aucun danger pmu- le convoi.

L'appréciation que nous venons de faire du système de l'inijénieur italien est conforme au jugement émis par l'/zii///?// des sciences de Milan, qui, en accordant à M. Agudio la 1" médaille d'or, au concours industriel, formulait en ces termes le mérite de cette invention :

« Le système de M. Agudio donne la possibilité de surmonter les plus fortes rampes au-dessus des limites qui sont fixées anx locomotives, en fidsant dispaiattre tontes les exigences que raodén système funiculaire imposait dans les tracés d'une ligne relativement anx courbes et à la longueur des plans indinés, tout en conservant la supériorité, au point de vue de l'économie du travail, que présentait l'andonne traction par machines fixes sur la traction à locomotive, c'esl-4-dire en allégeant le convoi du poids passif du molaur et permettant l'Utilisation de la force motrice de Tean. »

Le loeamoteur ftmkidQxre Agudio réaUae un véritable progrés pour

!Ut LES NOUVELLES CDNUUÊIES US LA SCIENCE

rexploitalion des chemins de for de montagne, puisqu'il permet de Tranchir des rampes de 40 pour 100, avec une viVesse de 14 kilomètres à rheure, en remorquant des trains de 60 tonnes, comme l'ont montré les expériences ' fdtes aux abords du mont Genis. L'ingénieuse combinaison de remploi simultané du locomoteur et du raU central pouvait seule donner de tels résultats.

M. Agudio a. fait plusieurs essais de sou système, qu'il a modifié, toutefois, selon b's t utxlilioris parliculim-s. Il a (rahonj cxpriinicritê à Durino, sur la ligne de Turin à Gènes, surnn |tlan iiu iiné de 1 kiionièlres. L'expérience eut le meilleur résultat. La penle élail de 30 cenlimètres. M. Agudio avait inslallédeux machines motrices, l'une .m somme!, l'autre an bas du [)lan incliné, et les denx brins du eahie, l'un en aniuiil, Tantrc en aval, exerçait'nl sinmil.incni''iil la tiMclion. l\ir ri' moyen, on avait pu diniinner de niuilié répaisM'or de eliaipie eùlde, dont la vitesse île Iranslalion élail deux fois et demie celle du train. Leur diamètre se trouvait ainsi ii'duit an cinquiriue. L'n autre [loint d'appui était fourni par un dernier câble lixé à demeure autour du tambour d adlién-nce.

Par cet ensemble de moyens ingénieux M. Agudio put remunpi< i , sur le plan incliné de Divino, un train de cent vingt tonnes, avec une vitesse de 16 kilomètres à l'heure, en employant les chaudières de deux locomotives qui servaient de machines à vapeur fixes. Pour termes de comparaison, on avait Eait une expérience consistant à atteler ces deux locomotives en tôle du train : on n'avait guère obtenu ainsi qu'une vitesse supérieure à 0 kilomètres à l'heure.

Nous représentons dans la figure 22 l'expérience de traction ftmieulaire exécutée sur la rampe du chemin de fer de Turin à Gênes. La montée et la

desci-nle sont représentées sur le même dessin.

Ën 1809, pendant ipiOn creusait le tunnel du mont Cenis, les directeurs des chemins de fer italiens voulurent expérimenter le locomoteur funiculaire An M. Agudio. On lit une expérience sur un plan incliné allant do Lans-le-Bourg au n-fu^T' n" 20, sur le vei saiit français de la montagne. Comme ce plan présentait une penle nioycrnif de 0™,2i. M. A|.'iidi<i (hit pi>>('r un rail central, pour obtenir une adlu rrnn- >uUisante, cl munu' son loi oniult'ur funiculaire de six galets liori/.oulaux qui pressaient coulre ci rail, à peu près connue dans la locomotive Fell ti;.'.

Ou ne peut dire ce ijue celte expérience auruU fourni, car la guerre franco-allemande de 1870 an-èla les travaux: le locomoteur n'avait pu fonctioûuer assez longtemps pour fournir une démonstration suffisante, le tunnel du mont Genis, terminé peu de temps après, rendant cet essai «ans objet.

LES VOIES FERRÉES EN ElItOPE 57

M. Agudio a proposé d'appliquer ses câbles de traction aux rampos des chemins daccôs du mont Sainl-fiolliard, mais cette proposition n'a pas eu de suite. «

11 a été plus heureux dans son pays, car, en 1884, un petit chemin do fer funiculaire aynni établi à Nnpies. pour élever les niripiixol Ips vova-

FlO. 23. — LAIfS-LB-DOOHO, 8l'« L.\ MOUT! liU MOTT CEMS ^oia a crrmaiUtre potr« pour IV-^Hi du ajstème de Iractian runiculair* ilo M. A(M4ii>

geurs sur la petite colline du Pausilippc, le locomoteur funiculaire a été adopté comme agent de transmission de la force.

Le premier soin du touriste arrivant à Naples, c'est de grimper sur la colline du Pausilippc, d'abord pour visiter le prétendu tombeau de Virgile, qui n'est qu'un petit columbarium antique, meublé d'une urne funéraire, d'une authenticité plus que douteuse, ensuite, cl surtout, pourjouirdu'mognifique |)anorama de la baie de Naples. Le petit ascenseur Agudio permet aux touristes de s'épargner la fatigue de la montée.

îfouTeniiK rélrospecUrs sur Naples et le Vésuve. — Le chemin de fer funiculaire du

Vésuve.

Le dernier chemin de fer à traction de câUe dont nous parierons, c*est celui do Vésore. Noos Favons réservé pour la fin de ce groupe, non pas seulement parce qn*fl est le plu récent, et parce qn*ll présente la plos forte pente que Ton ait réalisée jusqu'ici, dans les constnictionsde ce genre, avec nn frein de sûreté d'un mécanisme remarquable et nouveau, mais parce que le Vésuve est situé non loin de Naples, ville qui a toujours eu le privilège d'exciter la curiosité des voyageurs, comme celle des artistes el des savants.

Je n'ai visité Naples ni en touriste ni en artiste, niais en voyapoiir dt^si-' reiix de s'instruire, au point de vue scienliti(|tie ; et mes lecteurs, amateurs de science, prendront sans doute intérêt à mes impressions.

Ce qui attire, à Naples, la visite du savant en voyage, ce sont les curiosités, pour ainsi dire, classiques, qu'on y trouve, à savoir : le jardin botanique, — la grotte du chien, — les colonnes du temple de Sérapis, — la solfatare, — Pompéi, — robservatoire du Vésuve, — et le Vésuve luimême.

Tai passé de longues lieoros au jardin botanique de Naples. Mais la botanique emnpte peu d'adeptes parmi mes lecteurs, car Taiitel de Flore est aujourd'hui quelque peu délaissé. Lee botanistes se font rares, et sont même en médiocre esthne auprès du reste des savants. Témoin cette boutade de Le Verrier, disant, èn pleme Académie, à propos .d*4m théorème très facile de géométrie : « Ged serait compris même par un botaniste 1 »

Je suis loin de partager l'irrévérence du grand astronome à l'égard des savants qui se consacrent à l'étude des plantes ; car si le sort m'eût laissé libre de diriger à mon gré mes études, c'est la botanique qui aurait eu mes préférences, non la botanique de classification et d'analomie ou de physiologie végétales, la seule en honneur aujourd'iiui, mais la botanique des champs, celle du médecin, de l'agriculteur et du poète.

LES VOIES FERAËES EN El BUPE

Grâce au doux climat napolitain, on trooTe, dans le jardin botanique de Naples, une flore qui rappelle beaucoup celle des contrées tropicales de l'Afrique et de l'Amérique centrale. On y voit croître et prospérer des Fougères de grande taille, et de magnifiques A^zavés »'lcvor sl*>ri»'iist'niont vt-rs le ciel leurs longues liges herbacées, rdiironiires de fleurs. I);ins les carré? et monticules de ce jardin, qui resseniblo à une serre en |>lein air, on reronnail des Dragonnicrs superbes ; d^s Acacias ionf/ifo/ia, aux beaux chatons jaunes; les élégants Poivriers, au feuillage finement découpé ; les Yuccas, au tronc noueux; les Zamias épineux, avec leurs beaux fruits; les jolies Myrtes ; les Araucarias, aux feuilles imbriquées et coriaces, mêlés à une foule d'antres arbres, propres aux climats les plus chauds. Mais je n'ai pas à m'étendre daTantage sur les richesses végétales du jardin de Naples.

Je ne m'attarderai pas, non plus, à vous parier de la grotte du eMen, dont tous les traités de chimie et de physiologie nous rabattent les oreilles. La grotte du ekien n'est qu'une, espèce de trou, une petite caverne sans issue, hante de 3 mètres à peine, située au bord de la route, et fermée par ine porte vermoulue. Devant cette triste cavité se tient une vieille femme, portant dans ses bras un malheureux chien pelé. La femme jette dans le trou le pauvre animal, qui, au bout de quelques instants, en sort, haletant et tremblant sur ses pattes. On lui fait recommencer la scène, à charpie nouveau visiteur. Ce spectacle laisse chacun singulièrement froid ; et je no puis coni[irendre couiim nl mon savant ami, le docteur Constantin James, a pu tant écrire sur cette pauvreté prétemluo scientifique. Le feuilleton de la Gazelle médicale de Paris fut occupé, pendant un temps interminable, par la description et les expériences do docteur Constantin James sur les effets du gaz acide carbonique confiné dans la grotte de .Naples. C'était beaucoup d encre perdue; car dans le voisinage de toutes les régions volcaniques, on trouve de pardiles émissions de gaz adde carbonique, qui s'aecomole dans de petites cavernes, etoù l'on peut, dès lors, produire le spectacle banal d'une bougie s'éteignent dans les r^ons basses du sol et continuant i brftler à la partie supérieure; et comme variante, donner le spectade d'un petit animal respirant avec {Mine àla surface du sol, alors que l'homme, grftce à sa taille, n'y ressent aucun mabdee. D y a, par exemple, an bas de la colline de fioyat, près de Glermont (Auvergne), une grotte autrement belle, antrement bien aménagée que celle de Naples, et où l'on vous montre, avec beaucoup d'ampleur et d'adresse, les effets du gaz acide carbonique s'exhap lant du sol. Dans plusieurs localités minières de la France et de la Belgique on trouve le même phénomène, sans qu'il vienne à pmonne l'idée d'en faire un spectacle rétribué.

Les colonnes du temple de Scrapis onl reçu la visite de tous les géologues, depuis f)uo Charles Lyell en fil l'objet de ses curieuses remarques, et

Pio. 24. — LA iiAiso:« d'un PATinaui, a POiiPti.

prouva, par les creux profonds qu'y ont laissés les coqnilles dos phollades, que le rivage de la mer s'était abaissé, puis exhaussé plusieurs fois, depuis les temps géologiques.

k£$ V01£S F£HA£SS EN SUROPE

L*eiaineD de ces toang»» témoigna^ des monvemenfs da sol, est bien digne des m6dittti<HiB des fMognes ; mais pour moi, le soaTenir qni m*e8t

resté sQiioot des colonnes da temple de Sérapis, c'est qu'elles sont àdeox pas de Baïa, de Poniioles et du cap Misène, ces lieox à jamais célèbres dans rhistoire, comme dans la poésie; paite que les vers de Virgile

et d'Horace en ont éternisé la mémoire. Là, en effet, s'étendaient ces champs Phlégréens, ce paradis mythologique, ce paysage enchanté, que les Romains avaient adopté comme séjour de plaisance et de repos, et qu'ils entouraient de tant de douces légendes. Lorsque, à l'extrémité du cap Misène qui pousse sa pointe aiguë dans la mer, je contemplais ces beaux rivages, peuplés de souvenirs et d'évocations classiques; lorsque, monté sur la terrasse delà dernière maison du cap, je portais mes regards, aux dernières heures du jour, vers l'horizon, empourpré par les derniers reflets da soleil disparu, il me semblail reroir les grandes ombrée des vieux Romalos parconrir encore ees'heareosee campagnes, et leur .rendre le sentim«it et bvie.

Non tobi da cap Misène et de Poonoles, s'élève la tolfatore^ c*est-ipdire le volcan éteint que les Romains, qai le connaissaient déjà, dAeignaienl soos le nom de fmm Vuleani, et qoi présentait le même aspect qae de nos jours. C*est un vaste champ de teire jaunâtre, dans un coin duquel se dressent de noirs rochers, mvironnant le petit orifice d'un ancien cratère, d'où s'exhalent encore quelques vapeurs sulfureuses. L'intérieur de ce cratère, pour ainsi dire âportée delamain, est tapissé de minéraux volcaniques, revêtus des plus belles nuances. L'orpiment, avec son jaune brillant; l'oxyde de fer, avec sa teinte rouge; l'acide borique, avec ses aigrettes vaporeuses; les aiguilles jaunes du soufre cristallisé ; les blanches aigrettes du sel ammoniac et les cristaux d'alun, le tout voilé par de blanches vapeurs d'eau, mêlées d'acide sulfureux, qui se dégagent de cet antique boyau souterrain, sont une char- Diante vision pour les £éoloiaies amateurs.

Mais de tontes les impressions que peut recevoir, ans environs de Naplc:t, le voyageur instruit, celles qa'il éprouve à.Pompéi sont assioément les plus profondes. On a beau éire préparé à ce qui vous attend, la sarpiiso dépasse tonte prévision. Qoand on pénétre dans ces mines, c*est une ville entière, avec ses phces, ses monuments, ses édifices, ses palais, ses magasins, ses boutiques, ses écuries, qui apparaît à vos yeux. On croiiail que les habUants ont quitté leur dté la veille, et qn*ils vont y revenir bientôt. SI Ton entre dans nne maison, si Ton en parcourt les différentes pièces, on y revoit, encore intacts, les ornements et les sculptures; de sorte que l'on se croit transporté dans la vie intime et privée des Romains du

C4 LES NOUVELLES COiNQUÊTES DK LA SCIENCE

premier siècle de l'ère chrétienne. Les thermes, les cirques, les forums, les théâtres» tous sont ouverts. Vous roconnaissez, sur les mursdes maisons, des inscriptions à la sanguine, véritables affiches publiques, annonçant les . fêtes, les cérémonies, les assemblées populaii'cs, les spectacles Ju jour, aussi bien que les avertissements privô?. En parcourant la rue des tombeaux^ vous vous croyez dans une allé ' d'un cimeticTC du Père-Lachaise de rantiquitt^; en un mot. chaque pas que vous faitos à travers les longs détours de cette ville, ondormii^ dans la mort, vous apporte une surprise nouvelle,

Commonl s'fsl (iniduil cet élormant phénomène? Comment une ville entière a-t-elle pu être totalement ensevelie, cl déblayée, dix-huit cents ans après? Comment l'éruption volcanique du Vésuve, l'an 79 après Jésus-Christ, a- t-elle pu supprimer, pour ainsi dire, la cité romaine, et la laisser pourtant assez intacte pour qu'on la retrouve aujourd'hui telle à peu près qu'elle était au moment du cataclysme?

Voua trouverez dans beaucoup d^ouvragcs que Pompéi fut ensevelie sous les laves du Vésuve; mais ne confondons pas : 11 n'y eut point de laves dans l'éruption de l'an 70. Ce qui recouvrit la lîlle, ce fut la poussière, on ce que Ton appelle, improprement, let emirut lancées parle Vésuve. jOn appelle lave un ruisseau de matière fondue, liquide etrouge de feu, qui s'épanche des flancs d'une montagne volcanique en éruption, et coule dans les niveaux inférieurs des lieux environnants. Il n'y eut Ici rien de semblable. Aucun courant de lave fondue ne se déversa, pendant Téraption, le long de la montagne. Les matières sorties du cratère étaient mélangées d'une immense quantité de vapeur d'eau, qui les divisait, de manière à former une sorte de poudre; et ce fut celle poudre qui, en tombant continuellement sur les villes de Pompéi cl de Stabies, les recouvrit d'une couche terreuse assez épaisse pour les enterrer romplètemont.

Supposez que vous placiez des œufs dans un lnjcal de verre, et que pardessus ces œufs vous versiez une poudre terreuse. Si, au bout d'un certain nombre d'années, vous enlevez la poudre, vous retrouverez les oîufs tels à peu près que vous les aviez placés dans le bocal. Ainsi il arriva pour • Pompéi. La poudre terreuse lancée du volcan, recouvrit la ville, sans tro p Tendommager. Seulement, comme la poussière hincée par le volcan était brûkmie, sa hante température eut pour <^et de ealdner tout ce qui était combustible, tel que bois, étoffes, subslancea végétales oo animales.

C'est pour cela que dans les maisons de Pompéi on ne trouve phis ni une porte de bois, ni une étoffe, ni une mali^ organique qndconqae; tandis que les murs de pierre, les cloisons de brique et les métaux, ont élè respectés. Les toits des maisons se sont effondré partout, ptrce que les

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poulies de bois qui souleiiaienl les luitures, ont été détruites par la chaleur.

C'est encore pour eeb qae les scuiptures de pierre et de marbre se sont conservées sans altération, et sont même quel>]ucrois tout aussi belles qne si elles sortaient de Tatelier du scnlptenr. Dans la maison dite Cameliui RufuSt qae nous avons représentée fig. 24, on remarque une table, à pieds de marbre, d'un blanc, d*un poli, d*utt éclat sans pareil. Quand je visitai Pompéif 'en compagnie de mon ami, le chimiste napolitain, De Lucca, mort depuis, j'assistai au déblayement d*une maison, et je vis tirer de terre une fontaine de rocaille aussi blanche, aussi nette que si Touvrier venait de la terminer.

Dans le voisinage de Pompéi se trouve TObsenratoire du Vésuve.

L'Observatoire du Vésuve ne date pas d'hier, car il fut créé, vers 1846, par l'avant-dernier roi de Naples, Ferdinand II. L'histoire de cet établissement dans lequel, pour la première fois, on installa la science au sein d'un désert, est fort intt'To^snnto à connaître, car elle est mêlée à la vie et aux travaux de deux physiciens célèbres de noire siècle, à savoir : Mclloni, qui s'est immorlalisé par sa (iécouverte de la ch^\om'd7atherfnane, et iM. Palmicri, qui s'est fait une renommée univorst'llc par son courage à braver les dangers des éruptions du Vésuve. Nous donnerons donc ici une esquisse de rhisloire de TObservatoire du Vésuve.

Ifocedonio Melicmi élait professeur de physique à Ferme, lorsque, compromis dans les troubles politiques de 1831, il fut eiilé par le gouvernement autrichien. H vint en France, où U se lia avec nos savants, particulièrement avec Arago. On sait avec quelle ardeur généreuse Tiliustre secrétaire perpétuel de l'Académie des sciences de Paris s'employait au service des personnes qu'il aimait. Il Tonlnt rendre sa patrie an patriote exilé.

Il écrivit à Fambassadenr d'Autriche, M. de Metternich, une lettré pressante, qu'il fit appuyw de la puissante recommandation d'Alexandre de Humboldt. Le ministre autrichien Iransmit une réponse favorable de son gouvernement, et Melloni put rentrer en Italie. U se fixa à Naples, où il fut nommé, en 1839, professeur de physique au bureau météorologique.

Inspiré par la nature de ses études sur le calorique, Melloni conçut alors le dessein de réaliser un projet conçu par lui depuis longtemps : celui d'établir, sur une des pentes du Vésuve, une station météorologique, d'où l'on surveillerait toutes les circonstances des repos et des éruplions du cratère. II convertit à cette iilée le ministre Sant-.\ngelo, et celui-ci obtint du roi de Naples les autorisations nécessaires.

Nommé directeur de l'Observatoire, Melloni fit construire à Paris les

es LES M01IVELLBS CONQUÊTES DB LA SCIBNCB

instruments de physique, et s'oeeapâ de recaeilliples éléments d*uie histoIrB du Vésuve.

La construction de TObservatoire fol confiée à ringéniear Gaetano Fasini; commencée enl84i, elle coûta 300,000 francs, et ne fot terminée qo'en 1847.

MeUoni ne jouit pas longtemps de la satisfaction de diriger un établissement qui répondait sî bien à ses dôsirs scientifiques. La révolution de 1S18, qui balaya les Bourbons de Naples, amena i sa suite la siippre<(sion ' de l'01)8ervatoire. L'édifice élevé à la science devint le refuge des hiboux et des chauves-souris. Il fut même question de vendre les bAtimonts à Tatibergistc voisin ; mais un reste de respect arrêta la fureur économique d'une administration trop niililaire.

Sur ces entrefaites, le prufesseiir Louis Palmieri demanda l'autorisation de faire des études, à ses frais et avec ses propres inslrnmenls, dans les bâtiments «Itdaissés île l'Obsen'atoire. Le courage des amis de la science lut réveillé par celte initiative, et le gouvernement italien se décida à conserver au monument son caractère primitif.

.MelloDi reprit son poste. Mais, le il août 1853, il succombait à une attaque de choléra.

M. Palmieri, qui continuait ses études à l'Observatoire, obtint, en 1856, le létablissemenl, en sa faveur, de la place de directeur.

Tout manquait pourtant dans rétablissement restauré. On dut y ajouter des constructions, pour y installer de nouveaux instruments. On acheta au professeur Seccbi une précieuse collection de livres et de manaserits letalife an Vésuve, colIecUon que 11. Palmieri a portée au chiffre de 500 volumes ; enfin, un petit fonds fut alloué pour l'Impression des Annales (te i'O/fservaioire véstwien, dont les divers volumes ont paru suocessivement en i859, 18G2, 1865, 1871, 1874, 1879 cl 1882.

M. Palmieri qui, depuis 1850, poursuit presque seul les observations et les expériences, a modifié ou inventé divers instruments de méléoroloçTîc, et a mis un tel ordre dans rétablissement que les visiteurs sérieux et oapalile-: de tirer parti de leurs é(udi>s ou de leurs rei'herches, ont immédiatement à leur disposition les documeuls, renseignements ou instruments, ipii leur sont nécessaires.

.M. Louis Palmieri est né, le 21 avril 1807, à Faicchia, pelite ville de l'État de Labour, province de l'ancien royaume de Naples. Son père, qui était passionné pour l'élude de la langue latine, lui inspira le goût de U littérature ancienne. Placé d'abord au séminaire de Gajazzo, il fot envoyé ensuite au lycée royal de Naples.

LES VOIES FEnRÉES EN EUROPE

Ses succès dans l'élude de la physique et dans celle de la philosophie, le firent entrer, comme professeur, au lycée d'où il venait de sortir comme élève.

En 1832, M. Louis Palraicri créa à Naples une inslilulion particulière, consacrée à Télude de la physique et de la pliilosopliie. U y réunit une

70 LES NOUVELLES CONaUÊTES DE LÀ SCIENCE

collecUon, forinèe & ses flrab, de machines et dloslromenls de phy iqtie. Celle instilulion eut le plus grand snecès : ses cours étaient suivis par plus de quatre cents élèves.

En 1845, H. Palmier! fut nommé professeur an collège de la Marine, et à la mort de Pascal Galnppi, célèbre apôtre des doctrines spiritualistes, on lui confia la chaire de philosophie de TUniversité de Naples.

H, Palmieri, qni n'avait jamais cessé d*nnir la enltnrede la philosophie à celle de la physique, s'acquitta avec distinction de cette double mission.

C'est, avons-nous dit, en 1856, que M. Palmieri accepta le poste de directeur de l'Observatoire do Vésuve.

11 n'élail pas un noiivmu vomi dans cet établissement, puisque, par lin goût particulier, il allait souvent s'enfermer, avec Melloni, dansTObservatoIre, et que, di'-s l'anni-e IS'jl. il rivail, Çoniine nous l'avons ilil, commencé à étuilier dans ce si'joiir solitaire les idién^nurnes volcaniques d'une façon bénévole et privée, c'esl-à-dire sans ;iui un litre officiel.

Quatre ans après, en tSGO, le ^'(luvrinrineul du roi Victor-Emmanuel augmenta l'importance de la iiosilion scientifique de M. Palmieri, en le noiiunaiil j^rofesseur ilc j)liysiquc à rUnivcrsilc de Naples.

Tout le monde sait que M. Palmieri a inventé un instrument particulier, un tHsmoffrapke éle^ro-magnétùjue, qui permet de recuallirles plus foiUes tressaillements du sol, et de soumettre ainsi à une étude scientifique les agitations qui peuvent accompagner ou suivre une éruption volcanique.

M. Palmieri doit, en outre, être considéré comme un des vétérans de la science électrique. Ses premières recherches sur Tétincelle d'induction, sur la secousse physiologique, et tous les autres phénomènes dépendant des courants voltaïques, datwt de 1840.

En 1850, il abordait Tétude de rélectrlcitc atmosphMque, que la position exceptionnelle de l'Observatoire vésurien lui permettait d'étudiei avec tant de succès. On lui doit des découvertes de la plus haute importance sur le rôle électro-gcnique de la vapeur d'eau, ainsi que la construcll'in d'un électromrlre, qui sera pour rélcclricité atmosphérique, CO que la linliuioe de Coidomb est pour l'électricité de tension.

.M. Paluii.'ri a remplacé le P. Secclii dans le Conseil météorologique italien. Kn outre, il a été ajfprdé à faire partie du sénat d'Italie.

On doit à ce savant laborieux un Traité (jénéral de plii/<iiqne. en 4 volumes, et le précieux recueil des Annales de l'Observatoire du Vésuve^ dans lequel sont consignées les observations faites depuis 1860 dans cet établissement.

L'Observatoire du Vésuve s'élève sur un plateau éloigné de 2 kUomèties

à poiiic de la base du cône du Vésuve, et situé à 20 kilomètres eaviroQ

de Naples.

Dans la salle du [)remier étage se trouve, au milieu d'une rangée de thermomètres, baromètres et éleclruinètres, le séismographe électro-magnétique^ qui, par le dérangement d'une aiguille suspendue en l iir, indiqae sur un cadran les mouvements, les déviations da sol et le sens de ces dévions.

Od comprend qu'à 2 kilomètres seulement de la base du Vésuve les mouvements du sol, c*est^Hlire les tremblements de terre en miniature, soient fréquents. L*aigaille de Tappareil de M. Palmieri est donc presque toujours agitée. Son extrême agitation décUe rapproche des grands phénomènes volcaniques.

En Italie, Tart ne perd jamate ses droits. Dans le vestibule de TObservatoire se voient les bustes des savants illustres de divers pays. Archimède, J.-B Porta, Galilée, Franklin et Volta, revivent dans ce temple de la science bâti au pied d'un cratère.

Outre les instruments dont nous venons de parler, et qui constituent le fonds ordinaire d'un cabinet de météorologie, on trouve, dans ce môme Observatoire, une coilcLliiin, très curieuse, de tous les minéraux rejetés par le Vésuve. On y voit les micas, les granités, les porphyres, les basaltes, les iracliytes, et tous les minéraux qui semblent composer la carte d'échantillons du volcan voisin.

Quand on monte sur la terrasse qui couronne l'édifice, on découvre le plus intéressant, le plus saisissant des panoramas. Au loin, le cap de Miséne pousse dans la mer sa pointe bleuâtre, et Pouzzoles s'étend paresseusement, dans une ceinture de collines et de lacs. La ville de Naplcs, avec les nombreux villages qui lui font cortège, se déroule dans la courbe harmonieuse du golfe. La baie de Gastellamare brille dans la lumière; tandis que la dté de Sorrente, entourée de bois d'oliviers, an feuillage somlwe, descend doucement jusqu'au rivage. Dans la mer, Tlle de Gapri émerge des eaux, comme une vaste caiène de navire. Plus loin, les flots réflètent la verdure éclatante de l'Ile de Prodda et de la malheureuse Ile d'Ischia, si cruellement éprouvée, en 1883, par un terrible tremblement de terre.

Tels sont les tableaux qui apparaissent quand, du haut de TObeemU^, on porte ses regards du côté de la mer. La seconde moitié de ce panorama naturel contraste singulièrement avec la première. Si l'on dirige, en elTel, les yeux du côté opposé, on aperçoit le pic noir et rugueux du Vésuve, escorté de son satellite, la Sonim;i, qui semble en entourer la base, comme pour l'abriter de son noir rempart.

n LES NOUVELLES CONQUETES DE LA SCIENCE

On sait qae la Somma est randen volcan dont l'énipUon, en Tao 79 de notre ère, entr*oumt la montagne, et forma, par ses déjections accnmnlées, le Vésuve actuel.

Au pied du Vésuve et de la Somma s'étendent, sur dlmmenses surfaces de terrains, les coulées délave, qui proviennent des éruptions postérieures au cataclysme de l'an 79. Dans quoique direction que Ton porte ses regards, on ne voit que des grumeaux figés de lave rugueuse et noirâtre, ressemblant à du mâchefer. L'Observatoire en est tout entomé. 1 1 l'un se demande comment il a pu résister à l'invasion de pareils torrents de feu. Sans doute rédifice est placé sur une petite éminence, qui peut le mettre à l'abri des laves, mais les éruptions futures pourraient bien l'atteindre.

Dans ce monument solitaire, liabite un vieux j^'irtlien. rhariré. dei)uis longues années, par M. Palnii<'ri. d'o!t,<erver les inslruinciits et de veiller à leur conservation. Sa barbe blanclic et sa lon^rue mbe font de cet anachorète de la physique un des types les plus rurieux. Pour lui, le Vésuve résume tout. Il l'a étudié pendant sa vie entière. 11 s'anime étrangement et sa parole vibre avec force quand il décrit les éruptions dont il a été témoin, ainsi que fait un vieux soldai racontanl les batailles auxquelles il a pris part. Cet estimable custode, dans ses moments de loisir, fabrique, avec les minéraux recueillis autour du cône volcanique, de petits obiets, qu'il offre, comme souvenir, aux visiteurs de l'Observatoire.

M. Palmieri, qui est, comme nous Tavons dit, professeur à l'Université de Naples, se rend à TObservatoire plusieurs fols par semaine, pour retrouver le vieux gardien, et pour enregbtrer les observations laites par lui. Mais quand viennent les jours de danger, c'est-à-dire quand le volcan commence à gronder et le sol à s'agiter outre mesure, M. Pataniai s'établit en permanence dans l'Observatoire. C'est avec un courage el une résolution admirables qu'il demeura à son poste à l'instant le plus périlleux de la crise volcanique du mois d'avril i«72.

