VITESSE
RAPPORT
nœuds
La différence de résistance est due à la différence de poli des surfaces et aussi à la résistance des clins en saillies. L'effet de la salissure de la carène sur un navire en fer qui navigue depuis quelque temps, augmente bien vite cette différence.
N* Illg Influence de la finesse des lignes d'eau sur les coefficients de vitesse et de résistance. — L'action des formes de la carène sur le coefficient de résistance Rj et par suite sur le coefficient M
ïNTo". — NOTIONS DE THÉORIE DU NAVIRE. — N* III, xlvii
n'est connue que d'une manière assez vague. On admet la nécassité de lignes d*eau suffisamment fines à l'avant, pour que les ondes sou* levées dans la marche sur les deux flancs du navire gardent une hauteur très-modérée; on a surtout reconnu la convenance de creuser beaucoup les lignes d'eau de l'arrière, en relevant les façons, de chaque côté, comme une sorte de demi-voûte sous laquelle l'eau remonte facilement en remplissant le sillon creusé par le navire. On augmente enfin raffinement à mesure que l'on recherche des vitesses plus élevées, et c'est à ce dernier mode d'opérer qu'il faut en partie attribuer le peu de différence entre les valeurs de M pour des navires de vitesse très-différente.
Les données précises sur l'effet de raffinement sont difficiles à obtenir; M. Dupuy de Lôme a pu constater cependant, comme résultat moyen, une diminution de 15 pour 100 environ dans les résistances, lorsque l'angle des lignes d'eau voisines de la flottaison avec le plan longitudinal passe de A5'' à lô*". Le résultat le plus saillant du changement qui s'est produit dans la forme des avants de navires, s'observe surtout par mauvais temps. Autrefois, avec les formes fines dans les fonds, mais très-pleines daqs les hauts, la vitesse à la vapeur, vent debout, tombait dès que la mer était un peu grosse; on passait par exemple de 10 nœuds à 2 ou 3. Aujourd'hui, avec les œuvres-mortes affmées jusqu'à la lisse supérieure suivant de véritables lignes d'eau, on conserve facilement des vitesses de 6 ou 7 nœuds.
N* III, Valeurs absolues du coefticient de résistance pour diverses grandeurs et espèces de navires. — Les valeurs absolues de R^ trouvées en dernier lieu par les différents modes d'opérer indiqués au n" III,, sont les suivantes, pour des vitesses d'essai voisines de 8 nœuds ou à mètres par seconde :
Sur la Flandre^ une expérience de remorque faite en 1866 a donné A^«,l avec l'hélice affolée, et 5^«,5 avec l'bélice embrayée ; les causes d'erreur tendaient toutes à exagérer la valeur de R^. Une expérience de ralentissement a donné Rj = 4''«,4 seulement, avec l'hélice embrayée; les causes d'erreur tendaient cette fois à diminuer R^. La moyenne
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serait h\9 avec l'hélice embrayée, ce qui indiquerait 3*»,8 avec Thélice affolée.
Sur t Héroïne, Texpérience de remorque a indiqué 7'«,6 avec Thélice embrayée, et Ô'^^O avec l'hélice affolée ; les causes d'erreur étaient les mêmes que sur la Flandre.
Sur le Greyhound^ les expériences de remorque ont donné â^«,6 pour la coque seule; elles ont indiqué 0*«,â de plus avec Thélice en place et affolée, et œ»,8 encore de plus, soit 5'«,S en tout avec Thélice embrayée.
Sur VElorn, la résistance de la coque seule relevée en marche, c'est-à-dire la poussée de Thélice, a varié selon le système' d'hélice; le maximum a été de 5'«,ââ et le minimum de à\83. — Si Ton tient compte de la différence de dimensions de lElorn et du Greyhound, on voit que le coefficient R^ pour le maître couple de 7"*-,414 de tElorn, devait être plus fort que pour le maître couple de SI"*, 71 du Greyhound; on en conclut que Taccroissement de résistance qui résultait, sur CElorn, de la succion produite par Thélice à Tarrière du navire était faible avec les bonnes hélices (*) .
N** IV. — 1. De la marche à la voUe. Surface de voUure. — 2. Relations à observer entre la voUure et la stabiUté. — 3. Résistance latérale de la caréné. Dérive. Balancement de la voUure. — 4. Progrés récents de la navigation à voiles. — 5. Poids des voUures comparé à celui des machines. — 6. De la marche simultanée à la voUe et à la vapeur.
N*" IVj De la marche à la voile. Surface de voilure. — La marche d*un navire à la voile dépend surtout de la surface de la voilure, de la fraction plus ou moins considérable de cette surface que la stîibilité lui permet de porter pour les différentes intensités du vent, et enfin de la résistance de la carène à la marche.
(*) 11 aurait suffi, pour élucider cette question délicate, de mesurer directement^ dans une expérience de remorque, la résistance de la caréné de VElorn, i'héiice enlevée; on aurait comparé a ors la valeur obtenue avec la résistance en marche indiquée par le dynamomètre de poussée*
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Le rapport de la surface S des voiles majeures, basses voiles, huniers, perroquets, brigantine et grand foc, à la surface immergée du maître couple B' suivait, dans l'ancienne flotte à voiles, des règles précises que l'on peut résumer de la manière suivante : Les vaisseaux de ligne recevaient une surface de voilure de 30 à 35 fois la surface du maître couple; pour les frégates, la proportion était de 35 à àO fois; pour les corvettes, on allait jusqu'à 50B\ On dépassait cette dernière proportion sur les bricks, et Ton atteignait même 65 B* sur les goélettes. La surface de voilure augmentait donc à mesure que la grandeur des navires diminuait. Les causes de cet usage n'étaient pas précisément dans la résistance plus grande des petits navires par unité de surface du maître couple, résistance qui pouvait être . dans le rapport de 3 à 2 entre une goélette et un vaisseau de 120 ca- Dons. Les mêmes causes qui rendent les petites carènes plus résistantes dans l'eau, doivent, en effet, rendre les petites voilures plus efficaces dans l'air. Les bâtiments inférieurs étaient exclusivement réservés pour les emplois qui exigent de la vitesse; de plus, une grande voilure leur était nécessaire pour échapper par la fuite aux navires plus forts. Mais, en somme, la véritable raison était celle donnée au n* lY,, concernant la facilité pour les petits navires de se débarrasser rapidement de leurs voiles.
Sur la flotte à vapeur, les proportions suivies pour la voilure ont varié beaucoup, et l'on ne peut les faire connaître que par des exemi)le3 comprenant les principaux types. Il y a lieu de laisser de côté les grands cuirassés, qui n'ont reçu, en France du moins, qu'une voilure de fortune égale ou inférieure à 20 fois le maître couple. Pour des navires réellement voiliers, on trouve le tableau suivant :
lNTo\ — NOTIONS DE THÉORIE DU NAVIRE. - N* IV,
RAPPORT
