HERCULES

SOFFREN.

tonneaax.

tonneau.

Machine et charbon

Poids comnosant le reste du charaement

ToUl

La vitesse à la vapeur est peu différente; (Hercules a atteint 1&%7 sur la base; le Suffren adonné 1A%3 seulement, mais il a main-

I,\T»H. -. HISTORIQUE DE LA MARINE A VAPEUR. — N" IX, cv

tenu cette allure pendant huit heures consécutives. L'artillerie est équivalente; C Hercules porte 8 canons de 25, A centimètres et 2 de 22,8; le Suffren devait en porter 10 de 2à centimètres, il en a reçu & de 27 centimètres, et 4 de 24 centimètres. L'horizon est également bien battu en tous sens ; la combinaison du réduit et de demitourelles sur le Suffren semblerait même plus heureuse. Le Suffren calepins d'eau, mais la hauteur de batterie est supérieure, cette fois, sur le bâtiment français, malgré une surcharge de 0°',40. La tranquillité du Suffren à la mer est extraordinaire, le roulis est presque nul. La distance franchissable à la vapeur est, sur le Suffren^ deux fois plus grande au moins que sur t Hercules. En effet, le Suffren a, d'après les essais, besoin de moitié moins de force que C Hercules à vitesse égale ; il consomme avec sa machine Woolf introduisant à 0,3 un cinquième de charbon de moins par cheval, et son approvisionnement est de 550^, celui de (Hercules étant de 600. On remarquera combien les dimensions du Kaiser dessiné six ou sept ans plus tard se rapprochent de celles du Suffren. Le dernier type de nos grands navh'es a dignement terminé une série de bâtiments dont nos constructions navales peuvent s'enorgueillir.

Le type Suffren a reçu un simple allongement de 10 mètres dans la maltresse partie pour donner le Friedland. Le Colberty le Richelieu^ le Trident^ dérivent directement du même type avec quelques autres modifications. Les pians primitifs, qui datent de 1864, auront donc servi à nos constructions, pendant une période remarquablement longue pour la marine cuirassée.

La marine autrichienne présente de beaux spécimens de navires à réduit central, parmi lesquels on peut citer le Cusiozza. Le déplacement est de 7.000^% la longueur de 93 mètres, la largeur de 17'",62, le tirant d'eau moyen de 7"',47. La cuirasse a 21 centimètres à la flottaison ; le réduit porte une puissante artillerie de quatre canons de 12 pouces.

Les bâtiments à réduit sont les derniers grands navires également propres au combat et à la croisière; ils représentent aujourd'hui, à ce point de vue, les anciens vaisseaux de ligne.

cvi im^". - HISTORIQUE DE LA MARINE A VAPEUR. — W X^

N* X. — 1. Des tourelles; lear comparaison au point de vue du poids avec le réduit central. — 2. Avantages des tourelles au point de vue militaire. — 3. Inconvénients des tourelles au point de vue de la navigation. — 4. Premiers navires à tourelles : Monitors américains. Garde-côtes français. ^ 5. Premiers types de navires à tourelles anglais et allemands. Mâtures tripodes — 6. Navires à tourelles cuirassés à 30 centimètres d'épaisseur. — 7. Grands cuirassés sans mâture — 8. Types de grands cuirassés le plus récemment adoptés. Batteries circulaires russes.

N° Xj Des tourelles. Leur comparaison au point de vue du poids avec le réduit central. — Le rapport de la longueur da réduit à la longueur totale du navire, est régi par les lois qui lient le chargement des navires à leur déplacement total. Gomme le poids d'un réduit renferme une constante, le poids des cloisons transversales, sa longueur doit croître beaucoup plus vite que celle du navire. Cette règle est facile à vérifier; le Wilhelm /•», de 108 mètres de long, a un réduit qui occupe 0,66 de sa longueur; f Hercules, de €9 mètres, a un réduit prenant 0,27 de la longueur ; enfin sur le Suffren, la longueur du navire étant de 86",2, celle du réduit n'est que 0,22 de cette longueur. Les chiffres précédents ne tiennent pas compte des masques cuirassés placés aux extrémités avant et arrière, ni des demi-tourelles à canons en barbette du gaillard.