Ce fut pour lui une période terrible que celle de celle éruption. Les laves circonven lient di' toutes parts le mamelon sur lequel s'élève l'Observatoire; les arbres ipii l'entourent étaient calcinés, à distance, parla chaleur énorme qui rayoïuiait de la rivière enflammée. Les chênes et les châtaigniers, ainsi que les broussailles, étaient roussis el calcinés par le seul effet de la chaleur de la lave qui remplissait le ravin nommé La VtfAWM. M. Palmieri passa huit jours bloqué par celle mer incandescente, et ce fût un vrai miracle qu'il ne périt point, emporté, avec l'édifice, par ce torrent de feu. .

La description complète de l'éruption du mois d'avril 1872 a été publiée

Diyitizua by GoOglc

LES VOIES FERRÉES EN EUROPE n

. par M. PaJmiefi dans les Annales de i'Oheroatoire visuvien. Le dramaitiqne rédt de cet éYéDemeot, traduit en allemand et en anglais, a excité

une admiration universelle.

L'éruption dura six jours, du 24 avril au 1*' mai. Le Vésuve fut partagé, du liaut en bas, par une fente allant du nord au sud, et qui apparaissait des ' deux côtés du cône. Coulant par cette fente, la lave jaillit sur les deux côtés au nord, au pied du cône, et au sud. ;\ mi-côlo. avec moins d'abondance. Le sommet de la montaenc fut abaissé, par suite de la masse de matière terreuse entraînée par les gaz.

Une agitation des environs de la montagne qni s'était traduite par de violentes oscillations des instruments de l'Observatoire, avait annoncé, (pielques jours auparavant, les phénomènes qui se préparaient. Dans la journée du 24 avril il y eut une éruption de lave par la fente qui s'était produite dans le cône; mais ce fut seulement dans la nuit du 24 au 25 que cette fente s'entr'ouvrit largement, et partageant du haut en bas le cône, donna issue à mie masse effroyable de laves. Cette lai^ fissure se prolongeait sur VAtrio del eavalio, jusqu'à une centaine de mètres des escarpements de la Somma. La lave, en s'échappent, souleva les scories anciennes de 1855, 1858, 1868 et 1871, et forma une colline, d'environ 60 mitres de hauteur, qni, de loin, ressemblait & mie chaîne de montagnes. De la base de cette colline noaTelIement formée, la lave sortait tranqnillemenl^sans brait et sans projection.

Dans le rarin de la VetranOt la coulée de lave, qd avait une largeur de 800 mètres, fit successivement, et en trois points différents, de véritables éruptions, en projetant des globes de vapeur et des scories incandescentes. Ce phénomène arrivait chaque fois près des bords de la coulée, là où se formaient les moraines et le plus grand nombre des fumerolles (fig. 28).

La rapidité avec laquelle la lave descendit du cône dans VAfrIo del cnrnJlrt. c'est-à-dire dans la vallée qui s'étend au pied du cône, occasionna de graves malheurs. Les curieux qui s'étaient rendus en grand nombre au pied du cône du Vésuve, se trouvaient en ce moment réunis dans cette petite vallée. La lave brûlante, ou les pierres lancées parle cratère, les atteignirent, tuèrent six à huit personnes et en blessèrent un plus grand nombre. On les ramena à Naples dans un piteux état.

La coulée de lave, qni conservaSl la largeur de près de 8,000 mètres en plusieurs points, prit sa direction vers Naples, menaçant TObservatoire, qni est bftti, comme nous Tavons dit, à 2 kilomètres seulement du pied du céne. Les pierres brAIantes plenvaient sur Tédifice, ainsi que sur la msmn de Verimte^ nom que Ton donne à nne masure placée non loin de TOb-

servatdiro et qui, hahiir-.^ aiilrcfois par un capucin, n'est plus aujourd'hui que l.i plus lii-te di's aui)i'ri;es 'lî^'. 20 .Ce noful que par unirait de conraiii' héiMique (jue M. PidniiiMÏ et son tdrve, M. Dit';.'*) Franco, restèrent à leur poste jusqu'à la c(>?>atinii dt; ce redoutable phénoiui'in'.

l'n izi' dogue franeais, membre de l'iuslitut, M. de Venieuil, se trouvai!, par une heureuse coïncidence, à Xaples. M. de Venieuil voulut aller observer de près le phénomène. Le 29 avril il alla rejoindre, malgré le péril qu'olTrail encore celle excursion, If . Palmieri, dans son Observatoire, toujours gravement exposé. Là M. do Yemcuil pnt étadier de près ce splendide phénomène.

L'abondance des pierres lancées par le Vésuve, fat tm des caractères distinctifs de Téniption de 1872. Aucune, depuis 1822, n'avait projeté sur tes pays environnants une aussi grande quantité de It^lL

C'est le 29 avril, trois jours après la sortie des principales masses de lave, et cinq jours après les premiers signes de l'éruption, que ce phénomène acquit son maximum d'intensité. Un nuage noir enveloppait et cachait la montagne. La route de Xaples à Résina était couverte d'une couclie de cendres noires, de 2 à 3 centimètres d'épaisseur. Aux cendres se mêlaient de nombreux lapi//i, qui étaient d'abord de la dimension d'une noisette, mais qui. :-'ri)ssissant à mesure que l'on s'apprm liait de TObservaloire, Unirent par alleindre Ij à 6 centimètres de loriijueur.

Au milieu de eet oraj;e de pierres, se teuaietit, comme deux sentinelles à leur [toste, M. Palmieri, le directeur, et son aide M. Diego Franco, qui n'avait'td pas quille la place depuis le commenct'm^^nt de l'éruption. Le sol de robservaloire tremblait, et le buliiui'ul lui-mèiiif éprouvait une sorte de trépidation continuelle, qui mettait en mouvement les thermomètres suspendus au mur, ainsi que l'eau placée dans les vases, sans menacer, d'ailleurs, la solidité de l'édifice.

Ihi sommet de rObservatoire, et à Tabil de la grêle de lapilli qui frappaient les vitres el en cassaient quelques-unes, on distinguait parfaitement l'étendue de la principale coulée. Elle semblait avoir son point de départ sur la partie du grand c6ne qui fait face à VAlm del eavallo, passait tout entière par le ratln de la Vetrana, situé entre l'ObservatoiFe el la Somma, pub se divisait en deux branches. La plus étendue, celle de droite, passa, non sans les endommager, entre les villages de San-Sebasliano et de Massa di Somma, et s'étendit jusqu'au hameau de Jordano, près de la Cercola. L'autre, prenant à gauche, s'arrêta sur le Piano deUe Novellc.

Les vapeurs blanchâtres qui s'échappaient des fumerolles, abondantes

surtout aux extrémités, dessinaient très bien le contour des laves nouvello'î, qui suivaient à peu près le même itinéraire que celles de 1855. La longueur du chemin qu'elles parcoururent, pouvait être de 5 kilomètre; selon

Fio. 30. — l'odseutatuiiii Arnis L'iRomon.

MM. Palmieri et Diego Franco elles avaient fait ce chemin en moins d'un jour. Le ravin de la Vetrana, qui a 8 à 900 mètres de large sur iOOO à 1100 de long, avait été franchi parla lave en une heure, le 26 avrU.

Une antre eoulée bien moins considérable se dcver.^a dans la direction de Résina, et suivant, sur une partie de son parcours. lo bord gauche de la lave de 1858 (colle du Fosso grande)^ s'arrôta près de Tirone, sans atteindre Résina, ni Torre del Grcco.

Enfin une troisième coulée s'était fait jour sur le c6té du cône opposé à l'Observatoire, vers liosco tre Coxr.

Pendant plusieurs jours le spcrUicIr di' ct'ltt» éru|>li(»M étall elTrayanl. Au milieu de la sombre et épaisse nuée qui couronnait le Vésuve, éolatail le tonnerre, dont les coups redoublés d(.iniitiait'iit à peine le roulmuMil continuel et as>our(lissaiil de celte vaste fournaise. Dès le matin du 29 s'était déclarée une lenipèle venant de l'est qui rabattait le nuage vers l'Observatoire et l'inondait île lapilli, mêlés de quelijues gouttes de pluie.

Le nombre des personnes surprises par la lave, dans la nuit du 2S an 26 avril, entre rObservatoire eiVAtrio del CavaliOt fut de !2 ou 13, et, comme nous Tavons dit plus haut, six personnes y périrent. Pour ce qui concene les dommages des champs^ les laves ayant suivi principalement la même route qu'en 1855 et 1854, flrent moins de ravages que si elles avalent recouvert sur toute leur étendue un pays cultivé; mais les cendres chaudes et addes détruisirent une grande partie des récoltes.

Depuis un certain nombre d'années les laves semblent abandonner les pentes qui font face à Pompéi, pour se porter vers TObservatoire. En effet, les coulées de 1855, 18o8, 1860, 1871 el 1872 ont toutes pris celle direction ; elles ont passé, pour la plupart, entre robservatoire et la Sommn, parle ravin f/cZ/a Vetrana, qu'elles ont en partie comblé. Si, pendant 15 ou 20 ans t'iioore, le Vésuve obéit aux mémos tendances, ce ravin sera rutiércnii Mil comblé, et alors, en temps d'éruption, l'Observatoire deviendra un lieu dangereu.x.

Les dangers, du reste, furent très sérieux pendant la torrihle éruption de 1872, el l'on a admiré avec juste raison rir]lré|di]itc tluiil firent preuve, ^ans celle circonstance émouvante, M. Paliuieri el son élève M. Diego Franco. Malgré la chute continuelle de pierres brûlantes el le voisinage de la lave (|ui, débordant du ravin delà Vetranoy allait, par son rayonnement, brAler Técorce et les feuilles des arbres environnant TObservatoIre, les deux physiciens demeurèrent obstinément à leur poste, sans cesser un moment d'observer leurs appareils, et ils ne revinrent à Naples qu'une fois tout danger passé.

On aime à signaler les traits de ce froid courage, digne de celui du soldat, et à se dire que la science, comme la guerre, a ses champs de bataille.

Après l'Observatoire du Vésuve, le Vésuve lui-même excite singulièrement, l'intérêt et la curiosité du savant en voyage, llàlons-nous donc d'arriver au Vésuve, et à l'ascension de ce volcan, que la nature seinljlc avoir créé tout exprès pour donner un éciiantiUon net et supcrhe de la volcanicilé, destiné aux études des géologues présents et futurs. Il est, en elTet, situé non loin d une grande ville, et par sa hauteur, qui n'est pas de plus de 1000 mètres, il est accessible aux amateurs.

Aujourd'hui, les touristes sortent de Naples, tranquillement assis dans un bon wagon de chemin de fer. Ils descendent, non moins tranquillement, . an pied dn e6ne 'da Yésme, et 8*étabUssent, avec tontes lenrs aises, dans la petite voituie dn ehemin de fer ftimeuiuire, qui les élère, sans ancune faligne, an haut de la montagn0, pour les déposer sans antres formalités, à qnelqne distance dn cratère. Vbilà^ sans nul doute, un voyage fort commodément accompli, et qni foit le bonheur des Américains et des Anglais amoureux dn comfort. Mais combien de personnes regrettent Tandenne manière de voyager 1 On avait le plaisir et les surprises d*nne roule qui abonde en aspects variés, depuis les vn&vyantes campagnes des environs de Nq»les, jusqu'aux champs noirs et lugubres que forme la lave figée aux approches du volcan. On ne perdait pas un instant de vue h haie de Naples, la vaste étendue de la Méditerranée, les voiles blanches brillant sur ses eaux bleues, et la courbe gracieuse dn golfe, avec la série de hameaux qui s'échelonnent le long du rivage. On avait, enfin, l'avantage de faire connaissance avec les brigands italiens.

Mais ici le lecteur va m'arrèter, intrigué du rapport qui peut exister entre les brigands et le voyage dont nous parlons. C'est ce qu'il apprendra s'il veut bien écouler li^ récit do mon ascension au Vésuve, en 1805

A cette époque, il existait déjà un chemin de fer allant de Naples à Résina. Mais comme les chemins de fer italiens ne brûlent pas les rails, c'est-à-dire marchent à fort petite vitesse, je préférai faire la route à cheval, et arriver ainsi jusqu'au pied du cône, bien au delà du point où s'arrêtait ators la ligne ferrée.

Le cheval qu^on me donna, véritable animal des montagnes, était petit et sans formes, mais il avait le pied bon et Téchine prodigieusement souple. Je pris avec moi un gnide, qui se hissa sur une pareille monture.

Nous ne mimes pas une heure à arriver au delà de Résina, près des ' coteaux célèbres qui produisent le vm de Laeryma Ckmti* Mais ici tout changea: nous entrions dans les régions des laves. . . On ne saurait se foire une idée, sans l'avpir vu, de ce que c'est que Taggltomération des laves aifx environs du Vésuve. Les matières liquides et ronges de

feu qui conslituenl les laves, c'csl-à-dirc les parties internes du sol fondaes par l'excès de chaleur, et qui, au moment dcrëruption, coulent au dehors, comme unf rlvirTC de feu, forment, en se refinidissant, des espèces de scories, d'un noir brunâtre, CFLUsi-es de sillons prulVuids, in rissëes d'aspérités aiguës et dures comme l'arirr. Cos scories nllct It iil tontes sortes de formes. Clh's ressenildciil laiilol à dt'S Immisos do vache solidifirrs et noires, tantôt à de largos sorpcnls hruns, tantôt au niârhcfer des fourneaux. Tout cela est tranchant cl coupant. Le pied s'y pose difficilrment; seul, le sal>ot ferré du cheval peut .^urniontor ces dangereuses éminences et ces creux perfides. Mais les soubresauts continoels que le cheval exécute en marchant sur cette suite de blocs durcis, agitent le cavalier» comme le tangage secoue le passager d'un vaisseau. Je dus subir cette allure fatigante pendant deux heures ; car aucune route carrossable, ni même aucun sentier de mulets, ne se rencontre i travers les laves. Ce n'est qu'api^s la montée qui mène à l'Observatoire, que le chemin frayé apparaît. Ce chemin descend môme une pente asses rapide; de sorte que l'infatigable JHaearani (c*est le mun de mon cheval napolitain) repartit d'un trot accéléré, et qu'en dix minutes nous étions arrivés, le guide et moi, à VAtrîo del eavallo.

VAtrio del cacallo, ainsi qu'on l'a dit plus haut, est la longue gorge qui existe entre le Vésuve et la Sonuna. C'est un couloir sombre et aride. Pas un arbre, pas un buisr^on. pas un oiseau, pas le plus faible signe de la vie organique, dans ce défilé noir et calciné comme un des cercles deTEnfer do Dante.

J'étais à peine descendu de cheval, que tout à coup, huit grands gaillards, à peine vêtu>, et aux lijiures peu rassurantes, se dressent devant moi. Je compris à (]iii j'avuis à faire, et m'expliquai alors certains coups de fouet rettînlissaiils ipie mon guide avait fait résonner, en descendant, à brille abattue, l;i loule de VAfrio del cavallo. Ce que j'avais pris pour une manifestaliou de joyeuse arrivée, était UD signal convenu. iMes huit estaliers L'IiUenl dos hri,L'ands.

Les bonnes àines qui n'ont fait connaissance avec les brigands ilalicns qu'à r Opéra-Comique ou au musée Grévin, sMmagincnt qu'ils sont toujours armés d'une espingole, qu'ils portent un chapeau pointu, des guêtres de cuir et des culottes courtes, avec une ceinture de laine et un gilet rouge, à boutons de métal. Erreur ! Les brigands italiens n'ont jamais porté le costume de Fra Diaeoio^ par la bonne raison que ce sont tout simplement les habitants des villages voisins ou de« maisons perdues dans les montagnes. Quand ils sont prévenus, d'une façon qudconque, du passage d'un étranger qu'Os espèrent pouvoir dépouiller on rançonner, ils se bâtent de prendre

LES VOIES FEIlfiÉES EN El IlOPE t7

leur fusil cl de courir à l'embuscade. La plaie du brigandage sera longue à guérir en Italie, parce qu'elle a son siège dans la racine même de la population. Elle ne pourra disparaître que par la diffusion générale de l'instnifilion et le progrès des mœurs.

Le fiouvernement italien a envoyé plusieurs fois dans la Ha.silii:ate, dans les ('■alaliK's et en Sicile, drs régiments, pour ilrlruire le lirifjandage. Les régiments n'ont eu iieisoiuie à combattre, car ceux que l'on recbercbail se tenaient tran(juilleinciit sous leiiis toits. Après le départ des soldats, ils sortaient de leurs maisons, prêts à recommencer.

Les huit compagnons qui m'arrivaient, sans avoir été invités, appartenaient i celte catégorie. C'étaient des gens du voisinage. Au signal da guide, ils 8*étaien| rendus à YAtrh del cavalio, scms le prétexte d*ofirir leurs seniees an forettiere (étranger) pour l'ascension du cône du Vésnre.

n y a deux manières de gravir le cène du Vésuve. La première, qui n*est à l'usage que des personnes dn pays on des intrépides marcheurs pourvus de jarrets d'ader et de poumons de caoutchouc, consiste à (loisir la partie du cOne présentant le moins de lapUli^ c*est-&Hlire qui est formée de scorie assez grosses pour ne pas trop fuir sous le pied, el k monter le long de ce sol mouvant, avec les jambes que l'on tient de la nature. On lait ainsi trois pas en avant et deux en arriére, mais on finit par arriver.

La seconde manière consiste à se placer dans une chaise à porteurs, c'eslr^-dire sur un siège de bots^posé sur deux bâtons, que quatre personnes prennent en mains, pour vous hisser le long de la pente.

C'est celle seconde manière que je fus forcé de prendre.

Me voilà donc sur mon pavois do bois, porté par quatre hommes, à la sombre figure, |)cndantipie quatre acolytes, aussi peu avenants, nous suivent, en se soutenant sur des bâtons.

Au milieu de la montée, les quatre porteurs s'arrêtent, et toute la bande se range autour de moi.

« Excellence, dit l'un, il faudrait nous payer.

— Je vous payerai à la des :ente, répliquai-je.

— Non, Excellence; nous aimons mieux que ce soit tout de suite.

— Et combien faiit-ll.T0U8 donner? danndal-je, avecone cniaine inquiétude pour mes finances?

— Tout ce que vous aves sur tous, Excellence. »

Le moyen de discuter et de marchander avec huit particuliers, au teint bronzé, qui laissent voir, à travers les trous de leur chemise, des biceps modèles, avec des yeux peu caressants, et qui, au milien d'un désert effroyable, vous tiennent littéralement suspendu au-dessus d'un abtme de

500 ini'lres ; si bien ([iie le [«lus [i.'lil moiiv.'int'rU iuntiiiiuî à voire siège brinlinl, suffifail pour vous v.mmt ilans rt-lornil.'. Je tendis, avec résigii.itioii, mon porte-moiinaif pl. -in. El sur un rapide coup d'œil échangé enire mes l)ons apùlres, suivi d'un geste de rhomme le plus rapproché de moi, gcsic consistant à porter la main à la chaîne de mon gilet, je me hàlai d'ajouter :

« Je TOUS préviens que ma montre est on nickel el ma chaîne en Ruolz. »

n y eut an signe général de déception dans la compagnie, évidemment frastrée d*un espoir légitime, et qui était forcée de dire, comme le tragédien Ligier, dans les Enfantt d'Édomrd:

« A bas, ongles du tigre, on m'a ravi ma proie 1 »

Je croyais posiliveincnl que j'allais èlre chaviré du baul ou bas du cône, par mes aimables serviteurs. Heureusement il n'en fui rien. On so dit sans doute que la cliulc d'un pauvre diable d'élranj;.'r n'ajouterait rien aux bénéfices déjà réalisés par rexpédilion, et qu'il valait mieux la terminer honnêtement.

Donc, on me n-iiit.\nra, alliV»' <le ma monnaie, sur ma chaise curule, et nous arrivâmes au haut du mont. Pendant ipie mes porteurs all iieni se pai'lager leur butin, derrière un rocher, je parcourus la bmn li.; du cnitère.

Le cratère du Vésuve était beaucoup plus accessible, eu 1805, qu'il ne l'est aujoiud hui. Un rebord circulaire, do 2 mètres de large environ, Tentouraii de tous côtés; de sorte qu'il était facile d*en faire le tour, et de plonger ses regards dans sa profondeur. Je contempki longtemps ce speo- . tacle, sans avoir, d*aillenrs, la moindre envie de descendre à Tintérienr, & Texemplc de ce docteor allemand, qui, en 1828, ent cette fantaisie, et n'en • revint jamais.

Une vapenr épaisse et snfiocanle, où il était fodle de reconnaître un mélange d'acides sulfureux et eblorhydrique, s'échappait de la bouche dn volcan, dont les parois étaient tapbsées d'un sel de couleur rongeâtre, qni n'était autre chose que du chlorure de fer. Le bord du trou, ainsi que le

sol, à partir de quelques décimètres, étaient brûlants. On aurait pu y faire cuire des œofs, opération banale que le vulgaire aime à exécuter sur ce sommet, et dont je me dispensai, acceptant de confiance le fait comme vrai. D'ailleurs, une brume épaisse, qui s'était formée subitement, commençait à voiler le spectacle splendide qui se déroulait devant moi, du haut de mon cinpyri 0 de feu. Après une heure de séjour au bord du cratère, j'apr pelai mes porteurs.

LES VOIES PERRfiES EN EUROPE

Autant la montée avait été longue et difficile, autant la ilesconte fut riii'iile et simple. Mes hommes dégringolaient, avec ma chaise, comme des . écureuils, et l'on peut ajouter, avec ou sans jeu de mots, coumie des écureuils volants. En cinq minutes nous étions au bas du cône, et à peine étais-je remis sur pied, que mes redoolables gars, détalant k toutes jambes, se perdaient dans riioriton noir.

Le fidèle Macaroni m'attendait, sans aToir reçu une poignée d*aToine, ni on seau d'eau, ce qui ne rempécha pas do repartir d'un pas décidé, n y avait d'autant plus de. mérite à lui de prendre cette allure, qu'au poids de ma personne j'aTais ajouté une charge énorme de minéraux et de oistaux, avec des échantillons de lapUU et délaves ; car on n'ignore pas qu'un géologue ne saurait se dispenser, à toute piore qu'il rencontre sur son chemin, et qui lui parait intéressante, de la casser en deux et de la jeter dans son sac.

n était presque nuit quand nous descendîmes, le guide et moi, à la place Sainte-Lude, à Naples. J'étais brisé de fatigue, mais, comme Titus, je n'avais pas perdu ma journée. J'avais fait six heures à cheval sur la route la plus extraordinaire qu'ait jamais foulée un cavalier; j'avais escaladé le volcan classique que tout géologue qui se respecte doit avoir visité une fois en sa vie ; j'avais joui de la plus merveilleuse vue que TtEil humain puisse embrasser sur la campagne et la mer, enfin, j'avais fait coQuaissance avec les brigands italiens.

Et je n'avais dépensé pour cela que 100 francs! C'était pour rien.

Mais tout ce (pu; je. viens de vous narrer, ami lecteur, c'est de l'histoire ancienne. Aujourd'hui personne ne s'aviserait d'aller ainsi, à l'aventure, jusqu'au pied du Vésuve, et de s'y hisser sur le dos de quatre inconnus, au milieu de tontes sortes dé dangers, visiUles ou invmbles. On a maintenant le chemin de fer funiculaire.

J'ai dit que le chemin de fer funiculaire du Vésuve est remarquable en ce qu'il présente la rampe la plus forte qu'ait jamais Annchie une voie ferrée, et que le mécanisme de ses freins est original et nouveau. Le moment est venu de justifier ces assertions.

La voie qui monte le long du Vésuve part de VAtm étl cavallo, s'élève, comme nous l'avons dit, en ligne droite, et s'arrête à 70 mètres plus bas que le sommet du Vésuve.

La pente de la voie varie de 43 à 56 pour 100, et présente une valeur moyenne de 50 pour 100. Son développement total est de 800 mètres environ.

Le chemin de fer est à double voie; un train descendant correspond

n LES NOUVELLES COlTQUfiTES DE LA SCIENCE

toujours à un Irain moulant, qu'il contribue à élever par son propre poids.

La Iraclion s'opère h l'aide d'un double cable sans lin.allachèdiroctemenL aux wagons en niarcbe, et enroulé, au bas du plan, sur un treuil, que . fait tourner une machine à vapeur fixe, établie dans ÏAirio del eavallo.

La voie, qui forme une des particularités les plus inténssaiitm de eette installation, n'est pas constitaée par deux rails parallèles, comme dans les ehemios de fer ordinaires. On a posé au milieu une poutre longitudinale en bois, appuyée sur le sol, et supportant le rail unique quisert àfaireglisserles wagons. La toie d^aller et la voie de retour ont été construites dans ces conditions; de sorte qu'elles forment un ensemble de deux longrines parallâes en chêne, écartées de 2 mètres environ, et fortement entre-croisées, de mètre en mètre, par de grosses traverses, de 5 mètres de longueur.

Cette disposition était la seule qu'on pût employer pour établir solidement la voie sur un sol aussi mouvant que celui du mont Vésuve. La lave, en effet, qui peut fournir le |)oint d*appui invariable, nécessaire pour la construction d'un chemin de fer, ne se rencontre qu'en certains points, sur It':. flancs du cône. La plus grande partie du sol de la montagne est formée de lapilli, c'est-à-dire de petites pierres mouvantes, se dérobant sous le pied ou sous la pression. Les laves modernes se trouvent surtout au nord-ouest et au sud-est, et les laves anciennes du cùlé de rouesl, depuis Uesina jusqu'à Torre del Annunziata. C'est ce qui a déterminé à placer la voie ferrée à l'ouest, car partout ailleurs, nous le répétons, le sol de la montagne est formé de cailloux roulants, qui ne peuvent être maintenus eu place sur une pente de 33 degrés.

Les longrines ainsi assemblées par de longues traverses, forment une ossature solide, une charpente robuste, qui a pu ôtie fixée sur la lave, partout où on la rencontrait. Cette difficulté 'avait arrêté les premiers ingénieurs qui avaient voulu installer une voie à deux rails posée dans les conditions ordinaires ; ils ne purent jamais réussir à maintenir exactement les deux rails dans une position invariable.

L'emploidu rail central reposant sur une tongrine de boi8,a obligéà adopter une disposition particulière pour maintenir le wagon dans l'aie de la voie, tout en Tempèchant de slneliner sur le côté. L% longrine en chêne, qui présente une épaisseur de 47 centimètres, avec une largeur de 26 centimètres, , est relevée au-dessus du niveau de la voie. Le wagon repose sur le rail central au-dessus de la longrine, par Tintermédiaire de la roue verticale placée à chaque extrémité dans Taxe de la voiture, et il est guidé, en même temps, de chaque côté, par deux galets inclinés sur l'horizontale, lesquels roulent au contact de deux guides en fer latéraux fixés sur les côtés de

la longrinc. Comme ces doux guides sont situés de pari et d'autre à égale

PlO. 34. — OOCPS DO lUIL IT OU WAOO.t DU VLUt UCLINt OU ViSUVg

distance du rail central, le wagon se trouve ainsi complètement dirigé el maintenu en équilibre sur la voie.

Fio. 39. — coun do r«im ou « aocn

Ce wagon comprend deux compartiments, pouvant contenir, chacun, quatre ou six personnes, et dont le plancher est maintenu horizontal, bien que les

longerons de la voilure soient paralli li-s à la voie. Par suite, le plancher cl le seuil des porlirres des deux euniparlinients ne se trouvent pas à la même liauleur : la dilTérence do niveau est de 90 centimètres. Les quais d'eml)ari|ucment dans les deux stations, à l'arrivée et au départ, présentent une forme de gradins correspondante.

Les mâchoires du frein ont été disposées pour retenir le wagon, en cas d'accident, et prévenir une chute, qui aurait des eonséqaences terribles sur cette pente Tertigtneuse. Ces deux m&choires sont formées par des griffes en acier qui, en cas de rupture du câble, viendraient pénétrer dans le bds de la longrine, et permettraient ainsi de retenir solidement le wagon. Elles sont commandées par une vis à manivelle, que le conducteur de la Tmtnre manceuvre comme les freins ordinaires.

Cette disposition des freins est analogue à celle qu'on rencontre dans les puits de mine, dans le parachute Fontaine par exemple. Elle est destinée & prévenir la chute de U. cage d'extraction, dans le cas d'une rupture du câble qui supporte cette cage. Dans le parachute Fontaine deux mâchoires semblables viennent, en cas de rupture, saisir automatiquement leslongrines qui forment les guidages de la cage, et elles la maintiennent ainsi immobile, suspendue dans le vide.

L'effort moteur destiné à élever les voitures, est fourni par deux machines à vapeur fixes, installées au bas du eone, et capables de développer une force de 4o chevaux-vapeur, environ. Elles mettent en mouvement deux tambours, sur lesquels sont eiuoiilés les câbles. Ceux-ci s'élèvent ensuite jusqu'au sommet du plan incliné. Ils se replient là sur deux poulies fixées solidement à un mur construit dans la lave ; i)uis ils descendent le lon|j; du plan, et retournent enlin jusqu'aux tambours inférieurs. Les deux brins moiilaots parallèles sont attachés à l'un des wagons et les deux brins descendants Ibés sur rautre.

Chacun des câbles de traction est, non en corde de chanvre, mois en acier, et muni d'une âme en chanvre. Son diamètre est de 26 millimètres, n peut supporter, avant de se rompre, une chau'ge de 25,000 kilogrammes, cmq fois supérieure & Teffort de traction nécessaire pour enlralner le wagon montant, ce qui représente, pour les deux câbles réunis, une force totale dix fois suffisante. Ces câbles sont fixés aux deux extrémités ides traverses du wagon; ils sont soutenus sur la Toie, de distance en distance, par des galets.

Tel est le système de construction du chemin de fer aérien qui conduit auprès du sommet du Vésuve. Le petit débarcadère est à quelque distance du cratère.

LES VOIES FEUUEES EN ELUuPE 97

Cela revient à dire que le volcan, dans une de ses agitations, pourrait bien emporter et lancer au loin, ou tout au moin^ f;ravement endommager, cette audacieuse construction. On peut, toutelois, envisager sans trop d'inquiétude la probabilité de l'événement. Si le Vésuve, dans une de ses fureurs périodiques, détruit I teuvre des ingénieurs italiens, lesdils ingénieurs sauront bien rétablir les agcncemeuts dispersés ou détruits par le feu souterrain.

