VILLE- DE-PARIS

HIRCDLE.

NAPOLtoN.

(Projet.)

Les formes du Napoléon se distinguèrent surtout par la finesse des lignes d'eau, qui rompait avec toutes les traditions de la flotte

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à voiles et même de la flotte à roues. La carène du vaisseau rapide a engagé toute notre marine à hélice dans une voie trës-heu* reuse.

Le Napoléon fut lancé en 1850, etessayé en 1852, Il atteignit, pendant ses essais, une vitesse de 13**, 86 pour toute une traversée de Toulon à Marseille. Sa valeur se révéla le 22 octobre 1853, lorsqu'il remonta les Dardanelles avec la FtUe-de-Pam à sa remorque, en présence des deux flottes alliées, réduites pour huit jours à l'immobilité par les vents et les courants contraires.

N* Vin, Adoption exclusive des bâtiments de guerre à hélice. — La guerre de Crimée fut, pour U marine, féconde en grands enseignements. La puissance de la vapeur éclata tout d*abord dans Taveu d'infériorité de la flotte russe : vaillante et bien exercée, assurée pour plusieurs mois au début des opérations d'avoir Iç nombre pour elle, mais manquant tout à fait de l'élément à vapeur, cette flotte ne prit de rôle dans les opérations qu'en obstruant de ses coques immergées la passe de Sébastopol, et en envoyant aux bastions son artillerie et son excellent personnel.

Dès lors la marine à voiles était jugée. Tous les pays s'occupèrent activement de transformer leurs vaisseaux sur chantiers, et d'en créer de neufs d'après les nouveaux principes. En même temps, les frégates, les corvettes, les avisos à hélice, se substituèrent aux bâtiments à voiles de rang inférieur, en reproduisant, à une moindre échelle, les caractères de la transformation subie par les vaisseaux.

Le succès de notre premier vaisseau rapide fut durable; il ressort surtout de la comparaison avec les résultats obtenus plus tard dans ■ les pays voisins. Parmi les meilleurs vaisseaux anglais, tAgamenmon et le Saint' Jean-éC Acre filèrent 11 nœuds; le Hero, plus long que ces derniers et construit en 1856 seulement, filall'*,5. Après un nouvel allongement, vint leRenofjon^ qui, en 1856, n'atteignit encore que 11°,75, tandis que le Napoléon dépassait toujours facilement 12 nœuds. L'ancienne réputation de nos grandes constructions navales, si bien soutenue par Sané au commencement du siècle, ne fut jamais mieux méritée que dans la dernière période des vaisseaux en bois.

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N' VIII, Consirnction de la flotte rapide en bois. — Les effets financiers de la crise de 1848 retardèrent pendant quelques années la construction de la flotte à hélice. On dut faire au jour le jour, selon les ressources du moment ; et les travaux portèrent surtout sur la transformation des navires en chantier. Quelques vaisseaux à voiles furent, comme CEylaUf allongés par le milieu pour recevoir des machines de vaisseaux rapides; la plupart furent simplement modifiés à l'arrière, et devinrent des vaisseaux mixtes analogues au Charlemagne.

A la fm de Tannée 1852, fut mis en chantier le vaisseau rapide à trois ponts la Bretagne^ qui prit armement en 1855 ; il atteignit une vitesse de 12'',1& et présenta des qualités satisfaisantes. Au fond, le vaisseau à trois ponts n'avait plus les mêmes raisons d'être qu'autrefois. Sur un vaisseau à voiles, un léger accroissement de surface de maître couple n'exigeait pas une augmentation sensible dans le poids du moteur ; un accroissement du quart dans le déplacement du vaisseau à deux ponts pouvait ainsi permettre de porter une fois et demie autant de canons en ba^tterie. Sur le vaisseau à vapeur, l'accroissement du creux et du maître-couple exigeait une augmentation de force motrice qui prenait la grosse part du déplacement obtenu. La Bretagne eut une fois et un tiers le déplacement du Napoléon, pour porter une fois et un tiers autant de canons. Le vaisseau à deux ponts resta justement le type préféré pour la flotte rapide; les divers vaisseaux mis en chantier à partir de 1850 ne diflèrent du Napoléon que par la légèreté de leur machine.

N^ VIII, Programme de 1857. Son abandon partiel. — Un rapport à l'Empereur, en janvier 1857, fixa les conditions auxquelle avait à répondre, à cette époque, le nouveau matériel à créer.

