L’ESCLAVE DE SOCRATE

Certain jour Socrate houspilla,

D’une étrange et verte manière,

Un esclave insolent qui se réfugia,

En menaçant, sur la gouttière.

En se voyant à sa merci,

Socrate changea de langage :

Mon cher ami, soyez plus sage,

Ne vous exposez pas ainsi!...

Lui dit-il d’un ton radouci,

— Eh quoi, vous ménagez ce valet insolent,

C’est honteux! — mais ma chère,

Répond Socrate à sa mégère,

Je suis forcé d’être prudent ;

Élevée aussi haut celte méchante bète,

Pourrait bien nous jeter des tuiles sur la tête.

Ce n’est pas lui vraiment,

C’est le poste important,

Occupé par ce drôle',

Qui m’oblige à jouer ce rôle,

Et m’engage à cacher mon indignation.

Combien de gens dont on méprise L’outrecuidance et la sottise Sont flagornés, pour la position Qu’ils occupent au ministère Ou dans la presse ou dans la chaire,

Lorsque l’on fait attention

Au mal qu’ils peuvent faire.

Nous ne citons personne, car c’est de l’histoire ancienne; ceux de nos maîtres qui sont assez intelligents pour se reconnaître, nous

blâmeront de mêler des vers à notre prose, ils nous accuseront de vouloir imiter Chapelle et Bachaumont, et d’employer des moyens illicites pour soutenir nos opinions, etc.

Mais comme c’est autant pour nous amuser que pour leur déplaire que nous écrivons, nous continuerons à saupoudrer leur suffisance de toutes les vérités suroxygénées qui nous tomberont sous la main.

ccLxxxm.

Montons à présent sur le grand vertébral, dans la station de Bruxelles, et partons pour Paris; une heure après, nous entrons dans la gare du Nord. Chacun saute à terre, d’autres nous remplacent, et, sans se retourner, ['omnium repart pour Bruxelles, où il arrive pour repartir encore après déjeuner; car Y omnium fera l’office d’une navette entre les deux capitales. Les rencontres ne seront plus à craindre, puisqu’il sera seul; les déraillements non plus, car il enjambera les quatre rails de la double voie.

Les huit roues travaillantes, de six mètres de diamètre, porteront sur les rails du milieu, et les dix roues galets, d’un mètre 50 centimètres seulement, porteront sur les rails extérieurs.

L’omnium aura, trois étages; l’inférieur ou rez-de-chaussée servira pour les marchandises; ce chargement en contre-bas fera sa sûreté contre les déraillements ; les secondes occuperont le milieu de l 'omnium, et les premières l’impériale, sur laquelle on montera par de bons escaliers. Cette place d’honneur, entièrement vitrée de belles glaces de Sainte-Marie-d’Oignies, laissant voir passer la campagne, se composera de deux grands salons de dix mètres sur six, et de plusieurs cabinets particuliers, que nous regardons comme très-inutiles, attendu la rapidité du voyage, qui permettra tout au plus de fumer un cigare entre Paris et Bruxelles.

Cette voiture unique portera trois chaudières accouplées dans ses bâtis rendus rigides par des fermes de fer analogues à celles qui soutiennent les ponts Vergniais, les ponts Cadiat ou toutes sortes d’autres ponts modernes, car on a travaillé ferme aux longues portées en architecture comme en artillerie, depuis les ponts tubu-

laires Stephenson et Fairbairn jusqu’à la carabine Delvigne et Minié.

Rien n’empêcherait de faire courir sur un chemin de fer le ponttube de la Mersay en lui mettant des roues.

On conçoit que sa rigidité le préserverait de tout accident et que les voyageurs ne s’apercevraient ni d’un rail enlevé, ni d’un pont ouvert, ni du bris de quelques roues, ni de la rencontre d’un troupeau qui serait ramassé par un chasse-vaches et jeté dans la campagne, si mieux on n’aimait l’emporter dans son tablier.

Les mécaniciens seraient abrités contre le vent sous une cage vitrée d’où ils manœuvreraient leurs locomotives accouplées comme les huit roues travaillantes, ce qui permettrait de monter les rampes les plus considérables.

Les fourneaux, munis de grilles à gradins, seraient activés par le vent produit par la locomotion ; une grande cheminée couchée horizontalement sur l’impériale de X omnium et ouverte aux deux extrémités en pavillon, fournirait un tirage suflisant pour supprimer la tuyère soufflante des locomotives ordinaires qui leur prend plusieurs chevaux de force.

On voit que Y omnium serait un vaisseau roulant au lieu d’un vaisseau flottant. La fusion de vingt petites voitures en une grande n’est pas plus difficile que la fusion de vingt petits bateaux en un vaisseau de ligne, de vingt petites compagnies d’éclairage en une seule.

Les chances d’accidents diminueraient dans la même proportion, puisque chaque wagon, chaque roue, chaque essieu qui se brise dans un convoi actuel peut causer la perle de tout ce convoi. Notre grande voiture, où tout est solidaire et où le bris d’une pièce est paré et réparé par plusieurs autres, présenterait certainement cent fois plus de sûreté que le mode actuel. Il nous reste à rassurer le Constitutionnel, qui prétend qu’avec une pareille vitesse on n’aurait plus ni le temps ni la possibilité de respirer.

Cette crainte enfantine est assez générale pour qu’il soit besoin de la dissiper en disant que l’air est emporté avec le voyageur, comme l’atmosphère avec la terre; ce qui empêche le critique du Constitutionnel de s’apercevoir qu’il fait 375 lieues par heure par le simple mouvement de rotation. Nous ne voulons pas lui dire le chemin qu’il

fait par le mouvement de translation , car il aurait si peur qu’il voudrait s’en aller, comme Arnal.

Tout cela n’est qu’une question d’échelle et d’outillage, et n’offre plus de difficultés sérieuses depuis l’invention du laminoir à museau de MM. Pétin et Gaudet, qui fabriquent des bandages circulaires du diamètre que l’on désire. Ces messieurs nous disaient un jour qu’ils ne pouvaient se lasser d’admirer la merveilleuse facilité et la pression avec laquelle leur nouvel outil exécutait un bandage avec son rebord avant que le fer ait eu le temps de se refroidir. Leur énorme marteaupilon, qui a confectionné les épaisses cuirasses des batteries flottantes, a bien plus étonné les Russes, qui ne tarderont pas à imiter les Français, à les dépasser peut-être, car on leur épargne les tâtonnements en leur ouvrant les arsenaux et les ateliers.

La première annonce du chemin de fer à grande vitesse et à grande section a trouvé autant d’incrédules que les chemins à petite section et à petite vitesse qui vont bientôt entourer le globe de cercles de fer, comme un vieux pot fêlé, a dit un poète allemand.