L'inauguration du diemin de for fnniciilaire dn Vésuve ent lien le 6 juin 1880. Lee aotoritAs italiennes, ainsi qa*an certain nombre des représentants de la presse étrangère, y assistaient. Des deox côtés de la route qoi m de l^Obsemtoire à la station, et des deos côtés de la voie ferrée qui paît do celle-ci, pour monter ao cratère, étaient placés, jusqu'à une certaine distance, de nomlneax trophées de drapeau. Denîèro les rangées de drapeani nne fonle de curieux poossaioit des vivat t

Nons avons dit (|iie b pente maïima est de 56 centimètres par métra et U pente moyenne de 50 — qne la voie qui grimpe le long de cette pente, ne comporte qu'on rail par wagon, — qu'il y a un rail pour le wagon qui monte, un rail pour celui qui descend, — que eiiaqne rail est posé sur une pièce de bois, haute d*un mètre environ, — que sous le wagon se trouve une grande roue glissant sur le rail, — enfin qu'il y a, pour le tenir en é()nilibre, deux petites roues roulant obliquement do cliaque côté de la pièce de bois, — enfin que la machine à vapeur qui met en mouvement au moyen de câbles d'acier les deux wagons affectés au seiTice de la voie, est fixe et placée au bas de la montagne. La figure 36 représente l'un de ces deux wagons s'élançant, pour la proniière fois, c'est-à-dire le jour de l'inauguration, à l'assaut de cette pente formidable.

Il y eut plusieurs voyages, tous couronnés du même succès. Un déjeuner, servi au café-restaurant de la petite gare, mit fin à la fête, et, à cinq lieuras da soir, les invités étaient de retour à Naples, d'oft l'on était parti le matin, à huit henres, dans les voitures de la société concessionnaire.

Le chemin de fer fsnieiilaira da Vésuve fut ouvert au public le 10 juin 1880.

Les cIk-iiud- (le fer à cromaill' ro, lour origine. — Système tlu lianm Pr>:.'uîcr appliqué au rnonl Cenis, par M. Tell. — L'ingénieur américain Sylve>lrc Mar.^h reprend l'itice de Blenkinsop pour l'emploi d'une crémaillère centrale servant ù la progression des locomotives le long des fortes pentes. — Le chemin de fer à crémaillère du mont Washington, aux Élnl^;-U■ni^;. — Introduction en Eofope de la ciiTTiHilIf it,' de Sylvestre Marsh. — Sysl.' me \Vet(li. — Une vi*i(e au couvenl de Notre-Dame des Ermites. — Les environs d'Einsiedeln. Catastrophe Elit la voie Terrée d'Einsiedeln, avec la crémaillère de H. Wetlli.

i.o (liciiiiiis do fer dits ftinkulnirea, c'est-à-dire sur l(\<(jiiels la locomotive est tirée par un câble, leqiiol s'enrouk' sur un treuil, sont un excellent moyen de remonter les pentes. Mais, la niacliine à vapeur (jui fait tournt^r le treuil étant fixe, nn ne peut prétendre à faire, par ce moyen, de longs Ir.ijrls, à moins do uuilliplier autant qu'il est nécessaire le nombre des niacliincs à vapeur llxes. Mais on peut supprimer la matliine à vapeur fixe, et se servir de la locomotive ordinaire, en donnant aux rails une disposition particulière qui permette à la locomoliTe de se hisser le lonj; des penles.

Ce moyen, c^est de placer au milieu de la voie, entre les deux rails ordinaires, mi troisième rail, enlailléde manière à former nne sorte de crémaillère, asses semblable à une jalousie de fenêtre. Une roue placée soos la locomotÎTO, est pourvue de dents capables de s'engager dans les creux du rail central, de s*y accrocher, pour ainsi dire, et grâce à ce point d*appul, de progresser le long de la pente.

Archimède disait : « Donnes-moi un point d'appui, et je soulèverai le monde. » La locomotive en a dit autant. On lui adonné pourpoint d'appui le rail à crémaillère centrale, et elle a soulevé le train.

Pour la descente, aucune force mécanique n'est nécessaire. Le poids de la locomotive suffit à entraîner le convoi sur la pente. Mais comme il faut modérer la vitesse, qui deviendrait singulièrement axélérée, à certains moments, des freins puissants agissant sur les roues, joints au frottement contre les dents de la crémaillère du rail centrai, ralentissent la chute, et assurent toute sécurité.

Tel est le système de remorquage dQi iraias avec le rail à crémaillère.

L'histoire ae la décooTerle des chemins de fer à crémaillère est très intéressante k connaître.

Sa véritable origine, e*est le système do rail central inventé par le baron Ségoier, dont nous avons parlé dans le premier volume de cetonvrage. Nons avons dit qii*en 1804, on poursuivait les travaux du tunnel du mont Genis, et qu'en attendant leur achèvement, on se décida à établir, sur les lacets de cette montagne, un chemin de fer, destiné an serrice des voyageurs et des marchandises. Le système du rail central du baron Ségoto* fut q»pliqué, avons-nous dit, à cette voie montante, par un ingénieur anglais, M. Fell. Le chemin de fer du système Fell fonclionna parfaitement, et ne fut supprimé qu'après l'achèvement du tunnel du mont Cenis, et de Tinauguration de la nouvelle voie ferrée qui vint relier les lignes de l'Italie avec colles de la France.

Nous avons décrit le système Fell flans la Nolirn snr lo percomcnl du mont Conis. 11 nous suffira (Innr d'en rappeler les dispnsilions principales, les divers dessins que nous melluus sous les yeux du lecteur abrégeant notre description.

Le .système Fell consiste à placer, entre les deux rails ordinaires, ufi troisième rail, contre lequel deux petites roues, ou galets, actionnés par la vapeur de la machine locomotive, viennent s'appuyer fortement, de manière à y prendre un ferme point d'appui. On a ainsi, outre Tadhérenee ordmalre de la locomotive contre les rails, radhéreoce supplémentaire des deux galets contre le raH central. Ce supplément d'appui détermine la progression de la locomotive le long des pentes les plus fortes.

La locomotive étant plus légère, puisqu'on n'a plus besoin d'accroître son poids pour augmenter l'adhérence, la force de la vapeur peut être utilisée avec plus d'avantage.

On- voit sur les figures 37, 38 et 39, laloeomotive Fell en perspective et de . profil; ainsi que le wagon à marchandises. Nous avons réuni dans un autre groupede de88ins(fig. 41} les détails de la voie, c'est-à-dire les rails, ainsi que les roues, ou galets, qui viennent presser contre les joues du rail central.

La largeur entre les rails extrêmes est de l'.lO. Le rail du milieu est de la forme dite à double champignon^ qui est en usage sur les chemins de fer français. 11 dépasse de 187 millimètres le niveau dos deux rails latéraux. Il e.si fixé sur des coussinets en fonte posés eax-mômes sur une longrine, A (fig. 41).

Nous saisirons cette occasion pour dire que le système Fell, emprunté par

100 LES NOUVELLES CONtlLÊTES DE LA SCIENCE

ringéniciir an;;lais au baron St"^giiicr, ainsi que nous l'avons raconté dans le volume précédent de cet ouvrage, dérivait d'une invention antérieure, due éjjaUîraenl à un Français.

Le marquis Achille d<ï JouiTroy avait imaginé, en i858, une disposition de

m. 39. — WAOO:< DK UARCnANDISKS 1)8 LA LOOnVOnVB PII.L

la voie de chemin de fer qui devait assurer une certaine adhérence des roues des locomotives, et [)ermeltre de franchir des pentes rapides, ainsi que des courbes plus resserrées et d'arrêter plus promplemenl les convois. Kntre autres dispositions concourant à ce but, le marquis Achille de JouiTroy proposait de placer, entre les deux rails ordinaires, un railA7/7é,et de joindre

LBS VOIBS FERRÉES EN EUROPE

aux locomotives one roue de fer munie d'une jaote en bois, placée outre les • deux roues lisses, et qui engrenait avec le rail central (1).

Le système d'Achille de Joulïroy ht grandement perfectionné, après lui. par te baron S6gnier qui lamena à réaliser de bons résultats pratiques.

Le marquis Achille de Jouffroy prépara donc, littéralemcnl, la voie au

Fm). m. iM CHUia Di rcii * mu. cetTRAi., ton u nom en»

liaron Séguier, lequel la prépara, à sou tour, à l'iDgênieur anglais, Pell. Il est d'autant plus équitable de rappeler cette particularité historique que le marquis Achille de JoulTroy consacra de nombreuses années, et dépensa des eommes considérables pour faire admettre son système de chemin de fer, et qu'il mourut, on peut le dire, à la peine.

(i) Voir Doire oavragt 1m Mtrveme$ tU te Seienee, lomo l**, pago 310.

lot LBS NOUVELLES COHttUETES DE LA SCIENCE

Le dévoAment à la science, en dépit de Tinfortone, qui brise trop souvent les forces et la carrière des inrenteors, est héréditaire dans les» familles. Le marquis Âeliille de Jonffroy, qui créa, le premier, la voie ferrée à crémail^ 1ère, était le fils d'un grand homme : son père n*était rien moins que le marquis Glande de Jouffroy d'Abbans, le créatcnr, en France, de la navigation par la vapeur, qui mourut, pauvre et ignoré, aux Invalides, en 1832, etaaqnd

rL»s

MB da nOlM Rail de cMé

Fte. 4t. — ntTAiu «D sTSTinK M RAiu Ml OÊvm wt m ?n&

on a tievé une statue, au milieu de fêtes publiques, avec un grand concours de population et de notabilités scientifiques, le 17 août 1884, sur une des places de Besançon.

Le chemin de fer du syslèmo Fi U donna sur les flam-s du mont Cenis des résultats irréprochables, et le succès de ce premier chemin de fer à crémaillère, aui n'avait pas moins de 77 kilomètres, le long d'une montagne réputée jusque-là absolument inabordable aux locomotives, amena l'idée d'appliquer

LES VOIES FEHRÉES EX EIROPE 103

ce même système à une voie ferrée que Ton se proposait do construire le long du mont Washington, dans le West Hampshire, aux États-Unis d'Amérique. Cette ligne avait une inclinaison moyenne de 27 pour 100.

Les travaux pour la pose des rails du système Fell commencèrent au mont Washington, en 1808, mais les ouvriers ne purent parvenir à poser la voie sur une pente aussi forte, et on était au moment de renoncer à l'entreprise, quand l'ingénieur de cette ligne, M. Sylvestre Marsh, de Chicago, eut une idée triomphante.

D'habitude, le progrès marche en avant, c'est même son caractère propre;

Fia. 42. — > LA rasaiifti locoxotivs m okoroi aTipnciiKo.i

avec M. Sylvestre Marsh, le progrès marcha en arrière, et ce fut pourtant toujours du progrès. Expliquons-nous.

En 1814, George Stephenson avait déjà construit la première locomotive, el essayé de la faire marcher sur des rails de fer. Mais ni Stephenson, ni ses concurrents, ne pouvaient y parvenir. La locomotive cherchait littéralement sa roule. Les locomotives étaient alors légères de poids, et, par suite, les roues paiinaient, selon l'expression consacrée : elles tournaient sur place sans avancer et sans faire avancer le véhicule à vapeur.

Nous représentons dans la Ggure 42 la première locometive que George Stéphenson construisit pour le service des mines de houille de Killîngwort. Il y avait, comme on le roit, tout un système, fort compliqué, de tiges pour la transmission de mouvement des cylindres à vapeur aux roues motrices.

104 LES NOUVBLLBS CONQUÊTES DR LA SCIBKCE

C'êlail [>ù.ir ainsi dire, la machine fixe de Waltappliiiiice à un véhicule desliné à avancer sur des rails.

• Stéphonson simplifia ce premier type de locomotive. 11 le débanassa de cotte forêt de liges et de roues de transmission, et la locomotive présenta alors r aspect, plus harmonieox, que nous représentons dans la figure 43. Il appela celle machine locomotiye la Royal-George.

Cette seconde locomotive de Siéphenson ne progressait qu'avec beaucoup de difienllé sur les rails, en raison de son poids beaucoup trop faiUe; Pas plus •que la première, elle ne pouvait avancer avec une vitesse suffisante.

et son allure était lente el difficile. On n*avait pas encore découvert ce grand principe, que, pour qu'une locomotive progresse sur les radis et entraîne avec elle un convoi, il faut qu'elle soit d'un poids considérable, afin que ce poids iléterminel'adbérence entre les roues et le rail. Quelque poMe qu'elle paraisse, la surface d'un rail présente des aspérités, et c'est en s'accrochant, pour aind dire, à ces aspérités, que la-rone prend un point d'appui, qui lui permet d'avancer, sans tourner sur elle-même. Hais en 1814, nous le répétons, ce grand et fondamental principe n'était pas encore trouvé, et les mécaniciens anglais s'épuisaient en recherches et inventions, plus bixaires les unes -que les autres, pour empêcher le patinement imiwy^i. Lesuns proposaient ■de munir la locomotive de sortes de béquilles venant s'appuyer sur le sol; -d'autres parlaient de placer entre les deux rails une crémaillère, dans laquelle s'engagerait une roue placée sous la locomotive, roue entaillée de

LES VOIES FEflRlilËS EiN EIKOFE 105

creux correspondant aux petits volets de la crémaillïTe et du rail central. C'est ce que représente la figure 44.

Le mécanicien qui avait proposé ce dernier et bizarre systriue, s'apjjclail Blo:ikisop; il était directeur des mines de houille de Midlelon.

Bien que ce procédé de traction eût servi pendant douze ans au transport de houille, dans les mines de Midlelon, on se moqua beaucoup, dans le monde des ingénieurs, de l'idée d'appliquer aux chemins de fer la conception du mineur anglais. Mais dans les sciences, le bon et le mauvais sont choses relatives. Pascal a dit : « vérité en dec:i ih^s Pyrénées, erreur an delà. » On peut ajouter :

FlO. 44. — La LOCOBOTiVK Dt BLKVKI.ISOP, A Cnfin AlLlillK CUTlUtR

« absurdité en plaine, trait de génie en montagne. » L'idée de placer entre les deux rails une crémaillôrc sur laquelle devait se traîner la locomotive, était condamnable sur un plan horizontal, mais employer celte crémaillère pour remonter les pentes, ajouter à l'adliérence des rails ordinaires celle que procure la crémailli'r(>, était loin d'être une conceplio» absurde. C'était, au contraire, une excellente solution du probli-me de la traction sur pentes, problème que le système Ségiiier-Fell n'avait qu'incomplètement résolu ; car la pression de deux petits galets horizontaux contre le rail central n'est pas suffisante pour de très fortes rampes. En plaine, la crémaillère de Blenkinsop était inacceptable, vu l'énorme perte de force résultant du frottement ; mais, en montagne la perte de force résultant du frottement était parfaitement acceptable, en vue du résultat à obtenir, m. 14

m LES NOUVELLES CONQUETES DE LA SCIENCE

Ainsi pensa M. Sylvestre Marsh, rinprnif iir de Chicapo. La looornolive Fell clail impuissanle à remonter les. pentes du monl Wasliiiiglon, mais la vieille crémaillère, de Blenkinsup pouvait peat-ètre en triompher. Âii rail central il fit donc pratiquer des txm espacés, capables de reeeToir les saillies correspondantes dont il garnit uno roae, njootëeà l'arrière delà locomotive, et la locomotive, se cramponnant à la crémaillère, remonta glorieusement la ponte de 27 pour 100 du mont Washington.

En restaurant Tantique crémaillère an^aise, Tingénieur de Chicago avait donc fait, ainsi que nous Tavons avancé, du pn^ës, tout à la fois en avant et en arrij^e.

L'essentiel, c'est que le procédé était efficace. L'expérience le prouva.

La chaudière delà locomotive du système do M. Marsh était supportée par deux tourillons, semblables à ceux de nos canons d'artillerie; elle pouvait osciller autour de ces tourillons, en restant toujours verticale, malgré les variations de rinclinaison de la rampe. L'eau de la chaudière restait ainsi toujours au même niveau. Le cylindre de Tappareil moteur à vapeur était d'ailleurs disposé comme dansleslocnniolivos ordinaires. Un frein a air conn primé cl un frein automatique, modiMuicnt la rapidité de la descente.

Lors(|iio M. Sylvestre Marsh, en 18o7, demanda à la chambre du NVav- Hampsliiie le [irivilège de la construction d'un ciiemin de fer sur li's pentes du liiKiil Washington, un digne membre de l'oIIc assemblée proj)ns;i. s[iiiituelkinL'iit, à ses collègues, d'autoriser cet ingénieur à construire un ciiemin de fer {)our la lune ! El tout le monde de rire!

Cepcndanl M. Sylvestre Marsh finil par obtenir des pères conscrits du Now-Hampsbirc, son privilège. 11 achetai 7,000 acres de terrain , depuis le pied du mont jusqu'au sommet, se mit à l'œuvre, et eonstruirît on mille de voie avant que les ingénieurs des États-Unis pussent y croire.

•Une compagnie se forma alors, et sous la direction de M. Sanbom, le travail avança, lentement il est vrai, mais sûrement. Interrompu pendant la mauvaise saison, il recommençait l'été suivant ; car ce n'était que pendant quelques semaines chaque année que les ouvriers pouvaient travailler. Au mois d'octobre 1868, surpris 'par une avalanche, ils durent s'enfuir promptement, en abandonnant leurs outils, qui restèrent tous la neige tout rhiver. Ce ne fat qu'au mois de juin 1869 qu'il leur fut possible d'achever les 500 pieds de voie qui restaient à construire. Mais en moins d'un mois tout était twminé, et, à Touverture de la saison suivante, les voyageurs trouvaient une gare confortable, et un hôtel, au pied delà montagne.

Un voyageur, M. René Boulangé, a décrit, en ces lermes,rexcursinn du monl Washington par la locomotive à crémaillère inaugurée en 1869, en intitulant

ci"-'-

LBS VOIES F£|IR£KS EN £UROPB 101

900 récit : Une excursion en «Aamn de fer dans les. nue^et.

« Pour aatisraira à notr» désir, rinveateur du nouveau ebemta de fer n'empresea

<l'organiser un train spécial. I^s lièges du wagon étaient disposes de Taçon à M trouver dans une position horizonlale, quand la penlc était de 20 ceiilîmMres par mètre, de sorte que, quand la voie était horizontale, ils ofTraient celte même pente. Comme nous montiona dana le trun, ceux qui nooa y avatant précédés, Tonlant noua faire profiter de leur expérience, nous 'engagèrent à bien aUadier Eos chapeaux et à nous munir de vêteoienta plus épais. « Gomment ! mais lesoleit ■e^t brûlant! — Oui, mais attendez un peu, et tout à l'heure tous n*aures fdaa aussi chaud. »

« Nous parlons. Personne ne dit mot. Nous nous regardons les uns les autres. PloB d*nne main ae cramponne à la banquette. Noua montons, nous montona... On 80 croirait an ballon, llontagnee, laea et villages éloignés, se déroulaient

devant nous, en un magnifique panorama. On regardait, on ne songeait plus à la peur. Soudain, ce soleil ne nous sembla plus «.i chaud ; nos pardessus nous parurent moins gênant:;!. Les arhres devenaient plus petits. Nous montions... nous montiona encore; paa nn endroit boikontal. La machine a'élait arrêtée pour prendre de l'eau. Si elle allait rouler en arrière 1... Hais non. Ere repart, et nous montons encore. L'horizon s'étend, les' arbres deviennent de plus en (dus petits, les fleurs .'ont épanouies comme au mois de mai. Nous sommes e;i extase devant tant de beautés. — Un autre arrît pour prendre de l'eau. Le mécanicien et l'administrateur se consultent un instant. 11 y a peu d'eau, elle est gelée. — Gelée 1 au mois de joillet 1 Nous commençons à sentir l'humidité ; nous arrivona à' un nuage; nous éprouvons uno sensaUon étrange; nous sommes traversés, saturés par l'air humide; un brouillard épais nous entoure; mais un instant après le soleil nous apparaît de nouveau, éclairant le sommet de la mon* tagne de ses rayons resplendissants.

« Plus d'aii>res maintenant; partout une végétation nain^ des rocs dénudés, ou «eeonvarto, ^ et là, d'une maigre couche de moussa. Les nuages nous cachent la vallée ; un se croirait isolé sur une fie perdue dans la mer de l'immensité. Nous descendons de wagon, grelottants de froid, et nous courons vers la rnai-on située au sommet, aussi vite que nous le permet le vent terrible qui souffle à cette tuteur. Là, nous trouvons un feu brillant et quelques réconfortants, qui nous font le plus grand plaisir.

« En moins d'une heure et demie, noua avions escaladé une côte de près de 3,000 4lc longueur, nous nous étions élevés à 6,000 pieds au-dessus du niveau de la mer.

« Nous avions passé de la température du mois de juillet à celle du mois de janvlLT.

« Heâtait à eflecluer la descente, voyage effrayant, surtout en songeant que la poita est, en plusieurs endrwts, de 30 centioiiètres par mètre. M. Sanbom nous dit qu'an wagon, abandonné à lui-même, effectuerait fedlement la descente en moins de trois minutée. Cette seule pensée nous flt frémir. Il ajouta, pour nous rassurer, que le môme wagon, convenablement chargé et les freins serrés, effectuerait la descente môme sans conducteur. Les freins sont à frollcment et au nombre de quatre; de sorte que, si l'un d'eux venait à manquer, les trois autres

■ufBnient eaeora grandement à modérer la coune du Inia, que l'on peat, da reate, arrêter presque court sur la pente la plus raide. Pour la descenle, on ne se •erl pas do la vapeur, et ce n'est que comme mesure de précaution que l'on maintient la macliiiio en jnession.

« En somme, ce chemin de fer ne présente aucun danger, il n'y a que la nouveauté de la chose qui fasse peur. Nous efFectoAmes notre descente sans encombre, et nous noue trouT&mes sains et saufs au pied de la montagne. Une chaleur de 4* S5 & -f 30* succéda au froid glacial que nous avions éprouvé au iommfet. »

Le mont Washington, dans lo New-Hanipshire, est la plus élevée des montagnes de rAmciique du Nord. Le chemin de fer ù crémaillère établi de sa base à son sommet, excita eo Amérique une grande curiosité, et, sur le brait de son soocës, deux iagénienrs étrangers résolurent d'en tenter Tapplication en Earope. C'étaient, d'une part, M. Wettli, ingénieur allemand ; d'autre part, M. Riggenbach, attaché aux ateliers de construction do chenûn de fer central suisse.

M. Wettli fut le premier qui essaya d'établir en Suisse un chemin de fer à crémaillère.

Seulement, au lien de faire usage du système simple que H. Sylvestre Marsh avait employé, e'est4Hlire de la crémaillèreà dents rectilignes, M. Wettli crat devoir tailler en hélice les dents de la crémaillère, et donner à im pignon fixé

à l'arrière de la locomotive el qui devait engrener avec ces dents, une forme hélicoïdale correspondante. Celle innovation était malheureuse ; elle abouti^, comme nous le verrons plus loin, à une catastrophe, qui en démontra tristement les dangers.

C'est sur la ligne du chemin de fer qui relie Waedensweil à Einsicdeln, dans le canton de Zurich, que M. Wellii avait établi son système de rail à crémaillère hélicoïdale.

Einsiedein est situé à près de 1000 luètres au-dessus du niveau de la mer, et il s'agissait de faire remonter aux convois h pente de 27 pour 100 qui existe entre Waedensweil et Einsiedein, sur une longueur de 16 kilomètres. Ce luit bien le cas d'installer un chemin de fer de montagne.

Einsiedein est un bourg du canton de Zurich, célèbre entre tous par son abbaye, Tabbaye de Notre-Dame des Ermites, la plus riche de la Suisse, apfès celle de Safiit-6an.Eile reçoit, chaque année, Invisltede 150,000 pèlerins. Tenant faire leurs dévotions à la Vierge, dont la statue, en bols doré, se voit dans le couvent.

Le bourg d'Einsiedehi est placé an milieu de grandes forêts de sapins. Les maisons dont il se compose sont, pour la plupart, construites en bois, dans

le style des cantons iotôrieurs de la Suisse. Le monasti^re est situé sur une Taste place, aa miliea de laquelle s*élève ane fontaine en marbre noir, qui distribue son eau limpide par quatone tnyani. Les pèlerins se Tont un devoir de boire soccessiTement et consdeDdeiuementf aux quatorze conduites jaillissantes.

Un largo escalier, partie en dalles, conduit de U fontaine au couvent. Dans une rangée de boutîiiues, disposées en hémicycle, on débite des cierges, des rosaires, des images de sainteté et antres articles de piété. La majeure partie des 8000 habitants de la localité s'occupe de la fobrication d'objets du culte, ainsi que de celle d'ornements d'église. D'immenses ateliers typographiques, occupant plas de 700 ouvriers, avec des presses de toute dimension et de tonte destination, servent à imprimer des brochures et des ouvrages de dévotion locale.

Le couvent des Bénédictins frappe les regards par sa belle faradc, du milieu de laquelle s'élève l'égliso, avec ses deux tours, construites dans le style italien du commencement du dix-huitième siècle (ng. 46).

Les ailes principales du monastère se rattachent à ces deux tours. Dans l'aile du sud se. trouvent les aj>[rirloment3 du prince-abbé. Les bâtiments de l'abbaye forment un grand carré, qui renferme quatre cours. Les vastes dépendances du cùto sud, sont dcslinécs à des ateliers de diverse nature ; à des écuries et à des greniers; car le chapitre possède des domaines étendus. Dans l'inléricur des bàlimonls du cloître, sont les 99 cellules de moines conventtieh et des frères lais. Ces bâtiments renferment, en outre, un séminaire, un inslitul d'éducation supérieure, avec gymnase et lycée, une bibliothèque qui compte S 40 manuscrits, environ 900 incunables, cl de précieux monuments de la science monastique au moyen âge.

Le premier fondateur de celte abbaye fut un iUlemand, Meinrad, fils d'un noble seigneur desbords du Dannbe,Ie comte de Sulgen, qui, ayant renoncé au monde, malgré sa haute naissance, avait embrassé la vie monastique, et vivait en ermite, dansles gorges de l'Ebel. D y construisit une chapelle, oft il plaça l'image de laViergo quelui avait donnéerabbesse de Zurich, ilildegarde.

En 801,1e pieux solitaire fut assassiné par des voleurs; mais, dit lalégende, deux corbeaux, fidèles compagnons de sa solitude, s'attachèrent à la poupsuite des . meurtriers. On les arrêta, et le témoignage de leur crime une fois acquis, on les pendit, à Zurich.

La cellule de l'ermite Meinrad était devenue un lieu do pèlerinage. En 907, un autre ermite établit dans la chapelle de nouvelles cellules. D'autres anachorètes se joignirent à lui; si bien qu'eu 948, au lieu de la pauvre chapelle, ' on vit s'élever sur TEtzel une église et un couvent.

m LES NOUVELLES COIIQUËTBS DE LA SCIENCE

La chapelle prit le nom à» Notre-^Dame des Ennites, et le pape Léon Yllt accorda l'indolgence plônière anz pèlerins qui la TinteraieDl.

Un noble Ftank, nommé Eberhard, prévôt du chapitre de la cathédrale de Slrasbonrg, fonda, en 958, le monastère actael, sur remplacement de la cellule de Termite Meinrad. n en fnt le premier abbé, et le soumit à la lèglo de Tordre de Saint-Benoit.

Les annales du couvent racontent que dans h, nuit qui précéda la consécration de la chapelle, Jésus-Christ, en personne, descendit du cid, entouré d'une armée d'archanges et de saints, et qu'avec leur assistance il procéda h la consécration du 5;nnctiiaire.

Le couvent d'Einsiodeln est aujourd'hui le rendez-vous de tous les dévots de la Suisse allemande. La chapelle principale est toute remplie d'images de la Vierge et de l'Enfant Jésus, richement parées, couronnées de rayons éclatants et entourées de cierges allumés. A l'heure des vêpres, les religieux, h's novices et les élrvcs font rclentir les voûtes d'un solennel Sf/lrr Rc(jiwi. Dès l'aulie et jusque bieti avant drins la soiré.-, de fervents pèlerins, les uns debout, les aulres (igenouillés sur les marches du s:inctuaire, adressent leurs vueux et li'uis sup[dicalioiis à la mère de Jésus. Un nomitre incalculable d'('./-r(j/(), accumulés depuis des siècles, sont susper.iliis au\ abords de la chapelle. Des statues d'apulrL-s, de beaux plafondâ, une profusion d'ornements dorés, donnent à celte église un aspect imposant. En un mot, Notre-Dame des Ermites est la Notre-Dame de Lourdes de la Suisse allemande.

Aux environs d'Einsiedeln se trouve une localité célèbre dans Thistoiro des sciences, car c'est là que la tradition place la naissance do célèbre médecin aichimistie, Paracelso de Hohenheim, qni, à Tépoque de la Renaissance, renouvela la médecine en introduisant les métaux et leurs composés, le fer, le cuivre, Targent, le mercure, dans le traitement des maladies.

Une route bien entretenue conduit, en une heuro et demie, an col de la montagne de l'Eizel, et après une autre heure de chemin, on est au

pwU du Diable^ site sauvage, aux environs duquel est un village où,. dilH>n, Paracelio vit le jour. On sait que le grand réformateur de la médecine et de la chimie, passa à Zurich la première partie de sa vie aventureuse.

Aux approches d'Einsiedelnel sur la ligne ferrée qui remonte la pente, se trouvent Schindcllegi et Biberbriick, les sites les plus pittoresques de celle région nionlagneuse du canton de Zurich.

Schiudeilegi est un village situé à 787 mètres au-dessus du niveau de la

mer, sur la Silil, à l'enlrée d'une vallée sauvage. Mais à l'cxtrémilé de celte vallée, le paysage change de caractère. Quand on a franchi la Sihl, on aperçoit au loin la belle montagne de Mytben, et on passe à Biberbrûck, en longeant les flancs de la montagne, toute couverte de la plus riche végùlation.- C'est dans cette partie si accidentée du canton do Zurich que M. Weltli posa son chemin de fer à crémaillère. D'Einsiedeln à Schindellegi, la voie s'élève d'une façon continue, par de fortes rampes, dont la plupart sont do

5 pour 100-. Elle continue ensuite, mais avec une rampe très faible, jusqu'à Einsiedeln.