La flotte de guerre projetéejdevait comprendre 150 navires, dont hO vaisseaux de 90 et de 70 canons, 20 frégates de AO canons, 30 corvettes et 60 avisos ; le déplacement total était appelé à atteindre 3&0. 000^ environ. De plus, une flotte de transport à vapeur devait être créée, capable de porter une armée de 40.000 hommes et 12.000 chevaux avec son matériel. L'armement complet de tous ces navires

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exigeait 70.000 hommes, dont 56.000 pour la flotte de guerre et l&.OOO pour celle de transport.

Dix vaisseaux rapides seulement furent construits. Du reste, le rapport de 1857 prévoyait déjà la possibilité de remplacer les vaisseaux par des navires de guerre empruntant leur puissance à d'autres principes. La cuirasse de la Gloire s'expérimentait à Yincennes dans le cours de cette même année 1857 (*).

En arrivant à l'étude des flottes qui succédèrent aux vaisseaux à hélice, il est à noter que l'introduction de la cuirasse se rattache étroitement à l'emploi de la vapeur; le navire blindé ne se comprendrait guère, en effet, sans un moteur à l'abri des coups. Les nouveaux engins d'attaque, éperons et torpilles portatives, ont été, plus encore que les nouveaux moyens de défense, la conséquence directe de l'adoption du moteur mécanique.

N" IX. — 1. Excessive vulnérabilité des vaisseaux en bois. Premières recherches pour y obvier. — 2 Introduction de la cuirasse.— 3. Batteries flottantes. — 4 Premiers types de grands cuirassés. — 5. Valeurs relatives des premiers types de grands cuirassés — 6. Progrès de l'artiUerie dans la perforation des placpies. — 7. Disposition des cuirassés à réduit central. — 8. Premiers navires à réduit central. — 9. Données comparatives sur les principaux types à réduit central.

N** IXj Excessive vulnérabilité des vaisseaux en bois. Premières recherches pour y obvier. — En même temps que l'introduction de la vapeur, l'emploi de l'obus avait bouleversé les conditions de l'ancienne guerre navale. La muraille en bois n'avait jamais été pour l'équipage un rempart véritable ; elle semait au contraire dans les entre-ponts ses éclats meurtriers : une enveloppe de papier eût mieux protégé les servants des batteries. Par contre, avec les boulets pleins le danger de couler bas était facilement évité. Les pièces de bois étaient traversées; mais, refermant leurs fibres derrière le boulet elles ne laissaient qu'une ouverture insignifiante; le moindre tampon

(*) Le principe du cuirassement et ses pins importantes conséquences étaient, dés l'année 1845, parfaitement établis dans l^esprit de H. Dapny de LAme, comme on le volt dans son rappcrl, écrit à cette date, à l'appui du projet d'une frégate en fer, cuirassée à i'aide de huit tôles superposées^ de 8 millimètres d'épaisseur chacune.

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aveuglait la voie d'eau. Une simple frégate, hachée de coups et presque dépecée dans les hauts, pouvait alors^ sans couler bas, faire feu de ses derniers canons. Avec Tartillerie à la Paixbans, un seul obus, éclatant au milieu du bois près de la flottaison, ouvrait une large brèche, et pouvait faire sombrer en quelques instants le vaisseau le plus puissant {*). De pareils dangers, qui livraient au hasard Tissue d'un combat, réclamaient énergiquement un remède.

Des expériences soignées furent faites, en 18&7, sur des murailles protégées à l'intérieur par une soute étanche en tôle remplie de charbon. D'après les résultats obtenus, il semble qu'une solution sur ce principe aurait mérité dès lors d'être tentée, au moins pour quelques types de navires. Les recherches furent abandonnées, sans motif apparent. La flotte rapide en bois fut mise en chantier, sous cette seule sauvegarde que l'absence complète de protection était également acceptée dans toutes les marines.

N*" IX, Introduction de la cuirasse. — Le jour où l'on voulut avoir des bâtiments capables de s'approcher d'un fort ou d'une batterie à terre, il fallut absolument reconnaître rinsuifisance des simples coques en bois. Un projet d'attaque contre Gronstadt amena la mise en chantier, en septembre 1854, des batteries flottantes blindées type Dévastation. Cet embryon informe du bâtiment cuirassé, dont l'hélice s'agitait derrière un muraille verticale, semblait étudié tout exprès pour bien faire voir qu'il ne s'agissait pas de cuirasser les vaisseaux véritables, mais de créer des engins d'un emploi spécial et restreint. Deux ans après, M. Dupuy de Lôme proposa de passer de là, sans intermédiaire, à un bâtiment cuirassé, doué de toutes les qualités du Napoléon. La Gloire Tut mise en chantier ^ la confiance dans son succès fut si complète qu'au jour de son lancement, la construction de Y Invincible était très-avancée, et que la Normandie^ la Couronne^ le Magenta^ le Solferinoy étaient déjà sur cale.