Si, les dimensions des navires restant constantes, le calibre des pièces et l'épaisseur des cuirasses augmentent, la longueur du réduit doit diminuer. Cette loi a conduit, du Lord^-Clyde cuirassé de bout en bout, à VAudaeious à réduit, et a rendu ensuite impossible de mettre aucun réduit sur un navire de 6.000\ Lorsque la longueur de réduit décroît ainsi, le rapport de la surface de pont disponible pour Fartillerie à la surface de la cuirasse protectrice diminue, à cause des murailles transversales qui restent les mêmes. La protection des canons à l'aide d'un réduit, coûte donc de plus en plus cher à mesure que la cuirasse augmente d'épaisseur et que les canons de* viennent moins nombreux. C'est ainsi que l'on est arrivé à un point où l'on a reconnu avantageux d'isoler les pièces en les plaçant dans des tourelles, ce qui rend le poids de cuirasse exactement proportionnel au nombre des canons.

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Il importe d'obsenrer qu'il s'agit ici de tourelles proprement dites, et non pas de demi-tourelles en hauteur, souvent en saillie sur les côtés, et qui se rencontrent sur beaucoup de cuirassés ordinaires ou à réduit central; la pièce d'artillerie qu'elle renferme tire alors tout simplement par-dessus leur rebord. — Les tourelles proprement dites sont suffisamment élevées pour abriter complètement les canons et les servants. Elles sont percées de sabords excessivement étroits. Elles peuvent d'ailleurs être mobiles ou fixes. Dans la première combinaison, qui leur permet de battre tout l'horizon, elles sont supportées par une plate-forme qui tourne sur des rouleaux, et qui est mise en mouvement à bras d'hommes ou mieux à la vapeur. Dans la seconde coD)binaison , les canons de la tourelle tournent à son intérieur, grâce à une plaque mobile qui les supporte. — Les tourelles sont quelquefois recouvertes d'un toit conique. Elles prennent alors le nom de coupoles. Dans tous les cas, elles sont entièrement blindées.

L'emploi des tourelles présente un intérêt capital pour les pièces de ti*ès-gros calibre; il permet de réduire le nombre des canons en raison de Taugmentaiion de leur champ de tir. Une pièce qui, dans une tourelle, bat librement les trois quarts de l'horizon, doit en eifet être comptée comme supérieure à deux pièces disposées le mieux possible dans un réduit, si l'on ne suppose pas que le navire soit destiné à combattre des deux bords à la fois. D'après ces considérations, le système à réduit central semble avoir dit son dernier mot en France avec le Redoutable^ en Angleterre avec fAlexandra^ dérivés, le premier du Suffren^ et le second de l Hercules^ mais plus fortement cuirassés; tandis que l'on peut encore, avec les tourelles, élever d*un degré de plus le calibre des canons et l'épaisseur con^spondante des cuirasses sans accroître beaucoup le déplacement.

Le système à tourelles peut servir, comme celui à réduit, soit à donner des dimensions modérées aux navires très-fortement cuirassés, soit à donner de très-petites dimensions aux navires faiblement cuirassés. Il a trouvé des applications de cette dernière sorte, dès la première période de la cuirasse, dans la construction du Rolf^Krake danois et du Monitor américain.

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H^ X, Avantages des tourelles au point de vue militaire. —

Les tourelles présentent, indépendamment de la question de poids, certains éléments particuliers de supériorité qui leur ont fait trouver d'ardents partisans à toutes les époques.