M. Wettli avait donné, comme nous l'avons dit, aux dents du rail central la forme d'une liélice, et un tambour, ou pignon, taillé conformément à cette courbe, venait engrener avec ces dents. Les rails entaillés étaient assemblés en forme de V, et portés sur des traverses, entre les deux rails ordinaires.

Un accident terrible vint prononcer la juste condamnation de ce système. Le chemin de fer à crémaillère de M. Wettli était déjà en exploitation, depuis un mois, lorsque, le 30 novembre 1876, un train d'essai étant arrivé au sommet de la rampe, en remorquant un wagon chargé de 20 tonnes de marchandises, plusieurs dents de la crémaillère hélicoïdale vinrent à se

rompre. Les froins furent impuissants à retenir le convoi, qui descendit avec une rapi'lilô vertigineuse, et vint se briser au bas de la rampe.

Ce malheur provenait plu lût, a-l-on dit, de l'exécution imparfaite des pièces, que du système en lui-même. Mais on ne raisonne pas avec les catastrophes de chemin de fer Après cet accident, la crémaillère de M. Wettli fut condamnée; on renonça à tout système à crémaillère, et l'on s'en nnt à la traction directe avec de puissantes locomotives.

Les locomotives dont on fait usage pour monter à Biberbrûck, sont de fortes machines-tender, construites dans lo type d'Engerth. L'arrêt est com-

l'iO. 43. — 8CU1>DILBUI

mandé, à la descente, par un frein à air comprimé, qui oppose au mouvement de la machine une résistance, non seulement suffisante à diminuer la vitesse du train, mais encore capable d'arrôtcr celui-ci sur les rampes les plus fortes. Pour les rampes moindres et pour l'arrivée aux stations, les locomotives sont, en outre, munies do freins ordinaires à friction contre les roues.

Les wagons à voyageurs sont construits d'après le modèle généralement en usage dans la Suisse orientale, c'est-à-dire avec un couloir au milieu. Chaque wagon est pourvu de son frein. Le chargement d'un train sur les rampes de Wîedensweil à Diberbruck, ne doit pas dépasser 50 tonnes. Un

wagon de voyageurs au complet ne représente qu'un poids de 10 tonnes. C*est à la condition de ne remorquer que de (rës faibles charges que l'on peut remonter la pente avec des locomotives, très puissantes,

Fia. 49. — RiimiRl'CK

d'ailleurs. Le trajet d'une tùle do ligne à l'autre se fait en une heure.

La station de Waîdensweil est à 410 mètres au-dessus de la mer, Burghalden à 531 mùlres, Samstagcra à 630 mètres, Schindellegi à 756 mètres, Biberbruck à 831 mètres, Notre-Dame des Ermites à 882 mètres; la dilTô-

LES NÛUVELLËS COiNQU£T£S D£ LA SCIENCB

rence comprend donc ennroo 473 mëtres. La voie ne trarene qo*an petit tunnel, au Rabennest.

Le malheur provoqué par le système de M. Wellli, laissait le champ libre à M. Riggenbach qui, rendu prudent par la catastrophe d'Ensiedeln, s'en tint à la crémaillère du mnnt Washington.

M. Riggenbach était, depuis I860, chef du matériel et de la traction au chemin de fer central suisse. Les occasions d'établir dans les montagnes de la Suisse, de petits chemins de fer, à rusai,'c des touristes, ne devaient pas manquer. 11 se dt'voua à ce genre de constructions, et i)erfectionnant de la maniiTC la plus heunusi' les divers \irocrMh's de traction alors conmis pour la rcnidiile des pentes, il se lit une spécialité de ces sortes de chemins de fer, et acquit bieutùl, dans cotte nouvelle industrie mécanique, une juste renommée.

vu

Les ehemiiu de fer à crémaillère du Righi. — Fa voie, la locomotive» les wagons

les freins.

La montagne du Righi, site classique pour les touristes, est posée, comme on iigantesqne pain de sucre, entre les lacs des Quatre^^tons, de Zoug et de Loweriz. Elle s'avance, à la façon d*im promontoire, dans le lac des QnatrMIantons, et présente tme pente très abraple du côté du lac de Zong. Sa hauteur, au-dessus du niveau du lac de Zoug, est de 1 ,360 mètres, et audessus du niveau de la mse de 8,000 mètres. Pour établir un chemin de fer ordinaire du bord du lac des Quatre-Gantons au sommet du Righi, il aurait fallu développer un tracé de 40 à 50 kilomètres. Grâce ou système à crémaillère, on a pu aborder des pentes très fortes (19 à 25 pour 100), et la longueur de la voie ferrée n'est que de 8,300 mètres, avec trois gares intermédiaires: Vitznau, Kaltbald et StalTel.

Le chemin de fer à crémaillère du Righi par le lac des Qualrc-Canlons et Vitznau, est le premier que M. Riggenbach ail construit, et c'est le type des chemins de fer de ce genre, c'est-à-dire des voies ferrées à forie pente, destinées exclusivement aux tom isles, ne remorquant qu'un wagon à la fois, et ne faisant de service que pendant l'été.

11 y a aujourd'hui deux t hcuiitis de fer à crémaillère qui alleignent le sommet du Righi: l'un, pari du lac des Quatre-Cantons et de Witznau, Taulre part du lac de Zoug et du bourg d'Arth. Nous commencerons par dédire le système méean^ne des deux ehemins de fer du Righi; nous passorams ensuite à la partie pittoresque de Tune et de l'autre route.

Nous distinguerons, dans la description technique: 1* la voie ; 2* la locomotive ; 3* le iragon à voyageurs ; 4* les freins.

Vme, — La voie se compose de trois rails, 4 savoir: deux rails ordinaires, eu tout semblables à ceux de nos chemins de fw, et un troisième, placé au

milieu, qui consUlue la crômaillcre. G'csl une sorte d'échelle de fer, trèi» étroite, c'est-à-dire n'ayant pas plus de 2 cenliraètrcs et demi de largeur. Les échelons de fer sont solidement rivés aux monlauls de réchelle; c'est sur ces échelons que viennent mordre les dents d'une roue fixée à l'ariicre de la locomotive.

Ces échelons sont les véritables points d'appui de la traction ; car c'est sur oox ane se hisse le train. On comprend donc qae calte partie de la voie doive

fn. 8MI. — oooM H u Ton a on raob w cuarm ram do mofli

être exécatée avec un soin particulier, et an moyvù de malérianx de choix, car de sa solidité dépend la progression.

Les rails et la crémaillère portent sur des traverses en bois de chêne ; de sorte qu'il n'y a point àB baliastt les traverses de bois étant toujours & découvert. Des massifs de maçonnerie, d'un mètre de surface et d'un mètre de profondeur, sont enterrés, de cent en cent traverses, pour assurer la rigidité à la voie.

La crémaillère s'étend sur tonte la longueur du trajet, car la machine ne saurait marcher sur des rails simples. Il y a seulement une voie d'évitement.

Locomotive. — Le mécanisme à vapeur est le même que dans les loeo« motives ordinaires ; seulement, son ensemble présente un aspect assez singulier. La chaudière est verticale, ou plulni légèrement inclinée, et devenant verticale quand elle est placée sur la pente de la roule. Cette disposition est rendue nécessaire par l'inelinalion de la voie ; car avec une chaudière horizontale, comme celle de nos chemins de fer, il y aurait eu un trop grand changeiuenl de nivfMu entre les tubes-bouilleurs et le niveau de l'eau, à l'intérieur de la chaudière, pendant la montée ou la descente.

Kn arriére de la chaudière se trouvent les caisses à eau et la soûle à charbon. Là cuisse à eau ne contient que iûûO litres de liquide, que i on

Tenoorelle à Ut montée et & la descente. L'avant, c*est^&-dire rextrémité opposée aa tender, est aménagé pour reeeToir les bagages (fig. 53).

.La force de la macbue est de 160 cheTaux-vapear. Le maximon de ee qo*on exige d'elle est la traction d'an grand et d'un petit wagon, contenant 72 personnes, avec leurs bagages, ou 84 personnes sans ba^es, c'est-àdire d'un poids brut d'environ 13,000 kilogrammes.

Le poids de la locomotire, prête à fonctionner, est de 17 tonnes. Un train, avec 2 voitures complètemunt garnies de voyngcors, pèse donc environ

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30 tonnes. La vitesse du trajet est de 8 kilonu' tres à l'heure. Lors des essais qni eurent lieu avant Touverlure déûuitivc de la ligne, le train gravit une pente de 17 pour 100, avec un poids brut de 17,000 kilogrammes, le double du propre poids de la machbe, k la vitesse de 12 kilomètres à l'beure. Pour fonctionner, la lo<»m<rtive exige 1,700 litres d'eau dans la chaudière, 1 ,500 litres dans le réservoir et 550 kilogrammes de houille. La surface de chauffe de la chaudière est de 46 mètres carrés, la grille a 1 mètre carré de surface, et b pression de la vapeur dans la chaudière est de 10 atmosphères.

Le poids de la machine locomotive, avec son approvisionnement normal d'eau et de charbon, est de 14 tonnes et demie.

B. is

in LES NOUVELLES CONQUÊTES DE L\ SCIENCE

La force molrice de la machine à vapeur s'exerce par l'engrenage de la roue déniée avec la crcmaiUère, et au moyen de l'essieu moteur à manivelles el de la transmission des roues dentées, dans la proportion de 1 à 2,4. La grande roue dentée de l'essieu moteur a un diamètre do l",0o5, une circonférence de 3*, 3, el 33 dénis.

C'est parla rotation de la grande roue dentée que tout le poids du train doit cheminer sur la forte rampe do la ligne. Aussi cette roue est-elle en acier fondu, d'une qualité supérieure. Les dents sont distantes les unes des autres de 0", 1 0.

Fio. 53. — Locoaomi du nioni

Il existe 10 dents sur chaque înèlre de la crémaillère. La roue dentée fait 40,4 tours par minute, el parcourt, dans le même espace de temps, 132", 3.

Wagons el /reins. — Les voilures pour les voyageurs sont ouvertes des deux côtés, et pourvues de rideaux, qui protègent contre le soleil et la pluie. Les parois des deux extrémités de la voiture se composent de châssis vitrés ; ec sorte que la vue est complètement libre de tous les cùlés. Les grandes voitures ont 7 bancs à 6 places, plus un espace de 2 bancs à 6 places pour les bagages. Les petites voitures ont 5 bancs à 6 places.

A l'essieu de devant de chaque voiture se trouve adaptée la roue dentée, engrenant avec un frein qui agit sur la roue. Lorsque le frein es desserré, la roue se meut librement dans la crémaillère ; si l'on serre le freint

les dents de celle roue font résislaoce coolre celles do la crémaillère, et la voilure s'arrèle.

La locomotive et les wagons ne sont point réunis entre eux, comme cela existe pour les chemins de fer ordinaires, où une chaîne à crochet rattache chaque wagon à celui qui le suit. Sur les pentes du Righi, chaque voiture, ainsi que la locomotive, peuvent être arrêtées immcdialemei.t et indépendamment les unes des autres.

La descente s'opère par le simple poids du train. La locomotive descend toute seule, en soutenant le wagon devant lequel elle est placée.

Mais sur une pente aussi rapide, le poids du convoi déterminerait une chute précipitée. Les freins destinés à modérer la rapidité de la descente doivent

fta. 54. — mtMUUR o'UMC voiture du auMM oi nw i>o maai

donc être fort puissants. Aucun frein à main, c'est-à-dire à friction, ne saurait supporter une pareille pression; il s'échauITerail au bout de quelques mètres de parcours.

■ C'est le frein à air comprimé qui modère la descente, et ce frein à air comprimé est fourni, circonstance curieuse cl intéressante, par le mécanisme à vapeur qui a servi à opérer la montée. De môme que la vapeur agit sur les pistons des cylindres, pour faire monter le train, l'air comprimé le retient à la descente.

Mais, nous direz-vous, d'où vient cfl air comprimé? Ici se place une des. plus intéressantes idées de la mécanique des chemins de fer. Le mécanicien n'a qu'à faire agir la clef d'un robinet qui ferme l'accès de la vapeur dans le corps du cylindre, et le piston, au lieu d'aspirer de la vapeur, aspire de l'air. L'air aspiré, puis comprimé dans les cylindres, à chaque coup de piston, fait l'office de frein, car il agit en sens inverse du

m L£S NOUVELLES C0^alÊ1£S DE LA SCIENCE

monreamil do train, snr les pistoiu d'abord, et par eux, sur la roue motrice. Un robinet, placé sur le tuyau d*échappcment, sert, en diminuant la eection, da tnyaOfàfaire obstacle à la sortie de l'air du cylindre, et à produire ainsi uneeontre-pression, qui cmpôche Taccélération de la vitesse du train.

Une conduite de petit diamètre, quiam»'^ne l'eau du tender dans le cylindre, empêche récliavifTomont de celui-ci, et la marche à sec du piston. Bien entendu que l'eau n'est introduite qu'à la descente, alors que l'on n'emploie pas (In vapeur.

Se servir de la machine à vapeur ([ui a fait monter le train, pour le retenir à la descente, c'est assurément une invention qui peut être considérée comme le trait d'un bienfaisant génie.

Connaissant maintenant la structure de la voie, le mécanisme moteur des trains, et le système des freins, nous ferons passer sous les yeux du lecteur la snite des points doTue dont jouit le tooriste qui gravi» les pentes de Righi, par Tnne et Taulre ligne qui existent aujourd'hui au nord et au sud.

vin

Une promenade au Righi par le cbemin de f«r à erémaillire partant de Vttznau.

Le ï\\a}n, qui n'a que 2.000 mètres de hauteur au-dessus du nivonu de la mer, no peut rivaliser, quant à ralliludo. avec li'S colosses des Alpes, dont le plus important, le mont Blanc, a 4,820 mètres de hauteur. La renommée du Ri^ihi, dnns le monde des tourislcs, lient à sa situation exceptionnelle. Posé entre trois lacs, il domine le plus beau des points dt Tue de la Suisse, un véritable et admirable panorama, qui n'a pas niouis de 70 lieues de circonférence. Aussi celte montagne, si favorisée par la nature, a-l-elle élu, dans notre siècle, le rendez-vous de tous les amateurs de sites pittoresques.

Pour atteindre an sommet do Kighi, il fallait, autrefois, marcher près de quatre heures. On partdt du village de Wœggis, situé au bord du lac des QuaÂre^antons, et par une montée, que les aubergistes disséminés sur la montagne avaient cherché à rendre moins pénible, en y faisant placer des bancs, de distance en distance, et d'oft Ton jouissait de dâicieuses échappées Je Tue sur le lac, on arrivait, à travers de riches p&turages, an clialet de Scentiberg. Puis, continuant la route, et suivant un senti» taillé dans le roé' on trouvait Tennitage et la chapelle de Sainte-Croix.

A partir de la chapelle de Sainte-Croix, le chemin 8*élevait en sigsag, et passait sous une sorte de voûte immense, formée par un éboulement de rochers posés les uns sur les autres.

On arrivait ainsi à une grande auberge, le JJain froid, où les amateurs avaient la faculté de se soupiettre à la singulière opération que voici.

Un établissement do bains était contigu à l'auberge. D'ordinaire, on so déshabille, pour se mettre au bain. Ici, on se plongeait dans l'eau froide, revêtu Je ses habits. Après l'immersion, on allait se promener, et admirer la belle nature, pour laisser sécher ses vêtements sur le corps.

Les médecins du canton de Schwitz prétendaient que c'était là un moyen excellent ^uur guérir les rhumatismes. J'auiuis cru, moi, que c'était uo

m LES NOUVELLES CONQUETES DE LA SCIENCE

moyen infaillible d'en procurer à ceux qui n'en OBt pas. Mais, aa commeneement de nôtre siècle, les eoras à Faoberge da Bain fmd étaient en grand honnenr dans toute la Suisse. Anjonrd'hul, personne ne eonnait, môme de nom, l*anbei^ du Bmn froid.

Après EToir qnitté la salntaire auberge, on se eroyalt au terme du Toyage ; mais on n*était pas encore au bout. En eflfet, après une montée longue ei rapide, à travers des pâturages ombragés de sapins, on allait se reposer à rauberge du Staffel. De ce point, il ne restait plus qu'une montée d'un quart d'heure pour arriver an Righi-Kulm, e*es(-Ardire au point le plus élevé du Rig^i.

La montée avait duré, comme nous Tavons dit, quatre heures. Aujour^ d'hui, le cheoiin de fer Teffectue en une heuro et un quart.

Voici los principales particularités du voy ic^f^ au Rif^bi, par la voie ferrée qui pari de Vilznau, village situé au bord du lac des Quatre -Gaulons (1).

Le bateau à vapeur, venant de Lucerne, déverse sur la rive son équipage de touristes et de promeneurs. A la descente du bateau, cliacun se pousse et se bouscule. II s'aj;il, en elïet, de s'emparer des bonnes places dans le wagon prêt à commencer l'escalade. Les bonnes places sont celles du célé droit, car elles permettent de voir se dérouler successivement tout le panorama depuis la base du Righi jusqu'aux sonunets de l'Oberland bernois, qui ferme Thorizon de ses pics neigeux.

Les bancs du vragon, an nombre de neuf, et pouvant recevoir chacun tài personnes, sont inclinés de manière à prendre, en montant, U position boriloutale.

Le wagon est vite rempli. Un second wagon, avec sa locomotive, reçoit lesretardataires; car, nous Tavons dit, une locomotive ne peut traîner qu'un seul wagon. On réunit ainsi trois on quatre locomotives, qui doivent pousser devant elles autant de wagons ; et, au coup de sifflet réglementaire, l'ascension commence.

Il part un train chaque deux minutes, aux jours de grande affluence de voyageurs.

En quittant Vitznau, la ligne serpente à la base delà montagne, avec

une inclinaison qui n'est pas moindre de 25 pour 100.

Le Rij^hi est composé, depuis sa base jusqu'à sa cime, d'une roche moderne, constituée par des sables agglutinés, qui contiennent des cailloux roulés de diilérentes grosseurs. C'est ce que les géologues appellent du

(I) L'inauguratioa Ja chemin Ji; f<'.r Vit;:n;iii-Rig!ii rut lion le 21 mû IB7I. Ls aeirico flOia* meoga le 23. Le tron^oa Au Sla/Tel, a élë ouven le 27 juia IBI.^

LES VOIES FERREES EN EUROPE <2i

nom disgracieux A^pouddingue, co qui veut dire, en français, terrain formé par le torrent des eaux diluviennes, à l'époque moderne.

On a la preuve de la composition géologique des roches du Riglii, en longeant, au départ, une muraille de pouddmrjue (puisqu'il faut l'appeler par son nom), muraille aux couches presque horizontales, qui s'empourprent de rayons de feu, quand elles sont frappées par les rayons du soleil coiiclianl.

Fia. 56. — PEB»i>ecnvi du chuhlh dr ieh dr vit/j^au-hioui

t. Viliota. 1 Coat de Schnorlobi-l. 3. Fr ibfrgen. 4. Roiuili. .S. l.« Kiltliad. ft. SUHod SUfTrlhi.h*. 7. ."^Linf*! t. RighUKultn. V. Chemin d« fer de Scbi'idrgg. 6i. La pool d'LInIgnUttcn, SUtioo. iO. Higlii-Firit. 1 1 . SUttus Scbeideg. 11. il6ltl Scheldeg. iJ. L« Vilioaaerttock. U. Le Rothitock. 1}. Le KaomeU.

Plus loin est la Krapfenbahn^ grotte naturelle formée par des rochers surplombants.

Lestouristes anglaisaiment à raconter que, quand on visite dans la solitude du désert avoisinaul le Caire, la grande pyramide d'Égypte, le premier objet qui frappe la vue, c'est le nom et l'adresse d'un célèbre marchand de cirage de la cité de Londres. Les industriels de l'antique Helvétie n'ont rien à reprocher à ceux do la fière Albion; car sur la ligne du Righi, à deux pas du Krapfenbahn^ ce qui attire les yeux, c'est une énorme inscription, gravée sur le rocher, et disant à peu près : « Le meilleur chocolat^ c'est le chocolat X »

188 LEà NOUVELLES CONaDÊTES DE LA SCIEMCB

Mais les spectacles qni vont se dérouler sods les yeux da touriste, lid font vile oublier le paffisme helvéliqae. Plus on s'élève et plus les

sites qui se présentent, sollicitent Tatleation. A Tissue d*un petit bois qui suit Krapfenbakn se déroule un panorama splendidn. On ost arrivé à Eichberg au-dessous duquel s'étendent les eaux bleues du lac des Qtt^e-Canlons, les flouxNasRn, le Bnochsnhorn, la Muscnalp, le Schwibogen, le puissant Frohnalpsiock, la chaîne de l'Axen, les Haules-Alpes aux neiges éternelles, eufin, adroite du Buocbserhoro, le Hoch-Briesten et le Schwalmis.

Plus à droite encore, se distinguent les montagnes qui Dordent le lac de Brienz, puis le mont Jura et le sévère moot Pilate.

A Sdiwanden, la vue 8*étend davantage oneore. A un détour de la ligne, & gauche contre la montagne, se présente un tunnel creusé dans le roc, et de 75 mètres de long.

A sa sortie, il semble que le terrain Ta tous manquer sous les pieds, car ce tunnel débouche sur un pont hardiment lancé au-dessus de ravins elTrayants : c*est le Schnurtobel (fig. Sl|.

La traversée vertigineuse de ce pont fiait pousser aux dames et aux messieurs pnsillaoimes de petits cris de terreur.

Le ^aduc de Staflid foit reparaître la perspective du lac. De Tautre côté Je ce viaduc se dressent les hautes parois à pic de laGrublisAuh, d*o(i se précipite en grondant la cascade du Gross-firubis.

Freibergcn, dont l'altiludo est de 1016 mètres, est la première staUion. Une halle de quelques minutes laisse le temps d'admirer le panorama qui se di'Tiiule devant les yeux. A son oxlrcmité c;auche le Niederbanen, au pied duquel se trouve la station ( limatérique de Selisberg. Tout auprès, l'Oberbauen; plus loin l'Uri-Rolhstock, avec ses glaciers et ses neiges élernellcs ; à sa droite, un beau glacier et à Tarrière-plan le Schreckhorn, un des géants de roberland bernois.

Penilant toute la course, principalement à la descente, il se proiluil une illusion d'opti(iue tout à fait particulière. Les arbres, les granges, les chalets, les rochers, paraissent penchés en arrière. On se demande si tous ces objets ne vont pas tomber ou s'écrouler. G*est une conséquence de TincUnaison de Ift voie. Les personnes assises dans les iragons sur des sièges fortement renversée en arrière ne se rendent pas compte de la pente qui est de 20 à 25 pour 100 et finissent par envisager les bords du wagon comme étant des dgnes horizontales, et la direction du train comme étant la ligne normale.

Le train se remet en marche, et les voyageurs assis à droite jouissent, pendant ndques seconde d*un spectade grandiose, car à peine le wagon

a-t-il contourné un rocher, qu'il rase un abîme, au fond duquel gronde la cascade d'Eichenbach. Plus loin, le regard plonge avec surprise sur un lapis de velours vert formé par la nalure. A l'arrière-plan, à vol d'oiseau, se découvrent les rives du Kreuztrichter , avec Lucerne dans le fond.

A mesure qu'on s'élève dans la direction du nord, apparaissent, l'un après l'autre, les géants de l'Oberland bernois : XEiger bernois, puis le Monch, le Rosenhorn, le Dossenhorn, leSilôerhorn et bien d'autres encore. A cette altitude, les arbres feuillus deviennent rares et les gazons plus courts.

On arrive bientôt à la station Homili Felhensthor, à i,180 mètres

fm. 56. — CARTl Dr» DEUX CHEMINS DR TIH DO RiatlJ

d'altitude. On monte toujours, à travers des pâturages, au milieu de sapins au branchage tourmenté. La vue demeure magnifique. Elle s'égaye sur ud horizon de montagnes borné parle Finsteraarhorn, au pied duquel miroite le joli lac de Sarnen.

On est arrivé à la troisième station, au Jlighi-Raltbad.

Tous les voyageurs qui ont gravi le Righi connaissent l'hôtel de la station deKaltbad. C'est une sorte de caravansérail, où l'on entend parler toutes les langues du globe, et où 500 personnes, à la fois, peuvent être hébergées, moyennant un bon prix.

.Nous ne nous y arrêterons que pour dire que l'hôtel de Kaltbad a remplacé la vieille auberye du Bain froid^ en ce qui touche la cure des rhumatismes. On voit, en effet, sortir du rocher une source d'eau très froide,

puisqu'elle ne marque au Ihermomf'lre que + 4% el qui porle le nom de

Schweslci burn^ c'est-à-dire source des sœurs, et plus d'un touriste se fait un devoir de se plonger tout habillé dans la source des sœurs.

Pourquoi la source do Kallbad a-t-elle reçu ce nom gracieux? C'est ce que la légende explique comme il suit.

LES VOIES FERIIÉES E.\ ELltOPB

Au seizième siècle, du temps de l'empereur d'Allemagne, Albert, des baillis autrichiens exerçaient un pouvoir fort tyrannique sur les contrées d'Uri, de Schwitz et d'Unterwald. Le bailli d'Unlcrwald avait aperçu, au sortir de la messe, une de ses jeunes vassales, qui habitait le village d'Arth, et il en était devenu amoureux, parce qu'elle était blonde. Sa sœur, qui l'nrcompngnait, était brune; et comme le bailli adorait les brunes, il en était fortement épris. Enfin, la troisième sœur, avec ses yeux bli^us et sa chevelure lirnne, était

■^^^^^^^^^feî^é^^^î^^^fessërii. un mélange de

beautés qui avaient particu lièrement sé- ■liiit notre haut baron.

Ces seigneurs de la Renaissance étaient 'les vaillants. Le Inilli d'Unter- ^» :ild ne sachant :« I iquelîedeses ivois vassales il •levait jeter le mouchoir, prit un parti héroïque : il les enleva toutes les trois.

Mais les (rois jeunes filles étaient aussi vertueuses que belles. Elles réussirent à s'enfuir du château où on les avait enfermées, et elles allèrent se réfugier dans les gorges, encore inaccessibles, du mont Righi. AiTivées à l'endroit où ia source s'échape du rocher, elles s'y arrêtèrent, cerlaines d'échapper au\ poursuites de leur ravisseur.

Personne ne sait combien de temps elles vécurent dans celle solitude. Oïl les croyait disparues à jamais, lorsque, par une belle nuit d'été, des pâlres du Righi virent trois petites lumières briUer au-dessus d'une for.H.

En suivant la direction de cette lumière, ils parvinrent i une cabane

t'tO. 68. — POHT DE SCIrCKtOCKL

d t'corcc, oij ils trouvèrent les Irois sœurs, les mains enlrelacces et dormant du sommeil éternel.

FlO. 59. — nriCRTTB DI la 0Hr8ltFI.DSB (oHOy-onoiiS;

Nouvelles Virginies, elles avaient évité, parla mon, l uulrngc de ce triple iarquin d'IIclvétie.

Une chapelle fut bâtie sur remplacement delà cabane, et la source prit lo nom de source des Sœurs.

A partir de ce moment, on attribua à la source des Sœurs des vertus

miraculeuses. Les malades affectés de goutte ou de rhumatismes, grimpaient jusqu'à cette liauteur ; ce qui devait être particulièrement pénible pour leurs membres ankylosés ou raidis, puis ils se plongeaient, tout habillés, dans l'eau froide, et s'étendaient, au sortir du bain, sur la terre, attendant qu'il plùt au soleil de les sécher.

Aujourd'hui encore, on Ta boire, à Kaltbad, l'eau de la source des sœ^irsy et comme nous l'avons dit, quelques fanatiques du passé se plongent dans

IKi. 60. — LE BIOIII-SCBEIfilCH

f oau froide, tout habillés ! Cela ne guérit pas leurs rhumatismes, mais cela maintient la tradition.

A la station de Kaltbad, oncstàpeu près au tiers du tracé de la ligne ferrée.

C'est à Kaltbad que se trouve Tembranchement de la voie ferrée qui conduit au Scheideck, ou Biffhi-Scheideck, ainsi qu'on le voit en jetant les yeux sur la carte de la page 129.

Le Righi-Sheideck (fig. 60) est une éminence du Righi qui rivalise avec le Biffhi Kulm, et qui, par celte raison, est toujours honorée de la visite des touristes. On trouve, sur la ligne de Kaltbad au Righi-Scheideck, un viaduc très hardi, que nous représentons sur la figure 61.

Reprenons Ib roule de Vilznau au Righi, pour alleindre le sommet de la montagne, c'est-à-dire le Righi-Kulm.

On arrive par une grande courbe à la station de Slaiïel. Là, on voit surgir toute la chaîne orientale des Alpes, avec le Sentis, les Kurlirsten, le Speer, le Glœrnisch, le massif du Tœdi, dans le canton de Claris, la chaîne occidentale des raonUgnes de Schwitz dans son développement, ainsi que

FlO. 61. — TUOOC SCR LA KOUTB IHOBI-KHIIOCCK

la chaîne orientale des Alpes du même canton. Le regard plonge, dans la direction nord, sur les cantons de Zug, Zurich, Argovie et Lucerne.

Un dernier effort de la locomotive, et l'on arrive au Iiif//ii-KuIm, la partie la plus élevée de la montagne.

La gare de Righi-Kulm est située à 1,750 mètres au-dessus du niveau de la mer. La locomotive a donc eu, à partir de Vilznau, à escalader une hauteur de 1,310 mètres, sur un parcours de 7 kilomètres. Sur le sommet du Kulm, le voyageur se trouve à 1,363 mètres au-dessus du niveau

LES VOIES FEHREES EN EIROPE 135

d;» lac des Qnatre-Canlons, et à 1 ,800 mètres au-dessus du niveau de la mer.

Le Kulm a toujours été le but de prédilection des touristes qui font l'ascension du Righi. Dégagé de tous côtés, ce sommet offre une vue d'une étendue et d'une beauté indescriptibles. Il est difficile de préciser où commence et où se termine ce panorama gigantesque.