L'origine de la marine cuirassée fait naître la question, vivement

(*) La comparaison entre l'effet des projectiles creux et celui des anciens boulets ressort clairement de la destruction de la flotte turque à Sinope rapprochée de la bataille de NavarlD.

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agitée de nos jours, de savoir si Ton doit se féliciter, au point de vue particulier de notre pays, d'avoir pris Tinitiative dans cette grande innovation. On peut certainement répondre qu'une réforme était commandée par la force des choses. L'adoption d'un moyen de protectioa, déjà si nécessaire, allait devenir encore plus indispensable par l'adoption de l'artillerie rayée. La cuirasse constituait à ce moment la défense la plus sûre, la plus simple et même la moins coûteuse, eu égard à son efficacité contre l'artillerie en service. Ceux qui ont su juger la situation ont assuré, à la France, une avance qui nous a conduit momentanément à un d^ré de puissance navale extraordinaire en ce siècle pour notre pays. En renonçant volontairement au premier rôle, nous aurions été un peu plus tard des copistes, là où nous fûmes les initiateurs.

N' IX, Batteries flottantes. — Gomme nous venons de le dire (n"" IX,) , les batteries floUanles ont été les premiers navires blindés qu'on vit apparaître dans les flottes. Ce sont des bâtiments à hélice de dimensions moyennes, à batterie cuirassée et à tirant d'eau modéré. Elles eurent pour objectif, lors de leur création, l'attaque des forteresses inaccessibles aux grands tirants d'eau des vaisseaux de ligne. — La France et l'Angleterre se mirent à l'œuvre en même temps, en 185 A. Les premières batteries flottantes, longues de 52 mètres sur 13 mètres de large et 2'*',6 de tirant d'eau, avaient un blindage de 11 centimètres seulement, qui abritait seize canons* de 50 (*). Au point de vue marin, c'étaient de mauvais navires, gouvernant mal, et ne dépassant pas à nœuds avec la machine lancée à toute puissance. Néanmoins, elles atteignirent leur but en bombardant avec succès les foi*ts de Kinburn. La puissance miiitau^ des batteries cuirassées était dès loi'S bien constatée. Il ne restait plus qu'à leur assurer des qualités nautiques. Mais bientôt les idées se tournèrent vers les monitors et les garde-côtes (n* XJ pour les bâtiments cuirassés de cette dimension. On se borna à

(*) Nous rappellerons, une fois pour toutes, que le calibre des pièces, quand il n'est pas donne' en ceoUmètres, est exprimé^ conformément à Pancienne désignation, par le poids en livre* du projectile rond ayant pour diamètre celui du canon.

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réserver les batteries flottantes pour la défense des fleuves et des rivières. De nouveaux types, de beaucoup plus petites dimensions (21" à 27" de long* sur 8" à O" de large et 1" à 1",07 de tirant d'eau)» furent construits à cet effet en France, en 1860 et 186&, avec réduit central. Nantis de deux hélices, ils présentèrent quelques améliorations au point de vue de la vitesse et de la manœuvre sur les batteries de 185&.

Aujourd'hui, ces genres de navires ont perdu toute valeur : leur cuirasse ne les protège plus contre les nouveaux canons; et ils n'ont ni vitesse ni qualités nautiques qui permettent d'en tirer un parti sérieux.

N* 1X4 Premiers types de grands cuirassés. — La première flotte cuirassée française présenta un caractère d'unité analogue à celui de la flotte des vaisseaux rapides, et dû surtout au succès des premiers débuts. La carène du Napoléon, allongée de 6 mètres, élargie de 0"',25, un peu afiinée à l'avant, agrandie en somme de 700^ de déplacement, était celle des nouveaux bâtiments. La batterie haute était supprimée ; la diminution du poids de coque résultant de cette suppression, la réduction d'un tiers sur l'artillerie, enfin l'économie d'un tiers en poids sur la mâture, les apparaux, les vivres et l'équipage, donnaient les 800** nécessaires pour cuirasser les œuvres-mortes de bout en bout, du pont des gaillards jusqu'à 2",10 au-dessous de la flottaison. Les plaques avaient 12 centimètres d'épaisseur à la flottaison et 11 centimètres dans les hauts ; la protection était absolue; le navire ne présentait aucun point vulnérable. La vitesse à la vapeur faisait un nouveau progrès. La voilure était réduite à un rôle secondaire.

