NOM ET CLASSE DES BATIMENTS

ti»

Napoléon (vaisseau ra[iide). .

Audacieuse (frégate rapide). .

Souvei^aine (frégate rapide). .

Atalante (corvette cuirassée).

Calvados (iransport-écurie). .

i>A/^^^^on (corvetie)

Château- Renaud (croiseur). .

D'Esirées (croiseui)

Lamothe Piquet (aviso). . . .

Éclair (canonnière)

Tactique (canonnière)

N* IV, Relations à observer entre la Toilure et la stabilité. — La surface de voilure ne donne la mesure de la force propulsive dont le navire dispose que si l'on considère, en même temps, la valeur du couple de stabilité. Si le rapport du couple d'inclinaison de la voilure au couple de stabilité est faible, le navire atteint rapidement des inclinaisons qui l'obligent à serrer une partie de sa loile avant que la mâture fatigue. 11 y a ainsi, pour chaque bâtiment, une voilure -limite, au delà de laquelle un accroissement de surface ne serait plus qu'une charge inutile ou dangereuse.

Le couple d'inclinaison de la voilure se compose de la pression du vent, proportionnelle à la surface de la voilure et des œuvresmortes, appliquée au centre de gravité de cette surface totale, et d'uoe force égale et contraire à la précédente, due à la résistance latérale de l'eau, appliquée^au centre de dérive, qui est approximativement le centre de gravité du plan longitudinal immergé (n* I,).

Dans l'usage, on néglige la surface des œuvres-mortes; de plus, on prend le moment de la voilure par rappoirt au centre de gravité du navire. Cette mesure du moment n'est pas justifiable; on peut seulement alléguer, comme excuse, qu'elle réduit tous les moments d'inclinaison SA à peu près dans la même proportion.

Pour le couple de stabilité, on prend le produit P(r — a) du

INT«\ — NOTIONS DE THÉORIE DU NAVIRE. — N- IV» Li

déplacement par la hauteur métacentrique correspondant à Tinclinaison zéro. Rigoureusement il faudrait considérer la valeur de (r — a), correspondant à l'inclinaison I que prend le navire; (r — a) devrait donc être mesuré à l'aide de la développée métacentrique (n** Ig ) . L'erreur ainsi commise sur (r — a) est en général négligeable. Il reste toujours important de consulter la développée métacentrique, pour connaître l'inclinaison permanente qu'un navire peut prendre sans danger.

Le rapport de P(r — a) à SA, tel qu'il vient d'être défini, varie selon l'état de chargement ; on calcule ses deux valeurs extrêmes pour le navire en pleine charge et le navire entièrement lége. Parmi les valeurs obtenues pour les principaux types de bâtiment, les seules intéressantes sont les valeurs minima qui ont pu être acceptées sans danger. En laissant de côté quelques valeurs très-Faibles adoptées sur d'anciens trois-ponts, classe de navires qui passait à juste titre pour manquer souvent de stabilité, on trouve que, dans Tancienne flotte à voiles, le rapport tombait, pour les vaisseaux, à 0,08 en charge et à 0,055 lége. Sur les frégates, le rapport descendait à 0,06 en charge et à 0,05 lége; sur les corvettes, à 0.05 en charge et à 0,0i lége; sur les goélettes, àO,Oi en charge et à 0,035 lége; enfin il y avait des cotres sur lesquels le rapport était inférieur à 0,030.

Ce changement de proportion entre la voilure et la stabilité n'offrait pas de trop grands dangers pour les petits bâtiments, à cause des facilités de manœuvre que présentent les petites voilures. On peut serrer, en effet, le hunier d'un brick aussi vite que les cacatois d'un vaisseau.

On considère aujourd'hui la valeur 0,05 comme la limite inférieure au-dessus de laquelle il est bon de se tenir. L'aviso le Renard^ qui n'a que 0,046 en pleine charge, porte convenablement ses voiles; sa hauteur métacentrique augmente, il est vrai, assez rapidement quand il incline.

N** IV, Résistance latérale de la carène. Dérive. Balancement de la voilure. — Les formes de la carène ont, sur la marche à la voile.