Trois chaînes de montagnes, soizante-dix glaciers, treize lacs, dix- sept villes et quarante villages, répandus sur environ 70 lieues de circonférence, voilà ce qu'on voit du sommet du Righi. A l'ouest, la perspeclivo s'étend jusqu'aux montagnes du Jura et des Vosges. Au nord, apparaît tout le canloo

FlO. 62. — Ll HlOiU-KL-UI

de Zurich. A l'est et au sud s'échelonne la chaîne des Alpes, depuis les nionls d'Appenzell et de Claris, jusqu'à ceux d'Uri et de l'Oberland.

Le Kulm est un espace irrégulier de terrain qui termine le Righi. Il est dépourvu d'arbres, mais couvert de gazon. On a construit, au sommet, une sorte d'échafaudage en bois, pour servir de signal, selon le mot consacré en Suisse. Ce styrial peut fournir un point de mire pour les mesures trigonométriques; et, en même temps, il sert de belvédère aux voyageurs qui estiment qu'ils ne sont pas encore assez haut perchés au sommet du Righi.

La grande attraction des touristes qui visitent le nord de la Suisse, c'est le spectacle du lever et du coucher du soleil, >iis du haut du Righi. C'est pour cela que l'on montait autrefois, pendant quatre heures consécutives, et que l'on fait, de nos jours, le voyage par le chemin de fer à crémaillère. Parlons donc de ce spectacle classique et obligatoire.

Une heure avant le lever du soleil, les voyageurs, réveillés par les sons

Itt LBS NOUVELLES COirQOËTES DE LA SCIENCE

étranges d'une longue corne de bois, courent au nynul, pour y voir le lever dusoloil. Us ont eu la précaution de se bien vélir, car il fait presque toujoar» froid à celte hauteur, surtout aux heures matinales.

Ceux qui jouissent complètement, ou même en partie, de ce magnifique spectacle, peuvent bénir leur sort; car le plus souvent le ciel, parfaitement pur, la veiBe an soir on nno heure avant le lever du sdell, se couvre de nuages on de brouillards à rinstaiit oit Ton s'applaudit de son lieureuse chance. D'autres fols, an oontraixe, après s'être endongil an milien des nuages et même de Torafe et de la pluie, ou est tout surpris, au réveil, d'assister à l'aurore d'un beau jour.

Void, réduite aux bits physiques, la série d'aspects que présente, au lever du solefl, Thoriion contemplé du haut du Righi. Cette suite de phénomènes optiques provient de plusieurs causes : d'abord de la multitude de glaciers lointains, qui décomposent la lumière et lancent dans Tespace leurs feux irisés ; ensuite de Teicessive transparence et réfrangibilité de l'air, à ces hauteurs extrêmes.

Ajoutons qu'il n'est pas impossible que le phénomène que les astronomes désignent sous le nom de couronne solaire, c'est-à-diro cette belle auréole colorée qui entoure le disque solaire, et qui n'est guère discernable qu'au moment des éclipses totales de l'astre railifiix, ne joue un rùle pour la production des rayons multicolores dont l'horizon so revôt, dans les circonstances qui nous occupent.

Au moment où les ombres de la nuit s'etfaceiit, des lueui'S violettes apparaissant à l'horizon, et les dernières constellations finissent de s'évanouir^ La clarté augmente, et Ton voit la place oft le soleil va apparaître.

L'omlnre terrestre s'eflhm de plus en plus, du e6té de l'ouest. Les plus hauts sommets des montagnes environnantes passent an rouge, puis la buée lumineaso se répand sur le flanc des montagnes, et| le soleil sort de l'hoiison, pareil à un boulet rougi au feu. n n'a point de rayons, et parait comme un disqne uni, tel qu'il s'est couché la vdlle. H fait alors jour, et la coloration crépusculaire à disparu.

Tel est le phénomène réduit à sa plus grande simpUeité, mais ce qu'il est impossible de décrire, ce que n'aurait pu reproduire le pinceau de Galame, ce sont les magiques flamboiements de toute sorte qui accompagnent la transition de la nuit au jour, c'est la richesse inCnie des nuances et des tons intermédiaires qui prêtent k ces iUnmioations célestes un caractère vraiment sublime.

Le coucher du soleil présente un spectacle aussi curieux. A la fin de sa

LBS VOIES PBRRÉBS EN EUROPE

course, lo soleil s'incline à l'ouest, au-dessus des lignes bleues du Jura qui terminent l'horizon. Les ombres s'étendenl et s'allongent. Le crépuscule envahit le lac des Qualrc-Canlons. Le disque du soleil colore toujours les cimes des Alpes; mais, à mesure qu'il s'abaisse, on voit les ombres monter le long des pentes, et quelques nuées roses flotter au-dessus des dentelures da Jura. Le soleil (liniiiiue au sein de son auréole empourprée. On distingue encore la moitié de son disque, puis seulement un segment de eerde, puis

unendneeligne, eofio un point lumineux, et Tastre 8*é¥anouii définitiremeni, pour aller édairer Tantre hémisphère.

Eu ce moment, h celte minute, apparaît le phénomène, splendide, autant que fugitif, que Ton appelle, dans les Alpes, XAÎpgluAn^ mot barbare , qui désigne un effet merfeilleiix. Les dmes des Alpes s'illuminent d'un reflet .éblouissant. Ce phénomène de coloration, dû à quelque déeompositloii instantanée de la lumière, ne dure que quelques instants. La fngitiTe lueur s'éteint subitement, ''et une tmnte blafarde enfahit, de ses ombres grises, le ciel attristé. La nuit se répand sur la nature; srale, la voûte céleste biille des feux tranquilles de ses premières étoiles, comme pour prouver que la lumière, mère de toute création et de toute existence, nW jamais entièrement dérobée au globe que nous habitons.

Pour terminer ce chapitre, nous mettons sous les yeux du lecteur 01. 18

FlO. 63. — DMORAllSiK DES IIAUTCUnS DB LA lUMPS DB VtTZKAU AU HIORI

138 LES NOUVeLLBS CONQUETES DE LA SCIENCE

(dg. 63) le diagramme des hauteurs que (raachit le chemin ûc. fer à crémaillère de ViUnau au iàommetdu Ilighi. ' »

Le succès de la Toie ferrée du Righi par Vilznaa a amené la dation d*uDe seconde ligne parole. Nous avons dit que le Righi se dresse' entre Luceme, au midi, et Zurich an nord. Les touristes venant de Luceme et du lac des Qùatre-Gantons, montent an ^hi par Vitznau; ceux qui arrivent de Zurich et du lac de Levers, y montent par une seconde ligne ferrée à crémaillère, qui a été construite en 1874, et qui va du lac de Zoug à Arth.

Nous ferons connaître le trajet pittoresque de la ligne ferrée de Ârlh au Righi, comme nous avons décrit edle de Vilznau au même sommet. -

Le chemin de fer à crémaUlère d'Arlh-Righi.

Da bord du lac de Zoiig à Arlh, jusqu'au village d'Oborartii, la route ('4 en plaine, et traverse une riante vallée. Ce n'est qu'à Oberbarl que commeoce la montée. Aussi formc-t-on un train ordinaire, composé d'un nombre qaelconqae de wagons, jusqu'à Ober[iart4 oft Ton dunge de dispositions, en donnant deax ToilnreB à une locomotiTe de montagne, et composant ainsi des trains, qui partent tontes les cinq minutes.

C'est id le lien de faire remarquer que les locomotires du diemin de fer de Arih-Righi différent de celles du chemin de fer de Vitznau-Rigjii en ce que la chaudière n*a point la disposition inclinée sur l'horison qui caractérise les premières de ces locomotÎTos. Leur chaudière est horizontale, comme on le Toit sur la 0goro 05 qui représente exactement ce véhicule àTapetir.

Les antres dispositions mécaniques de ta locomotive sont, d'ailleurs, les mêmes.

Les freinsollrentune triple sécurité,à savoir: l'iefirein du mécanicien agissant directement sur l'essieu qui commande le mouvement des bielles allant du cylindre à vapeur aux roues; 2° le frein du chauffeur (jui a^it sur l'essieu de devant; 3° le frein à air, qui, au moyen de Tair comprimé dans le cylindre, agit directement sur la roue dentée, par la bielle et la crémaillf''re. Comme dernier moyen de snrclé, on peut, enfin, faire usage de la contre-vapeur.

l.a force de la locomotive de l'Arth-Ilighi, comme celle du Vitznau-Riglii, «it de 1 60 chevaux-vapeur.

Comme sur le chemin de fer de Vitznau-Righi, la force motrice de la vapeur s'exerce par l engrenage de la roue dentée de la crémaillère, et au moyen de l'essieu moteur à manivelles et de la transmission des roues dentées, dans la proportion de 1 : 2,4. La grande roue dentée de l'essieu moteur a un diamètre de l*,055, une circonférence de 3",3, et 33 dents. Cest par la rotation de la grande roue dentée que tout le poids du train doit cheminer sur la forte rampe de la ligne ; aussi cette roue est-elle

en acier fondu, d'une qualité supérieure ; les dents sont distantes les unes des autres de 0",10. Il existe dix dents sur chaque mètre de la crémaillère, il y a par conséquent 97,770 dents sur le tronçon de montagne d'Oberarth au Righi-Kulm, qui est de 9,777 mètres (sans les changements de foie) et la roue dentée doit faire 2,963 tours pour exécuter ce trajet. La roue dentée fait 40,4 tours par minute, et parcourt, dans le môme temps, un espace de 133", 3.

Les voitures sont les mûmes que celles du chemin de fer Vilznau-Righi.

Fia. 61. — LOcoaoTivB nu ciiuili ui rni OARTH-Rtom

Une locomotive pousse une seule voiture, en se plaçant toujours derriè/e elle.

A la descente, les cylindres à vapeur aspirent et compriment de l'air, et les pistons, agissant en sens inverse du mouvement de la montée, tendent à re- pousser de haut en bas le train, et joignent, par conséquent, leur actior. à celle des freins.

En avançant, à partir d'Oberarln, sur les premières rampes, on a a sa gauche la masse imposante du Righi.

En quittant Oberhart, le train se dirige sur le tunnel de Muhlefluh, après avoir franchi deux ponts sur le ruisseau del'Aa. On continue de côtoyer ce ruisseau jusqu'à ses sources, et, dès que l'on a dépassé le troisièL.e pont sur

LES VOIES FERItËES EN EinoPE

l'Aîi, d'énormes blocs de rochers arrêlcnl les regards. On se trouve sur reniplaccmenl de réboulement de la vallée de Goldau, et au milieu des

débris de la montagne qui, en s'écroulant subitement, fit d'une des plus riantes vallées de la Suisse, le désert affreux dans lequel la voie ferrée s'engage.

141 LEi NOUVELLES CÛiNauElES DE LA SCIENCE

La catastrophe de Goldan, qni fit tant d^mpresBion dans toute l*Enrope, an commencement de notre siècle, est restée Teiemple le pins célèbre de ces dintes spontanées déportions de montagnes, provoquées par les pluies, quand elles agissent sur des temdns composés de couches hétérogènes et pouyant glissor les ones sur les autres. Nous rappellerons id les circonstances dans lo>qnollps se produisit ce cataclysme.

LdiVaiiée de Goldau [vallée d' or), ainsi nommée en raison de ses riches cultures, s'étend entre le lac de Schwitz el celui de Lowerz. D'un côté s'élève le Righi, qui a 1,400 mètres de hauteur, de l'autre cuto le Roscnberg, haut de 1.100 mètres. Ces deux montagnes sont composées de terrains diluviens, c'est-à-dire de cailloux pétris d'une sorte de grés, ou de marne à grains fins. Elles reposent, dans toute leur étendue, sur des couches argileuses; de telle sorte que, quand elles sont ramollies par 1 es eaux, les assises surmontant ces argiles peuvent glisser sur leurs pentes.

L'été de 1806 a?ait été très pluvieux, el pendant les 1" et 2 septembre, la pluie n*afait pas cessé un seul Instant. A la suite du dèlitement du terrain occasionné par les eaux, de nombreuses crevasses ajipururent sur le flanc du Bosenberg, et Ton entendit des bruits insolites à Tintérienr de la montagne. Les habitants commencèrent à éire très effrayés; car on avait TU souvent des quartiers énormes de roches rouler le long de la montagne, et l'on savait qu'au quatondëme siècle, le village d'Unrothen avait été écrasé par un de ces éboolements.Les habitants des maisons éparses sur les parties élevées du Rosenberg avaient pris la folle, terrifiés par ces grondements souterrains; mais ceux de la vallée étaient loin de prévoir révénement terrible qui se pré[)arait.

La continuité des pluies avait ramolli et délayé une très longue assise d'argile, qui ne put soutenir le poids énorme des terres auxquelles elle servait d'appui. Le matin du 2 septembre, les bruits souterrains redoublèrent. A midi, des pierres furent violemment détachées du sol; on vit des prairies se soulever tout d'une pièce, et de nouveaux rochers descendre le long des flancs du Rosenberg.

A lieux heures, un énorme quartier de roches tomba, avec fracas, dans la vallée, el souleva un nuage de poussière noirâtre. Bientôt une crevasse, plus largo que les autres, se hl au tlanc do la montagne, et s'élargit peu à peu. Toutes les sources cessèrent de couler; les arbres parurent chanceler; les oiseaux s*mvdèrent, en poussant des cris. Enfin, a cinq heures du soir, se produisitla catastrophe annoncée par ces signes précurseurs. Toute la montagne sembla glisser dans la vallée, qu'elle couvrit d'une épouvantable masse do terres et de roches.

LÉS VOIES FER iftES EN EUROPE 143

Dans TiDlervalle de cinq miaules, l'une des plus belles vallées de la Suisse devint l'image du chaos. Habitalious, hommes et animaux, furent précipités, môlés aux terres, avec Ja rapidité de la fondre et le Iviiit do tonnerre. Un pan do Rosenberg, d'une liene de long, sur 324 mètres de larg^ el 32 mètres d'ôpaisseor, s'était détaché, et venait de remplir la vallée de Ck>1dan d'une couche de débris de 30 à 70 mètres de hauteur. Sous cet amas de décombres étaient ensevelis quatre villages, Goldan, Rmthen, Ober etUnter>Buringen, six églises, cent vingt maisons, deux cents étables on chalets, deux cent vingt-cinq tètes de bétail, cent onze arpents de terrain, dont un tiers en magnifiques prairies, et quatre cent cinquanle^ept habitants.

L'avalanche de pierres avait formé quatre courants principaux, que l'on distingue encore aiyourd'hui, et ne s'était arrêtée qu'an pied du Righi. Elle avait même comblé une partie des bords du lac de Lowerz, situé à une Ibue et demie de là. Les eaux de ce lac, soulevées par le choc, formèrent une vague de 25 mètres de hauteur, qui alla ravager tout le pays, du côté de Schwilz, jusqu'à Sleincn. Le premier mouvement des eaux sur la berçre opposée du lac, avait renversé les maisons ; son mouvement do reflux en entraîna d'autres (hms le lac. La chapelle d'Oilen, qui était bùlie en bois, fut retrouvée à plus d'une demi-licuc de son emplacement, et une barque amarrée à un pieu du rivage du lac de L(j^ve^lz, fui lancée à 1000 mètres plus loin. Du village de Golilau, il ne resta que la ch)che do l'église, qui avait été transportée à un quart de lieue de distance.

Quatre cent cinquante-sept habitants, avons-nous dit, furent ensevelis sons les décombres. C'était 4 peu près tonte la population de cette vallée, et il n'échappa an désastre que ceux que le hasard avait en ce moment éloignés de leur demeure. Mads ils perdirent tout ce qu'ils possédaient an monde. Le dommage a été évalué à deux millions et doni.

On put retirer des ruines quelques personnes, blessées plus on moins grièvement, entre antres nne servante et nue petite fille, qui dorent la vie à on miraculeux hasard. Le père de cette enfiuit, ayant reoonna de loin le mouvement de la montagne qni annonçait la catastrophe, s'était enioi, soivi de sa femme, qui tenait dans ses bras un de ses enfants. Elle fut renversée par l'avalanche pieneose. Une petite fille était restée dans la maison. Une jeune servante se dévoua, pour aller prendre, dans la maison ébranlée, l'enfant endormie dans son berceau. Mais à peine avait-elle pénétré dans la chambre, que la maison fut engloutie sous les décombres. Heureusement, les blocs amoncelés sur sa tète, lui formèrent un abri. Elle resta toute la journée, sans pouvoir faire un mouvement sous l'amoncellement des poutres et des pierres qui pesaient sur elle. Vers le soir, elle entendit retentir au

loin la cloche du village de.Steinen, et elle reprit quchiue espérance. Elle passa la nuit dans des transes horribles, près de l'enfant, échappée, comme elle, au désastre, et qui dormait tranquillement. Au lever du jour on put entendre ses cris de détresse, cl Ion réussit à la dégager, avec la pelile fille. Alors seulement la pauvre servante s'aperçut qu'elle avait une jambe cassée. Quant à la jeune enfant, elle n'avait aucun mal.

Aujourd'hui la vallée de Goldau présente encore un affreux tableau. La voie ferrée traverse en partie ce désert de ruines, qui va de Rosenberg aux

FlO. G6. — tJk VAI L£e de GOLti.tL

(îancs du Rhigi. Seulement, les blocs éboulés se sont recouverts de mousse et de végétation; car la nature répare, tôt ou tard, les mines qu'elle a causées. La grande roule qui va d'Arth à Schwilz traverse également ce vallon désolé.

On a bâti, à 33 mètres plus basque l'ancien, le nouveau village de Goldau, qui n'est composé que de quelques maisons, et d'une église, dans laquelle on peut voir la cloche retirée des décombres. Le 2 septembre de chaque année, on célèbre, dans celle église, un service religieux, pour rappeler le souvenir de cet événement funeste.

Le voyageur qui suit la voie ferrée a tout le hùsir de contempler cette solitude pierreuse (lig. 6G). Fuis, le train, continuant sa marche, traverse la roule

Les VOIES renitEES en europe

de Schwitz et un superbe viaduc, et là commence l'ascension du Righi.

Là aussi commencent les beaux points de vue sur la vallée, la route mou>

tant sanscesse jusqu'à l'entrée du tunnel de Hollienlluh. On aperçoit, sur la hauteur, le Righi-Kulin. A ses pieds s'étendent le lac do Zoug et la vallée d'Arth, le Rosenberg, avec son imposante surface éboulée, semblable à un alTreux désert au milieu d'un parc rianl. Les énormes blocs de rocher, dont m. 19

ii tsl lierissé, étaient places autrefois l,OyU iiiclies plus haut, sur les flancs de la montagne.

En face, sur la colline, derrière réboolement, est situé Sleinerberg, lieu de pèlerinage, et au-dessous le village deSteioen, avec h chapelle deStaoffachcr. Sur la droite du Kaisers tock se trouvent deux pyramides géantes, les deux pics Dommés MythâM de Sehwyz zV^oul est à i,815 mélres de hauteur sudessus du niveau de la mer, Tantre à 1 ,913 métrés. Us sont semblables à des tours s*élevant dans les airs. Adroite des Hylhens onentreToil la vallée de la Muotta (Huottalhal) et le défilé de Kiosig, célèbre par la retraite désespérée des Russes, commandés par Souwarof, en septembre 1790. Derrière ces montagnes Thorizon est comme encadré par les Alpes Orientales, c*est-à-dire les groupes du Sœntis et du Gluernisch. Entre les Mylhens et le visiteur s'étend la pittoresque vallée de Schwilz, avec le gracieux lacdeLcwerz et ses deux jolies lies. A l'extréoiité méridionale du lac de Lowoi-z, au pied '<e i rrniihci f^, on aperçoit Seewen, avec ses bains minéraux, et rexlrémilc méridionale du lac, le village de Lowerz, avec ses églises récemment construites. vallée entière est pariemce de maisons.

Bientôt, la lucoraolive travi-ise des prés couverts de fougéros, coupo fusuil'j une paroi de rochers; [)uis on arrive à la slalioti de Kracliol, à 7Go mètres au-dessus de la mer, sur un petit plateau de moulagne. couvert de prés verdoyants.

De Kracbcl, ou franchit une rampe de 20 pour 100, et à chaque loin do la roue dentée la vue devient plus attrayante. Le pays s'ouvre du côté du nord, et Ton voit toujours de nouveaux sommets de montagnes poindre à Tborizon. Au-devant de soi on aie Krabelu/and (iig. 68), rocher calcaire de 530 mètres de longueur, sur une hauteur maxima de 150 mètres. U est placé presque perpendiculairement, et c'est dans ses parois qu'il a faUn tailler la ligne du chemin de fer. Pour construire la voie, on fut obligé de descendre, avec des cordes, les ouvriers chargés de ce travail. L'aspect que présente ce tronçon de la ligne au milieu d'un rocher à pic, a quelque chose d'effrayant, soit qu'on regarde pu haut ou en bas. Un toit en fer construit' au-dessus de la ligne et de nombreuses rigolos creusées dans le roc, servent à (aire écouler les eaux qui descendent de la montagne. Des murs de soutènement, ayant jusqu'à 30 mètres de hauteur, augmentent encore la solidité de la ligne, qui repose elle-même sur le roc.

En quittant le Krabel, on entre, après avoir traversé le tunnel elle pont de KoUienfluh, dans les gorges parcourues par le ruisseau de l'Aa.

Le train poursuit lrarn|uiileiiieiit son chemin à travers celte nature sauva?**. On franchit le ruisseau de Hutbenlluh, sur uu poiit, dont lu rampe, C4)maio

c€lle du tunnel, est de 20 pour 100 (Gg. 68). Le ruisseau forme, en celle partie de la rouie, une jolie cascade.

Une fois sortis de la forêt, et en poursuivant l'ascension, on rencontre la Rothenfluh, paroi de rochers complèlement dénudée, qui s'élève perpendiculairement à plus de 200 fnèlres de hauteur. Après avoir traversé le ponl du Dossenbach, on arrive au tunnel de Pfedernwald, situé dans une partie solitaire de la forêt de ce nom.

Au sorlir de ce tunnel, on franchit le pont du SrliiMImch, puis une

Fie. 68. — ro^r dc nompt.tirLCH

forêt, OÙ l'on s'élève sur une rampe de 14 pour 100. Ici la vue devient libre : on aperçoit au-devant de soi les sommets de Schild, avec la voie de l'embranchement du chemin de fer du Righi-Scheideck ; à droite le Righi- Slaffel, et tout au-dessus, le Righi-Kulm.

Après quelques tours de la roue dentée, on atteint le Kloeslerli, station climatérique située à 1,317 mètres au-dessus de la mer, à l'issue de la gorge ile l'Aabach, dans un ravin fermé et protégé parle Righi-Kulm, le StalTel et le Rotheteck.

Célèbre autrefois par un couvent de capucins, fort accrédité comme lieu de pèlerinage, le Kloesterli s'est acquis, de nos jours, un autr^ genre de ré-

U8 LES NOUVELLES CONQl ÊTES DE LA SCIENCE

piitatioD, grâce aux elTcls protliiils par l'air pur et sain des Alpes, qui attire sur son sommet L s malades désireux de jouir d'une atmosphère raréfiée.

Après l'ancien hospice de capucins du Kioeslerli, on continue à gravir la montagne, et, par suite de l'altitude, la végétation n'est plus représentée que pnr quelques sapins rabougris. Les pâturages sont, pourtant, d'une excellente qualité, et nourrissent un superbe bétail. Les cimes du Uighi et de la station

ttn. b». — KT\M ri.

clinialùriqi;u ilij'Iii-Sclicldcck se prùsorileiil dislinolcnicut, et entre elles on aperçoit la chaîne des Alpes qui bordent Thorizon.

A la station de Slaffel un spectacle magique attend le voyageur, qui voit se dérouler un panorama grandiose. Sous ses pieds, dans un abime presqiio perpendiculaire, il aperçoit le lac des Quatre-Cantons. Un peu plus loin Lucerne, encadrée dans l'ombrage que projette sur elle le montPilate. Au delà s'étend, à perte de vue et jusqu'aux cimes bleues du Jura, la plaine ondulée, avec ses villes et ses villages innombrables, ses champs fertiles, ses sombres forêts et SCS prairies verdoyantes; le tout parsemé de lacs et de rivières élincelant au soleil.

,\ Slaffel la ligne Arth-Riglii est n-jointe par celle qui gravit le flanc occidental de la montagne, c'est-à-dire par le chemin de fer de Vitznau-Righi,

LES VOIES FEilHEES EN EUROPE 149

fonuDe on le voit sar la carte géographique de la page 129 ; puis la locomotive fait uo dernier effort, les dents engrt^nent de nouveau dans la crémaillère, et le train arrive à la station da Righi-Kalm, lasUlion de chemia de ferla plus élevée de l'Europe, et que nous avons suffisamment décrite en parlant du chemin de fer Vitznau-Righi, qui aboutit, comme celui derArlh- Righi, an sommet de la montagne et termine le voyage.

no. lA. — mMMAiim ou ■AOnoMfto cnraim m rtn iik L'AKn-nioin

Pour dunuer une idée précise des hauleurs que l'on franchit des bords du lac de Zoug jusqu'au Righi, par celle voie ferrée, nous retraçons ici le diafjrnmme des hauteurs franchies par la locomotive sur le chemin d'Artb au Riglii.

Les chemins de fer à crémaillère de Vienne ù Kahlenberg. — de Schwalenberg à Bada-Poilh.— de Bonn à Drachenfèb.

Les chemins de fer à très fortes pentes, et usant, ponr reiMHittt ces pentes, d*one crémaillère extraie, dont le chemin de fer de Bighi-Vitznau est le type et marqua la première application, se snnt développes rapidement.

En i872, M. Rig^'i ribacli posait nnp voie à crémaillère de Vienne au mont Kalilenherg, et pentlanl la même année, il en plaçait deux autres de Buda- Peslh (Hongrie) à Schwalenberg. En 1873, le Diachenfels, situé auborddo Rliin, é(nit relié à h ville de Honti. pir le m'-me >y>tème.

Le rliemiii de fer de Vienne à hahlenberg monte à une hauteur de 4G3 mètres, celui du Driirliciifels à 22o niT-tros, et celui de Buda-Pesth à Schwalenbep},' à mètres. C'est ce que montrent les diagrammes qui terminent ce cliajiilre.

I.a voie, le mécanisme et les \V (;'oiis élaut i<ltMiti«piemërit les mêmes, pour ces quatre chemins de montagne, que ceux de Vitznau-Kighi, que nous avons longuement décrits, nous n'entrerons dans aucun autre détail à leur sojet. Noos parlerons seulement du plus récent, celui de Drachenfels.

Le Drachenfels est une montagne qui domine le Rhin, à peu de distance de Bonn ; c'est un but d'excursion des plus fréquentés, à cause de la me

magnifique dont on y jouit.

Le chemin de fer à crémaillère qui a été construit sur cette montagne, a

été inauguré en juillet 1883.

La voie ferrée part de Kœnigswinter, sur la base nord-ouest du Drachenfels, et arrive au sommet, sur le côté oriental, à gauche de la roule.

Le point de départ du bas est à six minutes de la station de Kœnigswinter du chemin de fer de la rive droite du Rhin, et à huit minutes du débarcadère des bateaux à vapeur.

CoQimencée le 8 novembre 1882, la construction présenta d'assez grandes difficultés, surtout par suite de la gène que causait aux ouvriers rinclioaison eiccsiife do terrain.

La longueur totale de celte voie est de 1,520 mètres, et la difiérence du niveau de 225 ; ce qui ferait une pente moyenne de 14,8 pour 100. Les inclinaisons varient de 10 à 20 pour 100.

A Ivœnigswinler, il y a un palier assez étendu pour les remises, changements de voie, etc. A la pente supérieure, la ligne se termine par des pentes de 8 et 18 pour 100.

- On a eiteaté 25,000 mètres eabes de terrassements, dont 7,000 • dans le roc, 4,500 mètres cubes de maçonnerie avec mortier et 1,500 mètres cubes de maçonnerie en pierres sèches.

11 y a idnaienrs ouvrages d'art, entre antres un viaduc à six onvertores, de 5", 50 chacune,dont les piles sont foncées à 6 mètres au-dessous du sol (fig. 72) ; deux passages en dessus, de 4 mètres d'ouverture; un passage en dessous, de 30 mètres de longueur et de l'",2o de largeur, sous un remblai de 8 mètres, et un viaduc do 57 mètres de longueur à travées de 5°, 50.

Il y a un changement de voie à la partie snpérieare et m antre donUe A h station infèriears , commoniquant avec les remises à voitnres et

La largeur de la voie est de 1 mètre entre les rails; les courbes ont 180 et 9S5 mètres de rayon.

Fia. 12. — u vubiic wmAiiT m DKAcnnwM

IN

LES NOOVELieS CONQUÊTES DE LA SCIENCE

Les traverses sont en fer, du type neig-Mark, à l'écartcmenl de 1 mètre; elles portent au milieu la crémaillore, et de chaque roté, les rails en acier et les longrines en fer. A des distances de 50 à 100 mètres, il y a des ancrages en maçonnerie, pour retenir la voie sur la pente d'une manière certaine.

Les rails d'acier posent 25 kilogrammes par mètre courant. La hauteur de la crémaillère est de 120 millimètres; les dents ont 120 de longueur et le pas est de 100 millimètres. La crémaillère pèse 60 kilogrammes par mètre courant.

Le matériel roulant se compose de trois locomotives, six Toitures à voyageurs et nn Tragon à marchandises. Les locomotives sont desmadiines-

Fio. 73. ~ DUGn«ii]ii OIS haiipik m wdafest a saiwAsumiui, n m rvax» a K\n:j|iiiM

lender, à deux e>sicux-portcurs. La i liandi i o est iiorizoiil;ile, sur une pente de 1 il 13. La roue dentée molrice en acinr fondu an creuset a l'jOo de (liamèiro au cercle primitif et 33 dents de 100 millimètres de pas.

I-a m M'iiine pèse, à vide, 15, 500 kilojirainmes, et en service, 18, 500 à 19, 000. Elle remonte deux wajifons, contenant chacun quaranle-fiini] personnes, à la vitesse de 3 mètres par seconde, soit près de il kilomètres à Theure.

Les Toitures à voyageurs pèsent 4 toDnes; elles ont les extrémités vitrées et les cMés onTCrts, comme celles da Righi. Chaque Toitnre a, sur Tessieu d'avant, mie nme dentée, qui engrène avec la crémaillère, et peut être serrée par nn frein; de sorte que chaque Tdtare peut être arrêtée séparément. La machine est toujoais plus bas que les Toitures sur la rampe, c*esl-iHUre derrière à la montée et devant à la descente.