La première escadre cuirassée, composée de la Normandie, de VlnvincibUy de la Couronne^ du Magenta et du Solferino^ fit, en automne 1863, avec le Napoléon et le TourvUle^ une campagne d'essai dont les résultats furent concluants. La diminution de volume des œuvres-mortes n'avait pas altéré l'aptitude à tenir la mer par gros temps; le gaillard restait suffisamment défendu par la teugue, la dunette et les hauts bastingages. Une qualité importante et nou-

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velle était révélée, celle de tenir la mer debout, par gros temps, avec des tangages très-doux et en conservant facilement les vitesses de A à 6 noeuds; les avantages de la forme en éperon se manifestaient particulièrement à cette dernière allure, sur le Solferino et le Magenta.

La résistance aux boulets d'une cuirasse de 12 centimètres inspirant déjà des doutes, on porta Tépaisseur à 15 centimètres, sur dix frégates cuirassées mises en chantier après les premiers essais de la Gloire. Ces nouveaux navires ne différaient des premiers que par un allongement de 1",51, une augmentation de creux de 0"',0S et une augmentation d'un neuvième dans la force de la machine. L'impénétrabilité de la cuirasse appelait les luttes à coup d'éperon, comme à Lissa ; la vitesse et la facilité d'évolution devenaient de plus en plus les qualités prépondérantes.

La flotte cuirassée du premier modèle fut terminée en 1867, époque où la France pouvait mettre en ligne ses quatorze fiégates et ses deux vaisseaux. La construction de cette flotte avait ainsi embrassé une période de dix années, pendant laquelle six corvettes cuirassées, destinées à remplacer les frégates en bois, furent à peu près terminées, cinq garde-côtes à tourelle aux trois quarts construits, et les quatre grandes frégates du type Suffren mises en chantier, sans compter diverses batteries flottantes.

Jusque vers 1865, les cuirasses de 15 centimètres et même de 12 centimètres mettaient complètement à l'abri des projectiles creux, résistaient au poinçonnage des boulets pleins, et ne pouvaient être sérieusement endommagées qu'à la suite d'une lutte prolongée. Dans cette période, les frégates françaises répondirent à toutes les exigences de la situation; elles furent, avec juste raison, choisies pour modèle dans la plupart des marines secondaires.

Les immenses et magnifiques bâtiments qui sortirent les premiers des chantiers anglais, le Warrior et le Black-Prince d'abord, avec leurs diminutifs Défense et Résistance^ puis V Hector et le Valiant^ et enfin fAchilUs^ présentent un équilibre bien moins parfait entre les divers éléments de la puissance; le nombre des canons y compense à peine la faiblesse des extrémités dépourvues

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de cuirasse tant dans les hauts qu'à la floitaisou même; la lenteur des évolutions, qui va jusqu'à exiger 10 minutes pour faire le tour complet sur un cercle d'un kilomètre de diamètre, constitue une infériorité capitale; la vitesse et la distance franchissable répondent mal à ce qu'on pouvait attendre de déplacements de lOsOCO^"". Ces bâtiments sont donc en dehors du développement rationnel de la marine cuirassée. On peut faire une observation analogue sur les vaisseaux français de 7.000**, le Solferino et le Magenta ^ excellents à la mer, formant de majestueux vaisseaux amiraux pour les escadres cuirassées, mais représentant, pour un prix de revient plus élevé d'un million, une puissance inférieure à celle des simples frégates. Deux immenses navires anglais, le Minotaur et VÀgincourty qui reçurent le cuirassement de bout en bout, auraient pu, dans leur temps, régner sur la mer, si les qualités évolutives n'eussent été les premières de toutes; leur longueur est de 122 mètres, leur déplacement de 10.500^, l'épaisseur de leur cuirasse de là^^^^à à la flottaison. Ces grandes dimensions étaient une cause de faiblesse.

Si l'on tient compte à la fois de la puissance obtenue et du prix de revient, les navires anglais les mieux entendus à cette premièi*e époque, paraissent être les quatre vaisseaux en bois transformés sur chantiers, le Caledonia^ TOcean^ le Royal-Oak^ le Prince-Consorts et les deux navires neufs le Lord-Warden et le Lord-Clyde.

N^ IX, Valeurs relatives des premiers types de grands cuirassés. — C'est à ces derniers bâtiments qu'il est intéressant de compai*er nos types de la même époque.

Les coques sont, de part et d'autre, construites en bois, et leé dimensions sont analogues.

NOIMARDIE

FLAHDEE.

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Largeur

Tirant d*eau meyett. . , Déplacement en charge. , Puissance de la machine,

CALCDOIflA.

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