Tout le matériel fixe et roulant a été construit par la fabrique de machines d'Bsslingen (Wurtemberg), sur les plans de H.Biggenbach.

Le* chemins de fer à crémaillère desservis par des locomotives mixles, on les chemins de fer & crémaillère pour leslravaux de l'industrie. — Les chemins mixtes on chemins runiculaires à crémaillère. — Les chemins de fer du Giesbacb et de Montre ux-Glion.

Toas les chemins de fer de montagne que nous moos de décrire, sont eiclosiTement à l*iuage des touristes. L'été, ils ont 4 faire un service toonne ; mais quand la bise et le froid ont éloi|pié les Toyagenrs, on remise, jusqu'à Tété suivant, locomotive et wagons. D'ailleurs, avec la neige qui couvre les montagnes, pendant la mauvaise saison, il ne faudrait pas songer i se servir de tels engins mécaniques. Mais M. Riggenbaeh a construit des loeotnotim mLrteSy c'estp^Hlire pouvant fonctioDoer également par engrenage avec la crémaillère, et par adhérencesur les rails ordinaires. Les lignes sur lesquelles dies circulent se composent donc de parties de voie à crémaillère et de parties de voie à rails lisses.

M. Riggenbaeh a déjà construit 42 de ces locomotives mixtes, qni pèsent de 9 à 18 tonnes.

Le t«^bleau suivant indique les dillérentes lignes de ce système actuellement en exploitation.

Ostermundiiifea-Berne

en

1810, pente de

10 pour 100

Rorschadi-Heidra

Wasseralhingen-Wflrlemberg

HQli-Zurich

Laufeo-Iierne

Oberlahnstein-Pnuee

iO —

M. Riggenbaeh, avons-nous dit, a créé ensuite un type de locomotive mixte capable de passer à la fois sur les lignes à simple adhérence et snr celles à crémaillère.

Dans ces conditions, ces dernières penvent être rattachées sans difficulté aux voies ordinaires. C'est ce qui a été exécuté pour la ligne partant de la

des chemins suisses sur le lac de Con8taiiee,e*est-àH]ire de Rorschach, et s*élevant à une hauteur de 390 mèires, pour atteindre à Heiden, situé à 792 mètres, et qui franchit, dès lors, une haateur de plus de 400 mètres.

Heiden est une localité célèbre en Suisse par ses cures de petit-lait. G^te ligne, Iticn connue des touristes, traverse un pays très pittoresque.

En (ipliors de la ligne de Rorschach à Heiden, M. Riggenbach CODStroisit divers autres chemins de fer mixtes pour le service d'usines.

La construction des 12 chemins do fer à crémaillère et l'expérience acquise pendant leur exploitation, ont clairement prouvé les avantages que présente, dans les pays accidentés, le système de chemins de fer de montagne, créé par H. Riggenbach. Ces avantages sont principalemeiil :

r La durée rdatiremeiit très eoorle de la constmetloii ;

2* La différence énorme des frais d'établissement d*nne ligne raeeourcle par la fo^ pente, en comparaison de ceu d*nne ligne & adhérence ordinaire. Ponr un chemin de fer, ayant nne longnenr de 9 Idlomètres, en tracé ordinaire, iï ne fint que 3 kilomètres, en adoptant la pente de 7,5 p. 100 ;

3* Afec les chemins de fer à crémaillère on est à même de transporter autant et à la mime titesse télatlTe, qn*an moyen d*nne ligne à adhérence ayant des pentes de iS à 30 p. 100 ;

4* La sécurité est complète, et môme supérieure à celle qui existe sur les chemins de fer ordinaires. Un déraillement est presque impossible, parce que la roue dentée engrène profondément dans la crémaillère. Depuis que ces diiïérentes lignes sont en exploitation aucun accident n'estsnrfenu, bien que les lignes aient des pentes do 4 à 25 p. 100 ;

5* Les frais de traction cl d'entretien sont très minimes. Lacrômaillèro ne s'use, pour ainsi dire, pas du tout. Dans les chemins de fer qui sont depuis douze ans en exploitation, on n'a pu constater la moindre usure. On peut admettre que la crémaillère durera une centaine d'années;

6* Les locoraalives mixtes entrent dans la partie de la voie qui est à crémaillère sans s'arrêter, et elles en sortent de môme, pour reprendre la voie ordinaire.

Avant l'invention des chemins de fer à crémaillère, les ingénieurs faisaient tous leurs efforts pour employer les locomotives ordinaires i remonter d'asses fortes pentes ; mais ils n'arrivaient qn*à dépenser, ponr la tndion, des sommes exorbitantes, et toutes ces lignes restaient improducUres. Les chemins à crémaillère répondent à toutes les exigences du serrice, en dépensant peu pour la traction.

Les chonins de fer à forte pente s*établissent, quant à la superstructure.

rdmnii' les chemins de fer onlinnirp-;. Il faut seulenioiil ajouler la croiuailiora qui se place au milieu des rails sur les mêmes traverses decliêne.

Les ai^juilles, les croisements de voie, les plaques tournantes, les cliariols roiilanls, se font avec la môme facilité que dans les chemins de fer ordinaires, et les parties de la voie qui sont à crémaillère sont disposées de manière que toutes les voilures el wagons des chemins de fer ordinaires puissent y circuler sans aucune difOcultc.

Plusieurs chemius de fer meationnès plus haut se trouvant dans des coutrées très frokles où il y a habitoeltement.beaneoiip de ncigo, sont en exploitation toute l'année. On a trouTâ le moyen de déblayer la voie de telle sorte que jamais la neige, même quand elle arrive à un môlrc de hauteur, n'a pu retarder an train.

Il nous reste à dire que le matériel des chemins de fer de montagne a été modifié par II. Riggenbadi, de manière à l'appliquer à des conditions locales pru-licu Hères. En dehors des 12 lignes qu'il a déjà consiruilcs el qui sont i.sploiiées par des locomotives, l'ingénieur d'Oltcn a établi qualre clicinins de fer funiculaires, dans lesquels la crémaillère n'a d'autro but que de servir de moyen de sûreté, la puissance étant empruntée à une autre force que la machine à vapeur locomotive. Par une conce[>tion mécanique fort ingénieuse, c'est un poids qui sert de moteur, el ce poids, c'est une provision d'eau dont on omplil un réservoir. Cli hpic voilure est munie d'une misse a eau,tiiH'ron remplit au sommet de h [M'i:t<\ ci qui fait remonter, par sa seule pesanteur, l'autre voiture, dont le réservoir d'eau a élévidé au bas delà cùtc.

La mise en train et la vitesse des voilures sont réglées par des freins à roues dentées, qui doin)ent une sécurité coniplùte, parce que l'on peut arrêter les voitures instantanément.

Chaque voiture est munie de deux roues dentées, Tune pour le frein & main, que le conducteur règle, et l'autre pour le frein automoteur, qui fonctionnwait avec la plus grande précision, en cas de roplore do c4ble.

n suffit donc qu'il existe de l'eau en quantité suffisante sur le point ealminant de la montagne, pour que, grâce à la crémaillère, le système funicolaire poisse être employé sans avoir recours à la force de la vapeur, ce qui est une économie de toute évidence. S:arles quatre chemins du Giesbach au lac de Biienz, de Montrenx-Glion (Suisse) et sur ceux de Dom Jésus de Braga (Portugal) et de lisbonne, ces conditions étaient léanies. ,

Noos donnerons une description particulière des chemins de fer funiculaires à crémaillère du Giesbach et de Montreux-Glion.

Le chemiD de fer du Giesbach a été commandé par un aubergiste de U Suisse.

Tous les touristes connaissent la cascade qui descend de la montagne du Giesbach, située elle-même au bord du lac de Brienz. Chaque année, des milliers de voyageurs escaladent la montagne, ce qui n'est qu'une promenade assez peu fatigante. Mais le propriétaire de rhdtel, voulant augmenter le nombre des visiteurs, résolnt de tes idrevenirà lui, par va dwnin moins raide que Taseension à pied on à monture. Le 19 juillet 1878, un chemin de fer à crtmaillëre était commandé à 11. Riggenineh; et ediM iinait ledit cliemin à l'exploitation, au mois de juillet 1879.

Ces aubergistes suisses sont de mis potentatt (ne pas lire ^Uant poti).

Quoi qu'il en soit, le chemin à crémaÎHëre du Giesbach est une nouveauté fort intéressante 4 connaître, parce qu'il surpasse en audace tout ce qui avait été construit jusque-là.

Ce ^emin de fer fummdme à erimaiilère part, du débarcadère des bateaux à vapeur, stir le lac de Brîens, et s'élève jusqu'à Thôtel voisin des cascades, à une hauteur de 93 mètres au-dessus de son point de départ. Son développement est de 860 mètres et sa pente moyenne de 28 pour 100. C'est un chemin de fer funiculaire, puisqu'il est tiré par nn câble, mais le moteur qui le remorque n'est point la vapeur : c'est la pesanteur d'un «; certain volume d'tvin. empruntée à l'eau de la cascade.

Le câble est en acier, avec un âme en rhanvre. Il peut résister à un clTort de 20 lonnos. 11 n'y a qu'une voie; ce qui a oblige de construire, au milieu du plan incliné, un crdisi-niont, qui s'elTeclue, d'ailleurs, d'une manière automatique, sans remploi d'aucune aiguille directrice. Chacun des trains ascendant et descendant se rend de lui-môme sur la voie qui lui est destinée, grâce à une mudilication apportée au boudin de la roue de la locomotive, qui lui fait prendre la voie de croisement de droite ou de gauche, selon que le train monte on descend.

Ce railway, très court en définitive, n'a d'autre ouvrage d'art qu'un vbdnc à 5 arches, qui forme la moitié de la longueur totale du plan incliné.

Lacrémaillèro est fixée entre les deux rails wdinaires, et an milieu delà voie, comme an Riglii* EUo est formée de deux fiaees latérales, composées de dents de forme trapésoldale, de 12 centimètres carrés de section.

Le wagon à voyageurs contient cinq compartiments, qui renferment chacun 8 places. Les bancs sont disposés en étages superposés, à raison de < rinclinûson que prend le véhicule sur cette voie montante. En avant de ce Avagon est la plateforme, sur laquelle se tient le mécanicien, etd'ob il peut faire agir le frein.

LES VOIES PBRRÊBS EN EUROPE m

Outre les freins ordinaires ;ï saliol, le wagon est muni d'un frein spécial, très puissant. C'est un levier à crochet, maintenu par un contrepoids, lequel est fixé sur la tige de traction. Le contrepoids est soulevé tant que le câble est tendu. Mais si une rupture du câble venait à se produire, le crochet tomberait aussitôt sur la crémaillère ; il se fixerait entre les dents de celleci, et le train s'arrêterait.

G*est «ordessoiu du plancher du wagon qae se troore eontenoe i*ean, dont h pesanteor sert de force motrice, pour produire la montée et pour modérer la descente. Dans m grand réserrdr» an sommet, est réunie une grande provision d*eaa, empruntée an coniant da Giesbach. Le wagon moteur s*arréte près de ce réservoir, et, sans quitter la plate-forme du wagon, le mécanicien peut remplir la caisse à eau. Bien entendu que la quantité d'eau que Ton introduit dans la caisse dépend du nombre, et, par conséquent, du poids des vofageurs. Quand la course est achevée et le wagon au bas de la rampe, une soupape vide l'eau de la caisse dans le lac.

La durée du voyage n'est que de six minutes. Le railway funiculaire du Giesbach n'est donc qu'une miniature, une réduclion de voie ferrée. Mais dans cette réduction on a réuni, comme on vient de le voir, bien des dispoétions inttoessantes et nouvelles.

Chez .\icolet, an Ihéâire de la foire, c'était toujours de plus fort en plus fort. Dans les chemins de fer de montagne, aussi. Noos venons do voir, au Giesbach, une voie ferrée présenter la pente de 28 pour 100 et nous avons vu précédemment lo chemin de fer funiculaire du Vésuvo avoir une inclinaison de bO à bO pour 100 ; il semblait impossible d'aller plus loin. C'est pourtant ce que Ton a fait dans le dernier chemin de fer à crémaillère dont nous avons à présenter la description. Nous voulons parler do chemin de fer de Teiritet-Montreox^Glion.

Ce nouveau chemin de fer est destbé & relier les rbes du lac de Genève avec les montagnes qui Tenvironaent. H remonte la colline de Glion, qui forme, à l'extrémité orientale du lac Léman, un promontoire escarpé et isolé, à peu près comme le Rigiii, et d*où Ton jouit, sur le lac, d*un panorama comparable à celui du Righi ; c'est ce qui l'a bit appeler le H^Ai Vaudois. Au sommet du Glion se trouvent plusieurs bétels, qui reçoivent, chaque année, un assez grand nombre de voyageurs.

Montrenx est un petit port du lac de Genève où débarquent les bateaux à vapeur. Prés de là est Clarens, village célèbre dans Thistoire do la littérature, car c'est là que J.-J. Rousseau place l'un des héros de sa Nouvclie HiloUet et Ton croit retrouver encore à Clarens le ôasçuet de Julie.

Ce chemin de fer est né d'une promenade que M. Riggenbach li ouv i fatigante. Unde ses amis, qui arrivait des'Indes, l'avait cliargi- d'une mission particulière pour sa femme, qui liabilail sur les hauteurs de Gliun. M. \\h;-

genbach débarque à Montrenx, et commence, à pied, l'ascension de la montagne de Glion. Aa bout d'un quart d'heure, il s'assied sur un des bancs

dont la montagne est pourvue, non pour jouir de la vue du lac, mais pour se reposer ; puis il reprend sa marche pédestre.

Dix minutes après, il était forcé de s'asseoir de nouveau.

« Pourqnoi n'y a-4-il pas là, se dit>il à lui-même, un de mas chemins da fer? Cela épargnerait de la faUgae àbiendes gens. »

Un quart d'heure après, nouTelle station forcée.

a Et pourquoi ne ferût-on pas id un chemin de fer à crémaillère? » se demanda notre ingénieur, en reprenant sa marche.

En arrivant à Glion, épuisé de fatigue, M. Riggenbach se dit :

« Décidément, je ferai ici un chemin de fer à crémaillère. »

Sa visite à la dame de Glion une fois terminée, M. Riggenbach se h&ta de redescendre à Montrenx, ot il n'eut rien de plus pressé que d'aller frapper à la porte do M. Mayor-Vauthier, un des gros bonnets de l'endroit, syndic du Chàtelard.

M. Mayor-Vauthier n'accoeillit ce projet qu'avec incrédulité. Il trouvait sans doute que si M. Josse était orf'^vre el vendait des bijoux, M. Riggenbach ôliit irij^énieur et construisait des chemins de fer à crémaillère. -Mais M. Uipu't'iibach, en dcscend.iril los pentes du (îlion. avait arrêté dans sa tète la place où l'on pourrait étalilir la voie ferrée et le tracé à adopter, et il avait réponse à toutes les objcciions.

M. Mayor-Vaulhier finit par se laisser convaincre; de sorte qu'au bjul de quelques jours, il était le plus chaud promoteur du projtH.

M. Riggenbach passa une semaine à Montreux, au bout de laquelle tout était convenu et arrêté. Un comité de notables du canton de Yaud s'était formé, pour mener k bonne fin rexécntion du projet. Les études furent aussitôt entreprises, et le comité obtenait, le 21 juin 1881, la concession des chambres fédérales de la Suisse, pour le nouveau chemin de fer.

Les statuts de la petite société qui s'était formée, fîirent approuvés par le Conseil helvétique supérieur, le'4 novembre 1881, et les travaux furent entrepris an milieu d'août 1882.

L'exploitation de ce chemin de fer a commencé le 19 août 1883.

Le point de dépari est à Territot, bourg aux portes de Montrenx, à proximité du débarcadère des bateaux à vapeur. Le point d'arrivée est à Glion. A

Montreux est une petite gare, bien aménagée.

La longueur de la ligne est de 680 mètres. La pente maxima est de 56 à pour 100. Elle est, par conséipient, au moins ouale cà celle du Vésuve, que l'on considérait juscpi'ici comme la plus forte. On gravit, du point de départ à l'arrivée, une hauteur de 304 mètres.

La voie est posée sur deux murs très solides, établis d'un bout à l'autre de la ligne. Les supiini ts des traverses, en fer forgé, sur lesquelles est lixée la superstructure, sont scellés dans des blocs en granit.

Le trajet s'effectue en 7 à 8 minnles. U fallait, aupararant, une heure en Toitnre poor monter de Montroux & Glion. »

La voie et le systtoe de traction sont les mêmes que sqt le chemin de fer fonicnlaire da Giesbach, qne nous avons décrit plus hant. Le cAble est actionné par le seul poids de l'eau contenue dans une caisse, installée sons le wagon. Le train montant, formé d'un wagon unique, est rattaché par on câble, qui s'enronle, au sommet, sur une poulie, au train descendant ; lequel est constitué lui-même par nn second wagon, de môme poids que le premier. Le train descendant forme ainsi contre-poids, pour soulever le train montant. Il faut, bien entendu, que le train descendant soit plus lourd que le Irain montant. On arrive à ce résultat en remplissant d'eau, à Glion, le réservoir, qui se trouve au-dessous du wai:on. Une fois celui-ci descendu au bas de la rampe, il se vide au moyen d une soupape, laquelle s'ouvre autuiiiaii<|uenKnt, grâce a un obstacle qui se trouve placé au point d'arrél du wagon, et l'eau s'écoule.

Sans eau ni voyageurs, l'unique voiture qui compose le convoi, pèse huit tonnes. Moins les personnes qu'il porte, c'est le poids du train ascendant. Pour obtenir la mise en mouveinenl, il faut, en supposant que le wagon ascendant soit complet, amener le wagon descendant à peser quinze tonnes, c'est>à-dire qu'il faut ajouter an poids net sept tonnes, soit d'eau, soit de voyageurs. A chaque voyage le télégraphe indique, à la station de Glion, le nombre de touristes qui ont pris place dans le train, à Territet, et Ton ajoute la quantité d'eau nécessaire & la rupture de l'équilibre.

L'inclinaison totale de la voie est de 312 mètres. Hais la pente n'est pas uniforme, ^e est de 57 pour 100 dans la partie supérieure sur une longueur de 300 mètres environ, ^ dans le bas, de 30 pour 100 seulement, smr un parcours presque égal. Ces deux pentes sont raccordées par une courbe.

La voie est pourvue d'une crémaillère, mais cette crémaillère n'est destinée qu'à retenir le train descendant sur la rampe. Elle ne sert nullement, comme celle du Righi, à fournir un point d'ap[>iii i la force motrice. Cette crémailItTe est, d'ailleurs, identique à celle du Uighi.

Le câble est en fils d'acier entourant une âme de chanvre. 11 est enroulé, au sommet du plan inclmé, sur une poulie, de 3°, 5 de diamètre, et les deux brins sont ramenés dans Taxe des voies, par des godets latéraux.

La voilure est à trois éla^jes, formant, chacun, un compartiment à huit places. On peut donc mettre, dans le wagon, vingt-quatre voyageurs. 11 est encore possible de placer un certain nombre de personnes debout, sur une galerie qui règne à l'arrière de la voilure.

IC8 LES NOUVELLES CONaUfiTfiS DE LA SCIENCE

A rextrémilé infèiieiife du tragon est une plale-foime, sur laquelle se trouve le méeanicieD.

La voiture se compose de deux parties, bien distinctes : la caisse, destinée à recevoir les voyageurs, et le chftssis qui la supporte et contient tout le

mécanisme.

Le châssis, ou la carcasse du wagon, est complètement en fer, et ne manque pas d'analogie avec un châssis de locomotive. Il est porté sur deux paires de roues, dont les essieux tournent dans des boites à graisse, comme

dans un wagon ordinaire, ou dans une locomotive.

Le waj.'on étant en pente, puisque la rampe de la ligne atteint en certaines parties, 57 pour 100, l'un des essieux est plus élevé que l'autre; les roues ont le même di:inièln\

L'essieu supérieur commande le frein à air; celui-ci fonctionne toujours plus ou moins [tendant la marclic descendante du wagon. L'essieu inférieur porte le frein à friction, pouvant fonctionner soit à la main, soit automatiquement.

Entre les deux essieux se trouve la caisse à eau, destinée à être remplie à Glion et vidée à Tenitet. L'eau Amue au wagon deMondaiit un poids supérieur à celui du vagon montant. On conçoit que les deux wagons étant, comme on vient de le dire, suspendus aux deux extrémités d*un même câble, qui passe à Glion sur une poulie, le wagon le plus lourd descendant sur Tune des voies, fera remonter sur Fautre voie le vragon le plus léger.

Tel est le mécanisme du chemin de fer de Teiritet>Montreux-Glion .

Les freins, question eq»itale dans une pardUeentreinise, sont au nombre de trois par vMtnre; ils ont chacun une fonction spéciale, un peu différente, tout en concourant an môme but. La voiture ayant deux essieux, un irein est fixé sur chacun des essioux.

Une roue dentée, en acier, engrène avec la crémaillère. Celle-ci est formée de deux joues en fer, de 12 millimètres d'épaisseur, assemblées par la denture rivée, en acier. La largeur de la denture est de 120 millimètres, le pas de 100 millimètres, les dimensions des dents sont 43 et 36 millimétrés. Des grilles en fer, fixées à la voiture, embrassent, par-dessous, le rebord supérieur des roues, et empêchent le dégrènement.

Sur l'essieu inférieur sont fixés, à droite et à gauche de la roue dentée, deux tambours-freins, à gorges nombreuses, enfermés entre deux sabots de friction, eu bronze, pouvant se serrer par des genouillères. Un de ces systèmes est manœuvré par le conducteur de la voiture descendante, qui ne doit jamais abandonner son levier. L'antre système est automatique, et ne doit fontionner

LBS VOIES FERRÉES EN EUROPE i09 qu'en cas de rupture du cAble. Néanmoins, au besoin, le conducteur peut

également le faire agir au moyen d'une poignée qu'il a sous la main.

Pour faire mieux comprendre le fonctionnement de ce frein, nous en donnerons un dessin llicoritpjc (fig. 79).

ui 'tS

no LES rroUVELLBS CONQUtTBS OB LA SCIENGB

Sur un axe destiné à faire serrer le frein automatique, sont fixées, en équerre, deux leviers : l'un court, auquel est relié le cable; l'autre plus long, chargé d'un lourd contre-poids, soutenu par un doigt de déclic, très sensible. En cas de rupture du câble, le ressort R, se ddtend et fait échapper, parrintennédiaire de la tige T, le levier de déelanchement, D, qui porte reilrémité du levier, L. Celui-ei, laissé libre, tombe, en entraînant le poids

Ao. 79. — moi cis votrcMs oo caniui » tk» m umcnmox a ouoh

■iBiSAuM Bm» pHMppoHâmtMtn] — B,balu<iircMBpfhDnilto mml E lanqM la tAUc «fil;— B,Mlr«- Wm dn rhlwti du wi(Ui T, Ui* MM IVetlM di iWMrt R* ftlt Mnnm U lartar d« dcrhackoiMt A, — In, Intar portiat «a MMinpaid* P.

P; et, serrant lefroiti qui enraye Tessieu, vieuts'appuyer contre les dents de la crémaillère lixée au milieu de la voie.

Un modèle en petit sert à démontrer au public, s'il veut être rassuré, le fonctionnement de cet appareil; mais des expériences en grand se font quelquefois involontairement, lorsque, par quelque irrégularité de marche, le câble' éprouve an instant de détente.

Le troisième frein qui est appliqué à Tantre essieu, est à air comprimé, n est destiné à modérer antomatiqucment la descente. A cet effet, Tessiea porte nne seconde roue d'engrenage, faisant marcher, par un pignon, on arbre à manivelle. Cette manivelle actionne une pompe, qui comprime de Tair dans un réservoir. Plus Tair se comprime, plus la force, qui fait tourner rari>re h manivdle et qui est produite par la progression de la voiture, éprouve de résistance. Le conducteur en règle et en modi^re le fonctionnement à volonté. Quand la voiture monte, la pompe marche à vide.

Digiti/oû by Cjt.)0^lc

LB8 VOIBS FERR&ES BN EUROPE

ITl

Le chemin de fer de Monlreux à Glion présente, avons-nous dit, une pente à peu près égale à celle du Vésuve : de 56 à 57 pour iOO.

Celte pente extraordinaire effrayait singulièrement, il fant le dire, les voyageurs, aussi bien que les gens da pays. Pour répondra à tontes ees eraintes, H. Biggenbach annonça, pour le jonr de l*inaaguration,une expérience extraordiiiaira. n se vanta de descendre la montagne sans le secours du câble, c*est-A-dire arec le sent soutien des freins et de la crémaillère.

Cette expérience hardie eut lien le jour de rinaognralion, le 8 août 1883. M. Riggenbadi descendit la montagne do Glion, en retenant senlement son wagon par les freins, sans «voir recours an cAble de sospensioii. Le wagon avançait seul, sor cette pente vertiginenae. n mardiait on t'arrêtait au gré du conducteur, qui agissait sur les freins, comme s*il eût été retenu par le câble. Il convient d'autant mieux de conserver le sonvoiir et le récit de celte expérience, qa*elle témoigne à la fois du courage et du sang-froid de Tiogénieur qui osa Tcxéculer, et en môme temps de Tefficacité des dispositions adoptées pour prévenir toute catastrophe.

Quand on connaît la pente du dlion, qui se dresse presque à pic au-dessus du Léman, il semble impossible de faire remonter des wagons sur cette rampe, dont le sommet ne pt-ut être vu qu'en se renversant en arrière. Il semble surtout impossible que les wagons puissent y descendre autrement que pour se précipiter dans le lac, avec une vitesse eilroyable, et après avoir tout broyé sur leur passage.

L'expérience du 8 août 1883 a prouvé que l'on peut faire descendre le wagon, sans sa contre-partie, le train montant, avec un sieul point d'aiTÔl et d appui, à savoir, les freins.

On était accooru de Lausanne, de Vevey, de Glaiens, de Hontreià et des environs, pour voir ce spectacle. A Territet, six ou sept cents curienz étaient échelonnés le long des routes, entassés sur les deux ponts qui dominent la voie, juchés sur le toit en terrasse do café de Territet.

n est cinq heures. Les membras do Conseil d'administration et quelques invités ont pris plaee, dans la gare de Territet, sur les quais et Tescalier d'embarquement. Leur président H. Ifayor-Vanthier, tient on drapeao ronge, qui doit sertir à donner te signal. En haut du Glion, anntessns des têtes, le wagon attend, saspenda à ses amarres, sous te premier pont, à mi-chemin de la rampe, à environ deux cents mètres au-dessus de Territet, M. Riggenbach y est déjà moi^. C'est un homme de soixante-trois ans, à l'aspect puissant, aux épaules carrées, au torse athlétique. M. Kelterbom, ingénieur, un de ses collaborateurs, M. Meyer, chef de pose, prennent place à tes cétés. Derriéro se tiennent MM. Faucberre, membre du Conseil d'admi-

«72 LES NOUVELLES CON,l £TES DE LA i-CItNCB

nistralion, cl 1-mcry, qu ont voulu partager les périls de la descenle.

Kio. 80. — LK cniuiiK Di ru runicuLAifis bl TURncT-MomMux-ouon

Il était convenu que, pour donner le signal, on attendrait le train d§ Lausanne, qui arriye à ii heures.

A 5 heures le train paraît. M. Mayor-Vauthier lève son drapeau rouge. Toutes les lorgnettes se bra(]iient, avec l'inclinaison que lui donne, dans un

Pio. 181. — WAOON i»o cntMi'v Di rp.n ptrmcDLAiRi ■>■ TnitncT-iioRiiiiL'x-auon

théâtre, un spectateur de l'orchestre qui reut regarder le lustre. Un autre drapeau répond à ce signal, du haut de la montagne.

Le wagon s'ébranle et commence de descendre avec lenteur. M. Mayor- Vauthier abaisse le drapeau, le wagon s'arrête ; il le lève de nouveau, le wagon

I7ft LBS NOUVELLES CONQUETES DE LA SCIENCB

se remet en marche, toujours afee la mtoie allure, singulièrement calme. Aocun câble ne rattache ; c'est par le seal effet des freins qa*il est reteoa sur cette pente vertiginease. On se demande quelle main mystérieuse Tarréte sur Tahlme, quel pbtoomftne étrange dompte ainû les lois de la pesanteur, et fixe dans Tespaee cette masse énorme. Ce spectacle est effi%yant et admirable à la fois.

Âu bout de trois minutes, le wagon est an bas de la rampe. Chacun respire, le danger est passé. On acclame M. Riggenbach, qui a fait cet émouvant essai, dans lequel sa responsabilité était si gravement engagée. Lui, cependant, saute à terre, le cigare aux lèvres, et de l'air le plus iodiiïérent du monde. Alors des coupes se remplissent de vin d*bonneur, on les tend aux voyageurs, et une petite fille rcmelune couronne à M.RiLrwnb.ich; M. Mayor-Vauticr Tcmbrasse avec effusion, au milieu des bravos et des applaudissements de tous.

Deux jours après, r.'psl-à-dire le 10 août 1883, eut beu l'inauguration de celle espèce d'ascenseur à 56 pour iOOdo penle, aumilieud'un grand concours de poitulatioiis voisines, et bientôt les étrangers affluaient, pour faire rascensiou de la miinlagne.

Nous ajouterons, pourtant, qu'en dépit de toutes les mesures de précaution, le chemin de fer de Montreux-GIion ne laisse pas que de faire nailre quelques appréhensions. On y regarde à deux fois avant d'entreprendre on pareil voyage. Mille billets seulement furent distribués dans le premier mois, huit mille seulement dans le second.

Je n*ai pas vu le nouveau railway du canton de Vend, mais une personne revenue de Suisse, cette année, m'a assuré que l'impression do touriste sur ce vertigineux hissoir est vraiment trop pénible, et que bien des gens préfèrent la simple montée pédestre à ce grand mât de Cocagne en fer, qui vous donne le vertige et l'épouvante, à la montée comme à la descente.

On a dit de l'avocat Grémieux, qui fut un des ornements du gonvwnement de la Défense nationale, eu 1871, qu'il « abusait de la permission qu'ont les hommes d'être laids ». La voie ferrée de Territet-Glion abuse de la permission qu'ont les chemins de fer de montagne, de faire peur.

Les chemins lie for couslruils sur les types divers que nous avons décrits dans cette Nulice, so multiplient ciiaque jour. La Suisse, pays nalurellement désigné pour ce genre do conslruclions mécaniques, voit sans cesse en augmenter le nombre, et les autres pays de montagne, dans les régions fréquentées par les touristes, s'empressent d'entrer dans la même voie.

Pour ne parler que du créateur de ce système, M. Riggenbach a établi.

LES VOIES FEftRlSES EN BdROPB

depnis 1883, plusieurs aulres chemins de fer funiculaires à crémailliTO, en Saîsseel dans d'autres pays. Il en a posé un à Lucerne même, pour monter au Giitsch. La longueur de celle voie n'est que de 180 mètres et la iiauleur à vaincre de 80 mètres. Le trajet se fait en 2 minutes.

H. Riggénba«h a établi d'aulres ehemins de fer à crémaillère desservis par des locomotives, à savoir : an Coneovado près de Rio de Janeiro (longueur 3,8 kilomètres; pente maxima 30 pour 100; haoteor à gravir, 800 mètres). — Au Mwàenheimt pour monter au Niederwald, où se trouve le grand monument national allemand (longueur 2 1/2 kilom. hauteur à gravir 250 mètres; pente maxima 20 pour 100.) près de Stuttgart, pour montw i Digenlaeh (longueur 2 kilomètres; hauteur à gravir 200 mètres ; pente maxima 18 pour 100), an Hanienhutta, en Hongrie, chemin de fer du système mixte, pour desservir des carrières et mines appartenant à Tarchiduc Albert d'Autriche.

Nous citerons enfm un second chemin de fer funiculaire créé à Lisbonne, pour relier le bas avec le haut de la ville, par la rue de la Gloxia.

De toutes ces voii s de montagnes, la seule qui présente quelipie intérêt, c'est la ligne ascendante allant de Paideniieim aux iiauleurs du Niederwald, près (le Bingen, à quelques liouos de Mayence.

C'est que le bourg de Rudr iiheim est situé sur la rive gauclie du Rhin, presque en regard du lieu oii se dresse, en plein lleuve, la soDibre Jour des rais, la Maûesthurn.

Une vieille gravure représente la Maûesthurn^ tout entourée d'eaux noires et profondes, délabrée, en raines, sous Tabri de longues coUines, qui la couvrent d'une ombre étemelle. Le ciel est noir et plein de nuages. La tour, déchiquetée au sommet, est percée d'une porte à quelques pieds du niveau de l'eau, et de quatre fenêtres, inégales, à travers lesquelles transpire un jour gris et blafard. Tout le paysage est lugubre et désolé.

La Tour des rais est populaire en Allemagne, grâce à la légende qui s'y rattache, et elle est également célèbre en Angleterre, parce que l'un de ses poètes, Sottthey, en a fait le sujet d'un long récit en vers.

J'ai entrevu, dans un voyage en Allemagne, la vieille tour du Rhin, et d vous le permettes, testeur, je vous dirai, pour terminer ce chapitre, dans quelles circonstances, assez singulières, j'eus cette fantastique vision.

J'avais publié, en 1848, de concert avec un chimiste, aujourd'hui membre de l'Académie de médecine de Paris, une série d'analyses d'eaux minérales chlorurées françaises, el d'eaux minérales chlorurées d'Allemagne, afin d'établir la complète analogie entre ce;^ deux groupes d'eaux naturelles.

m LBS NOUVELLES CONQUETES DE LA SCIENCE

n èlaH prottTé, dans ce mâmoire, que les eaux mintades francises de Bonibonne, de Balarnc, de Niedederbronn, etc., senties parfaits analogaes des -eaux de Wiesbade, de Hombonrg, de Bade, de Badeo, de Naoheim, de Kissbgen, de Kreosnaeh, etc., et que, par conséqaent, il n*y afait ancune raison d'aller demander aux eaux d*Alleinagne un traitement qne l'on poQTait troQTer avec autant d'avantafes en France.

Ce tcaTail a dû porter ses firoils, si Ton considère qne les Français ont dàserté, depuis bien des années, les eanx minérales de l'AUemagne, et que le courant des malades qui se dlrig^t aatrefois vers Bade, Hombourg, Nauheim, Kieofloach, on Kissingen, se porte aojoord'boi à Bourbonne, à Balaru, etc'.

Quelque vingt ans après la pubiicatioD de ce travail, j'eus l'idée d'aller visiter les eaux minérales des bords du Rhin, afin de faire connaissance sur place avec des eaux que je n'avais examinées qu'en bouteilles, afin devoir en pleine nature ce que je n'avais vu qu'au fond d'un laboratoire.

Mais pour aller à Wiesbade, à Kissingen, à Kreusnach, il faut traverser Cologne, Francfort et Mayence. Je fis donc ce que l'on appelait alors /* voyage des bords du Rhin, et ce que l'on désigne encore aujourd'hui sous ce même nom, bien que, voyageant toujours en chemin de fer, on n'aperçoive le Rhin que sur l'une de ses rives, et à travers les vitres d'un^wagon.

Je ne dirai rien de ce voyage le long du fleuve allemand, sinon que les voes pittoresques y abondent, et que cette longue succession de collines verdoyantes, de vieux châteaux perchés sur des hauteurs, et de prairies, plus ou moins ombragées, eit un charme continuel pour les yeux ; mais que, d^autra part, les villes où l'on croit devoir s'arrêter, offrent à l'esprit bien peu de satisfactions artistiques et de motifo d'instruction. Les villes d'Allemagne m'ont laissé singulièrement froid, et sans aucune impression, ni souvenir utile. Commentée faitpil,que le plus petit bourg de l'Italie vous réserve de charmantes surprises artistiques, taudis qne les plus grandes villes d'iUlemagne soient si pauvres en produits de la science et de l'art? Francfort est un vaste marché, dans une ville froide et nue ; Mayence, avec ses gares de chemins de fer fortifiées, ses glacis et ses talus, n'est qu'une ville de guerre rébarbative et maussade ; Cologne, une cité sans physionomie. Seules, les petites villes de Hombourg et de Wiesbade m'ont séduit, parce qu'elles s'étendenl toutes doux dans des plaines riantes et fertiles ; peut-être aussi parce que les eaux minérales de ces deux stations répondirent à tout ce que j'allais y chercher, et que mon bonheur était, comme disent les métaphysiciens allemands, subjeclif et non objectif ^ c'est-à-dire, eu français, pris en dedans de moi et non au dehors.

LES VOIES FFRREES EN EUROPE tTt

Quoiqu'il en soil, et dûl-oa me jeter loules les pierres des musées de

Fia. 82. — LA Toun oqs wkTi

Mayence el de Francfort, les villes des bords du Rhin m'avaient « ennuyé ferme », comme dit un vieux critique de théltre, tandis que les bords du

m LES NOUVELLES CONQUETES DE LA SCIENCE

Rhin m'avaient enchanté. C'est pour cela qu'en revenant de Kreusnacb, pour rentrera Paris, je voulus laisser dans mon esprit une impression quelque peu forte et durable de l'ÂHemagne que j'allais quiUer, et que je résolus, daos ce bat, de m'arrèter à Biogen, pour voir la tOQr fantastique du Rhio.

Parti deKnosiiacb, & deu heont, f «ilvaisà Bingmà >ix heoies da soir. A peioe ft-l-oii quitté Biogeo, et laisBé à droite remboocboro de la Nahe, que roo pane h çAté-d'im rocher de quarts, sur lequel s*élève, an miliea du fleure, le MaOeUkurm. Là est une station du chemin de fer. Je me hftiai d'y descendre, pour aller visiter la Tour det m».

Hais la marche, pour se rendre au bord do fleuve, fut diflldle. H était huit heures, et la nuitétait venue quand j'arrivai au Rhin. Aucun bateau ue se Topit en ce moment sur le fleave, aucun batelier sur le bord. Et le premier train venant de Bingen partait le lendemain, de très bonne heure. Il fallait se contenter de contempler de loin le vieux moaument perdu dans la brume des eaux et les ténèbres de la nuit.

Je m'assis sur la rive, el me remémorai mentalement la légende à laquelle le Maûesthurm doit sa célébrité.

Vers l'an 1050, l'évôque de Mayence s'appelait Hatto. C'était un hommecruel et avide. Pendant une disette qui sévissait en Allemagne, il eut Tidée d'acheter tout le Ué des pays environnants, et de renfenner dans ses ' peoiers, pour le revendra à des prii esoriiitants. Aussi le peuple monraitpil de faim. BientAt une émeute éclata. La foule entourait le palais de TarchevAqne, demandant à grands cris du pain. Ibis le méchant prétra demeurait insensibie aux plahites, comme aux menaces. Et, la sédition ne s'arrétant pas, il donna Tordre à ses archers de saisir hommes, femmes, vieillards, et de les^eofeimer dans une grange*

Le peuple entoura la grange, menaçant d'enlever les prisonniers.

Alors le terrible archevêque ordonna de mettre le feu à la grange, et tous les malheureux qui s'y troufaient périrent daus les flammes, en poussant des cris lamentables.

Hatto ne fit que rire de ce spectacle aUreux, el par une allusion aux cris de douleur de ses victimes il s'écria :

M Entendez-vous sifller les rats ? On me remerciera d'avoir débarrassé le pays des rats qui mangeaiimt tout son blé 1 •

Le kndemam, Mayence était eoosleniè et la sédition du peuple apaisée. Seulement, dit la léfpsnde, on vit alors un étrange spectacle. De la grange réduite^'en cendres, sortaient des légions de rais. Bs venaient de dessons lent, ils swgissaisat d*entro les pavés ; ils remontaient des caves et descendaient des mars, inondant les mes, les places et les nmisons. Tonte cette

pDllulante engeance, tous ces htdeox et noirâtres bataillons, se dirigeaient vers le palais de l'archeTèqne, lequel, effirayé, se hfttade quitter Jfayence el

de gaji^ner la plaine.

Les rats le suivirent dans la plaine.

Halto courut s'enfermer dans Bingen, ville défendue par de hautes murailles; mais la fourmillante armée le suivait toujours. Elle franchit, de SCS millions de pattes velues, les remparts de Bingen, chassant devant elle le coupable antenr dn forfait de Mayénce.

L'arehefAqne quitta précipilamiiient Bingen, et, tntTeraaDt le Rhin, il alla se cacher dans une tour qol se dressait an miliea dtt fleoTa. n espérait que la barrière natorelle des ean le défendrait. Mais les rats sont bons nageurs. Ils passent le Rhin à la nafs, et pénètrent dans la tonr, oft rarchevêqoe, bloqué entre les orarailles, ne peut tromer d'issue. Hatto se réfugie dans une basse fosse, mats les rats vengeurs Ty suivent, et le démcent tout Tirant.

C'est ponc cela que le peuple, dit la légende, appelle cette tonr la Tour

des rats. '

Hâtonî*-nous de dire que l'histoire est loin d'Aire d'accord avec la tradition populaire. L'austère dame prétend que la tour do Iiini,'en n'existait pas au onzième siècle et qu'elle ne fut construite que deux siècles après la mort de Hatto, par l'archevêque de Mayence, Sigfried.

Quant à la destination réelle do cette tour, les énidits assurent qu'elle serrait à percevoir, an profit de la ville de Bingen, un droit de péage sur les bateaux qui franehissafont cette partie du Rhhi, le lit du fleuve .étant fort rétréd en ce point. En effet. Mous en allemand veut dire péage. Les mêmes émdils ajoutent qu'il y avait, an commencement de notresiède, à Strasbourg, ^ deux tours pareilles, consacrées à une perception d'impét sur ttne partie du cours du Rhin, et qui, pour celte raison, s'appelaient aussi Ma&etikurm,

Victor Hugo, dans le i?Am, estime que, ces deux opinions peuvent se concilier.

« Il n'est pas absolument impossible, dit l'illustre écrivain, qne vers le seizième ou le dix-septième siècle, après Luther, après Érasme, des bonrgmestres, esprits forts, aient utilisé la tour Halto, et momenlanèmonl installé quelque taxe et quelque péage dans cette ruine mal hantée. Pourquoi pas? Rome a bien fait du temple d Antonia, sa douane (i). »

Chacun peut choisir entre la légende et l'histoire. Pour moi, il me suffit d'avoir entrevu, dans le glauque brouillard des eaux, et à travers les ombres

(1) IihIS, tom n.4dHlm â» 18BB. pice S5.

du soir, la Taniastique tour, dont Taspecl me laissa une impression me et profonde. N'estH» pas beaucoup, pour Tartiste, qa*Qne poétique et saisissante vision, qu'elle soit légende ou vt'Tii»'?

En contemplant la sombre tour à «Icmi noyée dans les ténèbres et dressant encore vers le riel so< longues iniirailles évenlrées, il me semblait en voir sortirions les fantastiques héros des légendes, gracieuses ou terribles, de la vieille Allemagne.

Hi'las ! nous en étions encore, en 1SG8, à croire aux légendes qui nous représentaient TAllemagne comme une tranquille et ioépuisable source de poésie et de sentiments. Nous croyions alors à la tendre Gretscheo, à la rêveuse Marguerite, aux jeunes filles allant à la fontaine, en longues tresses blondes, aux cœurs naïfs et tendres des adolescents d'outre-Rhin. Le canon de Sedan et nos villes incendiées ont fait cruellement évanouir lamenteus auréole que notre crédulité avait mise au (h)nt des habitants de l'Allemagne; de sorte que quelquefois, au fond de moi-même, je me prends à me reproclier, comn^e une erreur, Theure de rêverie passée, par une nuit sombre, aux bords solitaires du Rhin.

Pour en revenir, non à nnsmonlons. mais à nos crt-maillèros, nous dirons qne c'est sur l'autre rive du Uliiii. non loin de la Toitr des ;v//\\ c'est-à-dire à Rudesheim, (|iie commence la ligne du chemin de fer funiculaire à crémai/ièr€y conslruile par M. Uig;'enbach, en 1880. La voie serpente pour s'élever jusqu'au sommet du Niederwald où se trouve la statue monumentale, la â«rmania, que le gouvernement prussien lit élever, en 1883, en Thonneur de ses victoires.

Mes lecteurs savent par le procès jugé à Leipsig, à la fin de décembre 1 88 4, que c'est au Niedenrald qne les trois socialistes allemands, Reinsdorf, Rupsch et Rfichler, avaient comploté de foire sauter, par une mine chargée de dynamite, et placée souili statue /a Garmaim, remperenr Guillaume et les princes allemands le jour de Vinauguralion de ce monument national

Les tramways. — Historique. — I^es Iramw.iysaiix Élats-Uni?, en 1832 cl en 1S."Î2. — Leur exlensiun dans le^ principales villes de 1° Union américaine — Les tramways ■à Berlin, en 1867. — Ln timmways en Angletore, «i 1869 : Londm. Liverpool* — Les tramways 'en Belgique.

En 1868, me trouvant à Bruxelles, et ouvrant volontiers les yeux, comme on voyageur avide de s'instruire, je remarquai deux choses nouvelles, pour moi, du moins : de petites charrettes traînées dans les rues, par des chiens, et de grandes voilures traînées sur des rails, par des chevaux.

C'était un assez curieux s{)eclacle que cette armée de caniches atlelés à de tout petits véliicules, par des marchands de comestibles et denrées. Aux jireraières heures du matin, les rues et les places de Bruxelles étaient «Ulonnées de ces étranges el économiques coureurs, qui allaient wmite se raoger doeflement en bataille, sur la place de l'ég^ de Sainte-Godole.

La cari osité qu'inspirait ce dernier spectacle, assesbanal, an fond, était vite épuisée ; c'était antre chose pour les voitures traînées sur des rails de fer, par des cbevanx. Depuis le bois de la Cambre jusqu'à la place du Gouvenement, et sur im sol de nhreao, ce qui est asses rare à ^axdles,on voyait une longue file de rails, et sur ces rails circulaient, comme sur une voie de «hemin de fer, des voitures à chevani, remplissant le rftle de nos omnibus, c'est-ànlire prenant et déposant sans cesse des voyageurs sur leur trajet.

Rien de semblable n'existait alors à Paris. Sans doute on avait établi, à peu près hors de la ville, le long de la Seine, au cours la Reine, une sorte de chemin de fer dont les voitures étaient traînées par des chevaux, et que l'on nommait voilures américaines, mais personne n'y faisait grande attention. Leur service était peu régulier et l enlreprise peu fiuclueuse. Dans tous les cas, il ue serait alors venu à personne l'idée de faire circuler au milieu des rues de la capitale des voitures énormes, telles que celles qui traversaient Bruxelles et qui suppléaient le service des omnibus. . C'est qu'en 1868, Paris était gqiiveroé, au point de vue édOitaire, par les continuateurs de l'œuvre de M. Haussmann. Or, M. Hanssmann, au génie

duquel le Paris moderne doit sa création et ses embellissements, a ea deux torts : il a laissé les gares de chemins de fer à trop de distance du centre de la ville, et il a dcdaigno los tramways.

Les tramways paraissaient au rénovateur delà capitale une crôalion trop démocratique. Lancer, à travers les rues et les places, de volumineux véhicules, qui se seraient emparés du haut du pavé, au risque de broyer d'élégants équipages, c'est ce que ne pouvait admettre l'esprit aristocratique de l'administration du second Empire. U fallut l'aTènement de la République, et la glorificatioD du populaire, pour accorder ao démocratique tramway son droit de dtô dans Paris.

En 1868 donc, rien d'analogue aux tramways de Bruxelles ne se voyail i Paris. Ce ne fat qu'en 1872, qae U grande ville reçut le don de ces économiques et commodes véhicnles.

Les tramways parurent alors une InTontion récente, et Ton se demanda, avec curiosité, d'où venait celte utile innovation. Comme Paris n'est point, d'habitude, en arrière du progrès dans les arts mécaniques, on s'imaginait généralement que les tramways venaient d'être créés de la veille. C'était là une complète erreur, car, depuis 1852, ce moyen de transport en commun était en usage en Amérique, et depuis 1809 il était adopté en Angleterre.

C'est ce que nous allons établir dans le présent chapitre.

Mais, d'abord, d'où vient le mot de tramway? quelle est son origine, sa signification propre ?

Le CSonseil général des ponts et chaussées a donné une excellente définition dn tramway, n Ta défini en ces termes :

« Un tramway est une wne ferrée à rails non saillants, itaàlie sur une route j et fui n*enlive pas la partie de la voie pt'elle occupe à sa des^ linaiion primitive. »

Hais quelle est l'étymologie do mot tramway T H. Kinnear Glarlt, auteur de l'ouvrage Tramwat/s^ their construction and workxMf, traduit en français, en 1880, nous dit :

«Un trem est le Ikaneaid d'une charrette ou d'une voiture; c'est auni le nom d'un w^n à lAaiion : d'où eet dAivé le mot composé ImniMy ou tramvMdt roule formée d'étroites bandée oa bon, pierre ou fer, pour tràSm oo wagcMis(l). »

D'après nn antre auteur, le mot tramway viendrait du nom d'un certain

(i) Tramways, construction et exploitation, par D. Kinnear Glaric, traduit par 0. Chemin. Paris, 1880, in-8^.

Outram, qui, au dix-huiliime siècle, construisait, dans les houillères d'Angleterre, des voies à rails plats en fonte munis d'un rebord.

On donnait à ces routes ferrées le nom de Outramroails, ou Outramwaij, d'où vint le nom des tramway.

Cette étymologie tendrait à faire attribuer aux tramways une origine plus ancienne qu'elle ne l'est réellement. Sans doute, au siècle dernier, il existait, dans les mines de houille de l'Angleterre, et dans les mines métalliques de l'Europe et de l'Amérique, des chemins à ornière de bois ou de fer, qui

Fio. 83. — m K*t%, nvutht. locomotivi ccistruiti par oioiiot mniwmM

ont été l'origine de nos chemins de fer actuels. Mais on ne peut appliquer l'idée de tramway qu'à une voie ferrée circulant dans les villes. Or, les chemins de fer proprement dits ne remontent guère qu'à l'aimée (829, alors que George Stephenson, en Angleterre, et Marc Seguin, en France, créèrent cet admirable moyen de transport.

On doit faire remonter l'origine des chemins de fer à l'année 1829, parce que c'est pendant cette année qu'eut lieu l'inauguratioD du chemin de fer de Darlington à Storkton, qui fut desservi par la locomotive de Stephenson, la Fusée. Celte locomotive venait de remporter au concours de Liverpool le prix offert par les compagnies des transports de la houille de Newcastle aux constructeurs de machines. La Fusie que nous représentons ici (fig. 83) contenait en germe la plupart des perfectionnements qui furent

iSi LES RODTELtES CONQI)£TBS DE LA SCIENCB

apportés pins tard à la locomotive, parlicuUôremenl par TreweUifek.

11 ne faut donc pas faire remonter avant la création des chemins de fer, qui ne date que de Î820, rinvention des tramways.

Eli se plaçant à ce point de vue, quand on recherche qad est le pays do . monde qui a, le premier, fait circuler un chemin de fer k rintèrienr d*ime Tille, on trouve qne la cité de New York, anx Ëlats-Unis, peut- seule revendiquer cet honneur.

Les chemins de fer étaient à peine créés, ils commençaient depuis quelques années seulement à prendre quelque extension, lorsqu^un ingénieur

américain, associé à m fiibifeaiit de fdtnies, nommé (drconstanM-istet étrange) Slephenson, établit à New York le premier tramway, dans la 4* avenue (Harlem).

Le rafl dont fit usage l'ingénieur américain, nndt une section semUable à celle généralement employée aujourd'hui, mais 11 était plus-lourd. Le contrerail était m conln»4»a8 du rail d'environ 37 millimètres.

En sa qualité de fabricant de voitures, M. Slephenson construisit pour le tramway dés cars (chars) à trois corps, suspendus par des lames de cuir semblables à dos diligences, c'est-à-dire avec entrées sur les côtés.

L'avant et l'arrii^re étaient symétriques ; à chaque pxlrémilé était un siège èlev*> où se tenait un cocher. Le tout circolail sur des rails de fer posés le long des rues.

LB8 TOIBS PBRMBS Bff BUHOPB I«T

Nous sommes fâché d'avoir à dire que le tramway établi dans la 4* avenue de New York, fut fort mal accueilli par la population. La largeur excessive de rornière de fer et la saillie du rail sur la route, embarrassaient singulièrement la drenlaticm des foitnres, et occasionnaient dM acddeols. Une danMor génénle s*Am eontra la malhenraose fonovitioD ; de sorte qoo le cttroeiier Siephenson et ses assodto forent contraints d^enlerer la voie.

Vingt ans se passèrent. On avait à pen près oublié, à New Yoifc, la tentatire do eairosaler Sfspheiison, lorsqu'on apprit qn*an ingénienr français se proposait de recommencer l'entreprise qui avait si mal réussi à ses débuts.

Cet ingénieur français s'appelait Loubat. Il devait attacher doublement son nom à la réussite des tramways: d'abord, en les inaugurant à New York, ensuite, eu les introduisant en France.

Les rails de fer dont fit nsage M. Loubat, à New York, en 1852, formaient une ornière plus étroite que celle qui avait suscité tant de réclamations et de récriminations dans la même ville. Ils reposaient sur des traverses de bois, et ne faisaient que fort peu de saillie sur la chaussée. Seulement, la forme de Tornière gênait encore les voitures légères, dont les roues s'engageaient trop facilement dans les creax des rails ; ce qui amenait la rupture de leurs

Toutefois, à New Yoik et dans quelques antres fflles des États-Unis, les tramvrays de M. Loubat obUnrenl une grande hcnm. Le tramway était, en effet, d*aD prédeus secoon dans les villes de l*Umon américaine, oli les distances à parcourir sont kmgues, les routes lénéralement eo mauvais état et peu nombreuses. On prit l*babitude de ce genre de voitures, et Ton arriva à ne plus pooToir s'en passer.

La laideur de roroière était toii^oars, néanmoins, un inconvénient sérieux. Les écrivains techniques de ce temps parient avec effroi de cette •.gmUtiirt de fer » qui composait l'ornière.

Un ingénieur anglais, M. Charles Light, pour parer à rioconvénient de cette gouttière, où les pieds des chevaux et les roues des voitures venaient s'engager, occasionnant de fréquents accidents, employa à Boston, en 1857, un rail à ornière moins profonde (0", 019), tandis que Tintérieur de l'ornière formait un plan incliné, disposé de telle manière que la poussière ou les pierres lussent chassées par le passage du boudin de la roue. .

On 8*oecnpait alors, i PhUadelphie, de créer dat tramways. Le rail de Boston fot «laminé, et jngéinsufllsant. On adopta alors unnil jdat, mnd d*nn bourrdet. Ce système, était proposé par rin|teiear en chef dé la ville, M. StricUaod Kneass, fot imposé à toutes les Compagmes de tramways de

Philadelphie. La largeur de la voie fut fixée à 1",59, pour répondre aia

dimensions des Toitures.

On se trouva bien à Philadelphie de ce nouveau rail, qui pouvait être utilisé par les voitures de roulage, et qui s'établissait dans les mes étroites.

Le stejj-rail [rail à gradin) de Philadelphie se généralisa aux États- Tiiis, et il conirilnia à faire adopter les tramways dans beaucoup de villes de l'Amérique. Les populations, jusque-là assez liosliles à celle innovation, l'acceptèrent quand on eut obvié, avec le rail à gradin, aux inconvénients qn'avaient présentés les voies ferrées de New York et de Boston.

A partir de ce moment, c'est-à-dire vers I SGS, les chemins de fer des rues prirent, dans les villes des États-Unis, la place qu'avaient occupée jusque-là les omnibus. La largeur des rues dans les villes nouvelles de rUnion amérîcadne, leur longueur et leur rectitude, facilitaient singulièrement Ie'8ii66â8 de ce mode de transport en commun, économique et rapide. En 1875, dam le seul État de New York, ily avi^tS? Compagnies dOYOÎe» ferrées urbaines, occupant one longueur totale de 700 kilomètres de voie.

On peut dter, comme exemple de la rapide diflnsion des tramways en Amérique, la ville de Bnenos-Ajres, capitale de la république Argentine. La population n*e»t qae de 200,000 habitants, mais la ville est très régulièrement coupée de p&tés de maisons carrés, avec des rues en ligne droite, parallèles ou perpendiculaires les unes aox autres. Eu 1872, Il y avait, à Boenos^Ayres, une longueur de 112 kilomètres de tramways en exploita» Uon. -Ghaqie rue principale avait sa l^e de tramvrtys.

Fait curieux I Dans les premiers temps de rétablissement des tramways en Amérique, il y anit des bommes à cheval, qui allaient au-devant de chaque voiture, en sonnant delà trompette, pour avertir véhicules et passants d'avoir à se ranger. On sait que, plus tard, ces cavaliers sonneurs furent remplacés par «ne trompette fixée à-Tavant du car, et qui sonne au moyen de l'air comprimé, par la pression de la main ou du pied du conducteur ou du cocher.

ÎjR snccés des tramways, dans les principales villes de l'Amérique, devait amener leur prompte importation en Europe. En Allemagne, dès 1867, quelques villes étaient déjà parcourues par des voitures traînées sur des rails par des chevaux, et Berlin, en particulier comptait, en 1867, un senice régulier de ce genre de transport.

Noos représentons (fig. 85) le premier tramway de Berlin.

L'Angleterre reçut les tramways d*an de ses ingénieurs, qui portait un nom prédestiné : il s'appelait H.' Mnl

M. Georges Train, qui avait été témoin des premiers succès das tramways M) Amérique, se mit à la tête d'une Compagnie qui se proposait de les îniroduirp dans les principnlns villes du Royaume-Uni. Mais SOD projet reo- CODtra des résistances auxquelles il était loin de s'allendre.

La demande qu'il adressa au Parlement, on 1839, pour l'établissement j de tramways à Londres, fut rejelée, à la suite de la vive opposition faite à ce projet par sir Benjamin Hall, commissaire en chef des travaux pu- ; biics.

Cependant, une année après, rantorité municipale de Londres, s*aftiiH ehiusnt des oaintes qa'iiail iVBifestées le Pariement, autorisa M. Mo à eonstmire deux Ugnes d'essai : Fiine de Harble Areh à NottiDg-HiU, Fantre le long de Kensinglon-Road. Enfin, en 1863, M. Mn posa enlre BorsleD et Hanley, pour le eompte de la Cknnpagnie da StaffordiMn Potteria Sieet BaUway, nn tramway, long de 3 kflomètres. Le rail qui fiit adopté par M. Francis Train, était celui de Philadelphie.

La population de Londres continuait de voir de mauvais œil ce nourean mode de transport. Dans les deux lignes d'essai qui furent construites dans la métropole, on avait en le tort de rejeter le rai/ à gradin de Philadelphie, qui n'apporte aucune gène à la circulation, pour adopter celui de Bo«ton, dont le rebord est beaucoup plus saillant. Les voitures buttaient souvi nt contre ce rail, et il en résultait de graves accidents. D'ailleurs, les rues de Liondres n'ayant pas la régularité, la rectitude de celles des États-Unis, l'établissement de la voie oiïrait toujours des difficultés. Enfin, le bon état des voies pabliqnes et le grand nombre d'omnibus et de voitures partieoUères qnl eirenleDt à Tintérieiir de Londres, disaient considérer ce nonvean système comme «m snperfétation.

Ed déilnitife, Tessai des deux voies ferrées tenté à Londres, en 18d4, fut si malheureux que H. Mn lut obligé d'enlever les raOs et de renoncer à son entreprise. À Bureken^ead, on ne toléra la ligne de H. Train qu'en obUgeant ce dernier à romplacer les raib à boanelet par des rails à gorge. Dans une troisième ville, aux Potteriu, la même substitution lui lut imposée.

L'insuccès de M. Train arrêta, pour quelque temps, l'essor des

tramways en Angleterre.

Cependant cette résistance ne pouvait être d'une longue durée. En 1866 , et 1867, le Parlement reçut la demande d'une autorisation de construire des tramways à Liverpool, et cette autorisation fut accordée en 1868.

Les travaux forent exécutés par des entrepreneurs de Philadelphie, sous la direction de M. Georges Hopkins. On fit usage d'un rail à gorge, sem-

LES NÛL'VELLF.S CONQUÊTfcS DE LA SCIENCE

blable à celui qui avait remplacé le step rail de M. Train, à Birkeobead et aux PoUerios, mais avor une ornière encore plus étroite.

Le systr-mc de voies adopté à Liverpool a servi de type à tous ceux qui ont été ultérieureinenl établis en Angleterre. La largeur de voie fut celle des chemins de fer (1", 44). Cette largeur de voie fut adoptée dans l'espoir de voir les routes ferrées des tramways recevoir les wagoos des usines, pour les amener aux ehemios de fer, sans transbordement. Mais cet espoir ne devait pas se réaliser, car l^épaissenr des roues des grands wagons ne peut trouver sa place dans une gorge de 0*, 03S. De plus, les wagons de chemin de fer ne peuvent tourner dans des courbes de moins de 100 mètres de rayon, et on ne saurait, sur le tracé des tramways, s*a8treindr8 & de pareilles courbes.

Quoi qu'il en soit, la largeur normale de la voie des chemins de fer fut adoptée pour les tramways de Londres, comme elle l'avait été pour les tramways de Liverpool ; de sorte qu'aujourd'hui, dans toute l'Angleterre et l'Écosse, les tramways ont la largeur de voie des grandes lignes de chemins de fer, ce qui n'e&l p is un mal.

Pour prendre un exemple, les trains de marchandises qui sortent du hall du chemin de fer de Saint-Pancras, passent, sans rien changer à leur chargement, des rails du chemin de fer à ceux des tramways (lig. 86).

L'êlablissemcnl déhnitif des tramways à Londres ne date que de 1801). 11 se forma alors trois Compagnies. La première [Tramway nord métropolitain) posa des rails dans White Cbapel, Mile-End et Bow. Pendant les années suivantes, elle étendit beaucoup son réseau, qui comprend onjourd'hiii. à lui seul, 53 kilomètres. Elle possède 2,303 chevaux et 210 ean. La deuxième compagnie {MitropolUam street tramway) dessert Kmsington, ficixion et Clapham. La troisième {Lorukm ttreet tramway) dessert les parties nord-ouest de Londres.

Au commencement de 1873, 67 kilomètres de tramways existaient à Londt'cs, et, en 1870, on en comptait 98 kilomètres.

Le résultat financier ayant été favorable, on demanda et obtint du Parlement, des autorisations pour établir des tramways dans un grand nombre 'de villes.

En 1809, on créait, dans les villesde l'Angleleire, tramways; en 187U, ' 7; en 1871, 7; en 1872, 15; en 1873, 10; en l87i, 0; et en 1875, 7. La longueur tolîile des rues traversées par des tramways, dans le Royaume- Uni, au 30 juin 1876, était la suivante:

Angleterre et Pays de Galles

Irlande

ail,S50 kilomètres.

317,790 kilomètres.

LES VOIES FEIIRÊES EN EUROPE ftS

Depuis 1876 le nombre des lignes de tramways s'est singnli("Tement accru dans la Graade-BretagQe ; de sorte qu'il serait biea difficile de le dire exactement.

Sor k) contioent de rEorope, Bruxelles est la première ville qui ait adopté les tramways.

Aajoord'hoi quatre compaguies distinctes les exploitent. La plus ancienne ligne, qui a été ouverte en 1869, va de Sehaerbeck an bois de la Cambre ; elle a 7 kilomètres de long. Toutes les autres lignes ont été construites depuis 1870.

 la fm i 874, les longueurs des lignes des tramways, à rintérienr de Bruxelles, étaient les suivantes :

Railvay belge sur tues 13.300 mèlrM.

Compagnie brésilienne 10,8ÛQ

Compagnie des villes ferrées belges (bois de la

C»mbre) 7,000

Compagnie Becquet Q.ooo

Total dei tramwayi ouverts dans BruxellM. . 37.000

Dans les autres villes de Belgique, il y avait, en 1874 :

à Anvers. . . ^ 9,911 mèfras»

à Liège . . . * 7.691

àGand 7.497

Ce qui donne une longueur totale dWiron 62 kilomètres de tramways ouverts en Belgique, à cette date.

Nous n'avons pas besoin d'iyouter que le réseau< belge a dngulièremrat pris d*»ten8ion depuis 1874.

Les lignes sont à double voie, dans les trois premiers tramways de Bruxelles. La quatrième ligne est à voie simple. Dans les trois autres villes, les lignes sont aussi à voie simple, excepté sur une petite portion des tramways de Gand.

La largeur de voie csl do i nn-lro à Uruxelles; excepté dans les rues êlioilts, où elle n'a que 0™, 80. A Anvers, elieest dei mètre; à Gand de i"'.05. A Liège, elle v.u ie de l"", 50 à 1", 75 en vue de donner l'espace nécessaire au passage de grands wagons.

Le rayon minimum de courbure permis dans un tramway, en Belgique, est de 44 mètres. A Bruxelles, ce rayon est ordinairement de 30 à 43 mètres. Quelquefois, à cause du manque d'espace, il descend à 20 mèlres,mais rare" ment il va jusqu'à ! 4 mètres. A Anvers, le rayon minimum est de 25 mètres.

LBS NOUVELLES CONOUSTBS. DE LA SCIENCE

excepté pour les parties traTersées par le matériel des chemins de fer, où lo rayon ne peut ôtre inférieur à 75 mètres.

La voie se compose généralement de rails à ornière en fer, placés sur une substmcture en bois, composée de longuerines reposant sur des traverses.

Les tramways ont été introduits en Belgique par une compagnie anglaise.

On sait que les tramways no transportent qiio dos vnyajjours sans bagnpes, et point de murchandisos. A Liège, on avait ossayé, au début, d'utiiisor les ( 'amways, tout à la fois pour le transport dos voya^rours et pour colui dcsmarchaiidisi'S. Pour cola, on se sorait sorvi du malériol des choinins de for à traction di* loriinuitivos. commo sur los ombranoliomonts induslriols ordinaires à trai litm do chovaux. T. a voie do Lir[jo fui ooiistruilô d'apr*''S ce programme, et lo ciliior dos ciiargos autorisait le cniii cssionnairo àolTecluer un service de c<- f;i iiro. 11 aurait pu transporter, pondant le jour, los colis pesant moins de 100 kilogrammes; et le service des marchandises pondéreuses se serait fait par trains spéciaux, de dix heures du soir à six heures du matin. * •

Toutefois, ce senrice ne fut pas organisé. Depuis que le réseau de Liège existe, on ne s'en est servi que pour transporter des voyageurs.

La question du transport des marchandises par les tramways est dont restée en Belgique, comme dans les autres pays, à Tétat de projet.

XUI

Ln tmmirays à Vni» et en province.

Nous avons dit que l'ingéniour français, Loubal, avait, dès l'année 18S2, établi :i New York Ips premiers tramways, mais que les résistances de la population l'avaient oblijié de rcDoncerà cette entreprise. 11 espéra être plus heureux dans son pays, et il revint en Fraoce, dans le but d'introduire à Paris ce système de tratisiiort.

Le 10 août 1853, M. Loubal obtenait, par une iléci>i«in ministérielle, l'autorisation d expérimenter son système de voies ferrées urbaines, sur le quai de Billy. hè 18 février 1854, il recevait la concession d'an résean de liam> ways à établir de Vincennes à Sèvres, avec embranchement snr Bonlogne.

Mais le gonTemement impérial, nous l'avons dit, ne voyait qu'à regret une entreprise qui n'était qu'à l'nsaip) du peuple et du bourgeois. 11 redoutait les collisions qui pouvaient s'établir, à l'intérieur de Paris, entre les énormes voitures à 40 places, et les légers véhicules, ou les lourdes charrettes, qui encombraient les rues populeuses. On limita donc, autant que possible, la concession de M. Loubat. Elle embrassait toute la li.L'ne de Vincennes a Sèvres, ce qui comprenait la traversée de tout Paris, par le faubourg Saint- Antoine. Mais l'idée de poser des rails de voie ferrée en plein faubour^; Saint-Antoine et dans la rue de Rivoli, faisait dresser les clievenx aux administrateurs de ce temps. On ne permit à M. Loubat d'établir ses rails que de la place de la Concorde à Sèvres,

Ce n'est pas ce qu'il avait espéré, .\ussi se décida-t-il à céder son privilège à la compagnie des Omnibus. Kn 1855 seulement, la compagnie des Omnibus put achever de construire le réseau qui lui était rétrocédé. Hais, réduite k sa partie la moins fructueuse, l'entreprise des chemins de fer anUrieainSf comme on l'appelait à Paris, ne put prospérer. Établie sur une route o& ne manquaient pas les moyens de communication, la voiture apiérieaine était généralement délaissée.

La compagnie des Omnibus qui avait acheté à M. lioûbat sa concession,

198 LES NOUVELLES CONQUfiTES DE LA SCIENCE

s'était d'abonisenie des Toitures que cet ingénieur avait làitxonstmired'apiès le type amMcain. Les roaes étaient calées sur les esdenx; de sorte qu'elles étaient forcées de demeurer toujours sur les rails, sans pouvoir en sortir, si ni) accident venait à se produire. Le public parisien goûtait peu ce genre de voitures, auquel il n'était pas accoutumé. D'un autre côté, les conducteurs des autres attelages, c'est-à-dire des voitures de luxe, des voitures de place ou des charrettes, mettaient beaucoup de mauvaise volonté à se ranger à leur approche : de là de fréquentes querelles et des arrêts désagréables.

Il fallut en venir à des voilures capables de dérailler, quand le cas l'exigeait, et de marcher sur la roule ordinaire. C'est alors rpie l'on adopta de grands omnibus, capables do quiller les rails, quand il le fallait, et quiconlenaienl 50 personnes. Ils posaient 3,000 kilof^rammes à vide, et plus de 0,000 kilo;4ranunes à pleine charge. De leurs (pialre roues, deux seulement étaient munies d'un boudin, destiné à s'engager dans la gorge du rail.

Ce type est aujourd'hui abandonné. Toutes les voilures des tramways de Paris sont munies d'un boudin intérieur, et ne contiennent que 40 places.

résumé, le chemin de fer américain de la place de la Con&irde à Sèvres n'obtint qu'un succès d'estime. La compagnie des Omnibus, qui en était propriétaire, ne réalisait que des pertes, et cette situation resta la même tant que dura l'Empire.

Il en fut autrement après l'avènement de la Réfuiblique.

En i 872, le projet d'un réseau de 105 kilomètres de tramways fut préparé, sur la demande du Conseil général de la Spine, et la concession en fut faite au déparlement, par un décret du 18 août 1873.

Le réseau des tramwnys pari>iens fut, dès roriqine, très lai^remenl conçu. Il comprenait une lijîne suisanl les anciens luMilevards extérieurs, cl quinze li;?nes rayonnantes, ayant leurs points de départ sur les places de l'I^loile, Saint-Augustin, Moncey, la Chapelle, au Chàleau-d'Eau, à la place de la Bastille, à la place Walhubert, au square de Cluny,.à la place Saint-Germain des Prés, et desservaut dansla banUene : Neuilly, Gouriîevde, Suresnes, Glichy, Asnières, Gennerilliers, Saint-Ouen, Saint-Denis, Auberrilliers, Pantin, Montreofl, Saint-Mandé, Charenton, Saint-Blaurice, Ivry, Vitry, ViUejuir, Mpntrouge, ChfttiUon, Fontenay-aux-Roses, Issy, Vanves et Glamart.

C'était un ensemble important, qui assurait le service complet de Paris et de la banUeoe. Mais, en vertu d'un traité antérieur, la viDe de Paris avait accordé à la compagnie des Omnibus le privilège des transports en commun jusqu'en 1884. 11 fallait, on lui racheter ses droits, ou lui concéder tout ou

LES TOIBS PBRRtBS EN EUROPE IM

pal lie (lu réseau projeté [)our les tramways. On fil une Irausactioti. Le réseau général fut divise en trois groupes. Celui qui devait traverser Paris, avec quelques amorces des lignes extérieures, fut concédé à la compagnie des Omoibus ; les deux autres deviDrent le privilège de la compagnie de$ IVamwayt-Nmltiéà eelld des Drammyp-Sud,

La compagnie des ïiwnwaysSud a, en outre, repris quelques-unes des lignes appartenant & la compagnie des Omnibus. Elle 8*èst chaînée de leur construction et de leur exploitation.

Les compagnies de tramways payent à la ville de Paris une redevance annuelle de 6,000 francs, par kilomètre de voie.

Le réseau dévoies ferrées projeté en 1873 est anjourd*)iui terminé, etil tend à s*a€crottre chaque année. Ce mode de locomotion est parfaitement accueilli • par la population. Le réseau départemental prend beaucoup d'extension, et Tadministration municipale s'efforce, de aon c6té, de créer de nouvelles lignes, dans le but de faciliter lès transports dans Paris.

Les tramways se distinguent, avons-nous dit, des autres systèmes de voies ferrées, en ce que les rails, au lieu d'occuper un tarain qui leur soit spécialement réservé, sont établis sur les chaussées on revers des routes ordinaires, des chemins ou des rues, en laissant ces chaussées complètement libres pour la circulation. Los rails ne doivent donc faire aucune saillie sur le sol. Le rail et le contre-rail forment une gor£;e, dans laquelle s'engage le boudin des roues des voilures spéciales du tramway, sans que les jantes des roues des voitures ordinaires puissent y entrer.

A Paris, la gorge a O'",03o de largeur, et la table de roulement 0",04 ; dans tout leur ensemble, le rail et le contre-rail ont 0™,00de largeur. Ils sont posés sur une longrine en eliènc, et y sont fixés, soit par des lirefonds, soit par des crampons latéraux. Quand la roule est pavée, on maintient le parallélisme des longrines à la dislance normale, au moyen d'entre-loises en fer qui se placent entre les rangées des pavés et qui sont pourvues de clavettes permettant de régler Técartement.

La largeur de la voie avait été fixée à ffSé lors de la concession Loubat. En 1873, on adopta celle des chemins de fer : 1"',44, espérant que l'on pourrait ainsi relier les usines aux grandes gares de marchandises. Cet espoir paraît mal fondé, ainsi que nous l'avons dit, la largeur de la gorge et des rayons de courbure sur les voies de tramways, étant insuffisante pour le passage des grands vragons de chemins de fer.

Le principal avantage des tramway consiste dans la diminution du coefficient de fiiottement. Cette réduction permet de remorquer, avec le même effort, un poids presque double de celui que l'on traîne sur les routes pavées

OU empierrées. EUe fournît le moyen d'avoir des voitores phis spaeÛNises, plus commodes, et d'aceédw aux impériales par des escaliers, crqui permet d'y admettre les femmes. EUe motive onGn ime réduction des frais de transport. Ainsi, dans le département de la Seine, lo prix moyen du transport d'un voyageur, pour! kilomètre, est de 0 centimes 5, en première classe, et de 4 centimes en deuxième classe, c'est-à-dire hi moitié environ de ce qui est perçu en clieminde fer. Ces prix comportent, d'ailleurs, la délivrance gratuite de billets de correspondance pour les omnibus et les tramways rencontrés.

Les véhicules cmjiloyés pour lo transport des vovapeurs varient suivant les conipat-Miies. Dans ceux de la compagnie di'S Omnibus, la caisse contient 20 personnes, l'impériale 22 ; la plate-forme en reçoit 6. Le poids de la voilure vide est 2,950 kilogrammes : quand elle est pleine, elle pèse 6,000 à 6,500 kilogrammes. Un siège est disposé à Tavaut, pour le cocher, et à chaque extrémité do parcours, la voiture se retourne sur des rails en forme de boudes.

La compagnie des Tramways-Nord emploie le car amtoicain, sans impériale. La caisse, affectée à la première classe, a 16 places assises ; les deux plates-formes ont chacune 8 places debout, pour la deuxième classe. La voiture est symétrique, et, grâce à un avant-train mobile, l'attelage se porte

successivi rneni à chaque extrémité, sans que l'on ait à faire retourner la voilure. Le poids est de 1,625 kilogranmies quand la voiture est vide et de 4,500 à 4,800 kilogrammes, lorsqu'elle est pleine.

Le matériel roulant de la compagnie du Sud participe des deux systèmes précédents. La voilure est symétriipie, mais elle est à impériale : elle pèse 2,200 kilo<rrauuni's vide et 0,000 à 5,200 kilogrammes, avec les voyageurs, (pii sont au nouilue de iO, à savoir : IG dans l'intérieur, 12 sur les platesformes et i8 sur l impériale. Elle s'alléie successivement à chaque extrémité, par la mctbilité de son avanl-train.

Chaque voiture de tramway est desservie par 8, 10 ou 12 chevaux, qui se relayent, et parcourent environ 10 kilomètres par jour. Elle parcourt, elle-même, de 85 à 90 kilomètres par jour.

Toutes les voitures sont munies de freins, pour modérer la vitesse dans les pentes, et les arrêter, lorsqu'un voyageur veut monter ou descendre. Des expériences ont prouvé que l'arrêt complet est obtenu après un parcours de 8 à 10 m 1 Ires si les voitures sont légères, et de 10 à 20 mètres si elles sont lourdes, le frein étant une fois serré.

Le mouvement qui s'était produit à Paris, en 187;î, ne larda pas à s'élendre à la province ; car chacun comprenait les avantages de ce nouveau mode

Les VOIES FERIIÉES EN ELUOPE 203

de transport en commun. Dépails rrjnilicrs, locoinolion prom|(lc et exemple de lout cahot, prix mo(li(|uc>, muliiiiliralion dos rnpporis, tels sont les principaux avantages des tramways, et ce fit leur raj)i»li' et universel succès.

Lille fut une des preniii-res villes de France ;') adojiler les tramways. Kn présence du succrs des raihvays belges, elle demanda à T^tat une concession, qui lui fui accordée le 4 octobre 1873; et, le ("janvier 1874, deux lignes importantes étaient liTrées à rexploitalion.

En même temps qu'il concédait à la ville de Lille son liseau de tramways, TÉtai accordait à celle da Havre une concession analogue. M. de la Hanlt, rentrepreneor général, se mil tout de suite à l'œuvre, et dans les premiers mois de 1874 deui lignes étaient en circulation.

La figure 88 représente deux voitures de tramways se croisant devant rHÔtel de ville.

Les tramways du Havre furent inaugurés le I" révrier 1874. Commencés le 10 novembre 1873, ils étaient terminés le 24 janvier.

Les travaux avaient été exécutés par les forges de TEst et du Nord, pour les rails, et par la Compagnie générale de matériel des chemins de fer dlvry

(Seine) pour le reste du matériel.

Le directeur de l'entreprise des tramways du Havre, .M. F. de la Haut, est un industriel belge. 11 ne lui avait pas fallu moins de trois ans et demi de sollicitations aux ministères et à la municipalité, pour obtenir la concession.

Afin que l'on puisse apprécier les services que peuvent rendre les tramways, il est Indispensable dédire que la statistique donne, eomme diiffre de voyageurs, usant des tramways dans les villes qui les possèdent, depuis 20 jusqu'à 150 fois celui de la population de chacune d'elles, suivant leur importance et l'étendue de certains réseaux.

A partir de 1874, le mouvement qui nous occupe devint général en France. Nancy, Versailles, Marseille, obtiennent de l'État des concessions, qu'elles rétrocèdent à des compagnies financières.

En 1875, Nice, Dunkcrque et Roubaix, ont leurs concessions ; en 1876, Rouen, Tours et Orléans. En 1877, Roulogne, Montpellier, Valenciennes et Nantes, reçoivent la mt'me autorisation.

Bordeaux, Lyon, S,-iiiit-l':tieririe, etc., ohlenairnt de FFlat des concessidus semblables, et les cédaient, soit directement, soit par adjudication, à des compagnies.

Malheureusement, les municipalités se montraient un peu trop Apres an gain; au lien de favoriser des entreprises conçues %en vue des intérêts

des classes pauvres, elles imposaient aux compagnies des cahiers de charges faits pour les ruiner.

C'est pour cela que la plupart des compagnies de tramways, en France, n'ont réalisé que des pertes. L'établissement des premières lignes est revenu fort cher, par suite de l'inexpérience des ingénieurs ou des exigences des entrepreneurs; et, d'autre part, les redevances des villes les ont privées de tout bénéfice. Il est à désirer que les municipalités se montrent, à l'avenir, plus favorables aux intérêts des Compagnies, et que celles-ci, de leur côté,

évitent les frais inutiles, et sachent réduire leurs dépenses au minimum possible, par une bonne administration.

Nous dirons quelques mots des entreprises de tramways dans les villes de France, où ils offrent un intérêt particulier.

Tramwat/s du Havre. — Les tramways du Havre appartiennent à la compagnie générale française des Tramways.

La longueur totale du réseau exploité est de 9,1 45 mètres ; mais, par suite de l'existence de doubles voies, elle est aujourd'hui de 14,011 mètres. Le réseau général se compose de deux lignes principales,. subdivisées, chacune, en trois sections.

On avait d'abord établi la voie avec des rails en fer posés sur des longrines, et des traverses en bois de sapin. Mais elle était beauceup trop

KiO. 89. — TIUMWAV OR MARStlLtl (POHT)

faible ; on a pris des rails en acier ; les nouvelles loogrines sont en bois de chône.

Tramways de Rouen. — Les tramways de Rouen ont été rétrocédés par la ville à M. Palmer Harding, en vertu d'un décret du 16 juin 1877.

La voie est simple, en règle générale. Elle n'est double que par exception, et seulement sur une longeur de 2,830 mètres. Le surplus forme une voie unique.

La largeur de la voie est de 1",445. Les rails sont en acier, à ornière du type des tramways-Sud do Paris. Ils reposent sur des longrioes en chêne, portées sur des traverses du môme bois.

Fia. 90. — TRAMWAY DK MAnstiLtic (cAnnuiÉRi]

Tramways de Nice. — Les tramways de Nice ont été concédés par décret du 9 septembre 1875. Tout le réseau est à voie simple.

La longueur totale des voies construites Jusqu'ici est de 6,647 mètres. Le réseau projeté est, en totalité, de 13,524 mètres.

Tramways de Marseille. — A Marseille, les rues, qui n'ont que de 7 mètres à 9 mètres, n'ont, en général, qu'une voie de tramways, sans évitement : l aller se fait par une rue, et le retour par une autre rue parallèle.

Les changements de voie s'effectuent au moyen d'aiguilles fixes et d'aiguilles mobiles. Les dernières fonctionnent automatiquement, grâce à des ressorts qui se mettent en action par la main du conducteur pressant une tige, au moment d'opérer le changement. Les aiguilles mobiles, qu'il faut mouvoir à la maio, ne sont employées que pour les voies peu fréquentées.

SOO LES NOUVELLES CONaUSTSS DS LA SCIENCE

Tramways de Nantes, de Lyon^ ete, — La voie de Nantes est rapplication d*ttn système particulier, la t;ot> Manillon ^ qui consiste à se servir, pour les traimways, des rails ordinaires des voies ferrées en usage pour les passages à nivean. Il parait que c'est le système qoi présente le moins de résistance à la traction.

A Lyon, la même voie a été choisie.

Tramways de Bordeaux, — Us ont été construits sur le modèle des tramways Stui de Paris, par une compagnie anglaise, qui en a obtenu la concession en i879.

Roobaiz, Turcoiog et Nantes ont été pourvus du même système Marsillon.

Nous Ht' pousserons |);is jiliis loin cctto (''rniini'Talion. Nous avons voulu, par (jui'l(|iit'.s exemples, donner une idée de riiistallalioii des tramways dans quelques villes de France. Nous passons à Texposé rapide de la construction des tramways, ensuite à la description des véhicules, enfln à Tétade des moteurs qui ont été successivement essayés, ou mis en usage, pour la traction des voitures.

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Constraction des tramways. — Les raib. — Les ToUurvs. — Les di?an moto do

traetion

Les rails de tramways ne sont autre chose qu'une ornière métallique, à l'intérieur de laquelle roule un boudin dont la roue du véhicule est garnie, à son côté intérieur. Ils diffiTcnt essentiellonicnl des rails de chemin de fer, qui sont plats, et dans lesquels l ornière est composée, non aux dépens du rail, mais au moyen du seul boudin de la roue, qui fait saillie hors de sa circonférence.

Dans un rail de tramway, la gorge, ou ornière, doit être assez profonde pour que le bondin inférienr de la nme de la voiture y demeure engagé, mais pas assez large pour que les roues des petites voitures étrangères, qui feneontrent eelte voie, puissent y pénétrer.

Rien de plus variable que les dimenâons et les formes des rails, et, par C4Hi8équait, de Tomière qu'ils composent. U importe seulement qu'elle ne fasse aucune saillie, ou qu'une saillie très légère sur la chaussée, pour ne pas entraver la marche des autres voitures.

Chaque ville a son rail particulier. Bien plus, dans une grande ville, comme Paris, Londres, Bruxelles, Lyon, etc., chaque ligne de tramway peut avoir son rail spécial. Décrire chacune de ces formes serait une œuvre fastidieuse, et bonne à consulter seulement pour les constructeurs et entrepreneurs. Aussi nous contenterons-nous de parler du rail le plus communément en usage, le r«// Loubat. que son inventeur posa, pour la prcniitTc fois, en France, sur la li;j;iie de la idaco de la Coucorde à Sèvres, et qui est le plus généraliMucnl ailo|itc aujourd'hui.

Le rail Loubat est presque entièrement plat. 11 ne fait aucune saillie audessus de la chaussée. Le boudin intérieur de la roue de la voilure pénètre de 4 centimètres dans sa gorge.

Les rails des tramways sont presque toujours en fer, de bonne qualité, et. quelquefois en acier. Leur poids, par mètre courant, varie de 15 à 28

kilogrammes. On les pose sur deux loiigrines, en br)is de cliOnc, qui sont reliées, de distance en dislnnce, par des traverses en bois ou en fer.

Les traverses qui relient les deux (ilcs paiallèles de rails, n'existent pas toujours. On les supprime dans les rues pavées, car un pavage bien posé saffil à maintenir réeartement des rails. On se contente alors de les réunir par de petites bandes de fer posées entre les pavés.

Noos représentons ici (fig. 9 1 ) le rail Loubat, en usage à Paris. La largeur deromière, ou gorge, est de 4 centimètres, sa profondeur de 25 centimètres.

Les voitures des tramways sont trop connues, pourvue nous ayons besoin de les dédire. Tout le monde sait qu'il y a, à Paris, deux modèles de voilures : leeararnrrirain, avec ou sans impériale, dont fait usage la co«yuyime des Tramway s-Sua^ et la voilure dite à quarante places^ toujours munie

d'une inj|térîale. cl d'un escalier unique pour y accéder.

Les cars ami ricaiiis sont symétriques, c'est-à-dire ont Tavanl et l'arrière semblables. Les voilures à quarante places sont semblables aux grands omnibus, el doivent faire un tour sur une voie courbe, pour reprendre leur roule.

Dans les villes de la France cl de l'étranger, les formes des voitures varient selon les goûts des populations, et quelquefois, selon la saison. Dans beaucoup de villes, comme au Havre, le tramway est divisé en deux compartiments, à rinstar des andennes diligences, an lieu d'être à un seul compartiment longitudinal, comme les omnibus. Dans ce dernier cas, il n^ a pas d'impMale; la différence des prîi est flxée d'après le compartiment occupé.

DanI les villes du Midi, les voitures sont découvertes, et pourvues, ou non, de rideaux.

Rien, en un mot, de plus variable que les véhicules des tramways.

La question la plus intéressante, la seule scienlifique, en ce qui louche les tramways, concerne les genres de moteurs appliipiés à leur traction.

Les premiers tramways furent Irairiés i>ar des chevaux, et c'est encore à ce moyen que l'on s'en tient généralement, bien qu'il soit le plus dispendieux.

Les chevaux employés à traîner les voitures des tramways, ont certains avantages. On peut réduire au minimum le poids de la voiture, parce qu'il n'y a pas à lui demander beaucoup d'adhérence sur les rails, l'effort du moteur se faisant dans le sens horizontal. A l'intérieur des voies populeuses, la conduite du véhicule est plus facile. En outre, les arrêts nécessaires pour

LES VOIES FEP.RËES EN EUROPE 209

prendre et laisser, à chaque instant, des voyageurs, s'elTecluent facilement avec les chevaux, dont l'intelligence et l'habitude secondent admirablement le conducteur ; car ils obéissent à sa main avec une singulière docilité, et môme la préviennent quelquefois. Quand il faut dérailler, par suite d'un obstacle ou d'un accident, pour reprendre ensuite la voie de fer, l'adresse des chevaux facilite beaucoup cette opération. Avec les chevaux point de bruit de machines, inséparable de l'emploi d'un moteur mécanique. Cependant, dans notre siècle, tout se fait, ou (end 'a se faire mécanique-

l'IO. 91. — COUP! DIT RAIL CES IKAMWATS » DSAOB A PAKiS

ment, l'économie étant la règle et le but de toute entreprise. Les tramways ne pouvaient échapper à cette loi générale. D'ailleurs, un tmin de chemin de fer est mû mécaniquement. Issu du chemin de fer, le tramway devait se modeler sur son aîné. De là une longue série d'efforts pour appliquer aux tramways la traction mécanique.

Nous passerons en revue, dans le chapitre suivant, les modes divers de traction mécanique qui ont élo expérimentés pour la traction des tramways, depuis leur origine jusqu'à nos jours.

La Iraclion mécanique appliquée aux tramways. — La machine à vapeur. — C«n à vapeur, et raiMqiieim à vapenr. — La hwmoHm à ta» thmi*; Mm iavention at ton premier emploi en Amérique; aon importation en France. — Description de la /ocomofÏM à MM «Aoiitfe, perfectionnée parlI.Léon FTancq.-» Applications qu'elle a reçues.

Les moteurs mécaniques que l'on a appliqués aux tramways, peuvent être ainsi classés :

1* La machine à vapeur, que Ton place, tantôt sur la* voiture même, tantôt snr un tmc séparé, qui sert alors de remorqueur & une on plnsienis voitures;

V L'eau bouillante contenue, sous pression, dans une chaudière, et émettant de la vapeur, ou la loeomotwê à eau chaude ; 3* L*air comprimé;

4» L'électricité ;

5* La traction funiculaire.