Les sabords des tourelles sont excessivement étroits. L'horizon presque entier étant battu par toutes les pièces à la fois, la perte d'une partie des canons ne crée pas les angles morts auxquels on serait exposé avec un réduit octogonal. On peut alléguer aussi, en faveur des tourelles, le retrait des sabords vers l'intérieur des navires qui permet de les tenir plus longtemps ouverts par gros temps sans embarquer d'eau. Enfin, l'isolement des pièces dans les tourelles les met à l'abri des éclats produits par la perforation de la muraille ou l'explosion d'un projectile à une certaine distance, tandis que la concentration des canons enfermés dans un réduit expose à avoir, par l'effet d'un seul coup, une partie du matériel hors de service et tout le personnel hors de combat.

N* X, Inconvénients des tourelles au point de vue de la navigation. — Les conditions de hauteur de batterie et de navigabilité par mauvais temps, les dangers inhérents aux exti*émités non cuirassées font nattre, pour les navires à tourelles, des questions particulières.

Si l'on suppose qu'un réduit à un seul étage au-dessus du pont blindé soit remplacé par des tourelles, la hauteur de batterie reste la même, mais il n'y a plus d'extrémités non cuirassées. La suppression de ces parties présente de précieux avantages pour le combat, parce que jusqu'ici aucune solution convenable n'a été trouvée, ni pour renvoyer directement à la mer l'eau qui peut s'y engouffrer, ni pour réparer rapidement leur bordé en tôle. D'un autre côté, le navire rasé perd sa voilure, et ne navigue plus qu'en abandonnant à la mer son pont supérieur ; il est devenu un monitor.

Quand le réduit comporte, comme sur le Suffren ou VHercules^ un étage cuirassé entre la flottaison et le dessous du pont de la batterie, c'est qu'on s'est proposé avec cette grande élévation, d'une part, d'obtenir une hauteur de batterie suffisante, et d'autre part,

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d'avoir le pont des gaillards entièrement à l'abri de la mer. Pour conserver la même hauteur de batterie avec des tourelles, l'étage supérieur du réduit sera seul remplacé par les tourelles. Les extrémités non cuirassées seront diminuées d'un étage ; on n'aura plus les avantages attachés à leur suppression, et l'on aura cependant encore perdu la navigabilité du navire à réduit.

Ainsi, lorsqu'on veut faire des navires à tourelles jouissant de toute la navigabilité de ceux à réduit, il faut mettre les tourelles au-dessus du réduit conservé tout entier. On gagne alors sous le rapport de la hauteur de batterie et des qualités de combat ; on perd sous le rapport des poids.

Pour conserver à la fois même hauteur de batterie et même hauteur d' œuvres-mortes sur le navire à tourelles que sur celui à réduit, il faut enlever une partie des œuvres-mortes, et les remplacer par des tourelles, qui se trouvent ainsi juxtaposées, et non superposées, ao reste des œuvres-mortes -, c'est la solution récemment adoptée, en Angleterre, sur Vlnflexible^ qui présente un pont de batterie distinct du gaillard.

On peut juger des sacrifices faits sur le chapitre des qualités nautiques, en comparant la hauteur du pont supérieur au-dessus de l'eau, au quotient de la largeur totale par 3,25; ce dernier quotient représente assez bien la hauteur convenable, dans la maltresse partie, pour être à l'abri de la mer, en supposant, au-dessus du pont, les pavois habituels des grands navires. On peut estimer de même les efforts faits en faveur des qualités militaires, en comparant la hauteur de batterie au cinquième de la largeur; cette dernière hauteur perpiet de se servir des pièces par tous les temps où le combat est regardé comme possible.

Nous n'avons parlé que de la hauteur dans la maîtresse partie; mais il faut, de plus, pour que des tourelles aient tout le champ de tir qui fait leur principal avantage, que les extrémités des navires aillent en s' abaissant au lieu de se relever, ce qui les livre à la mer. 11 faut aussi que le pont supérieur soit dégagé de toute mâture, apparaux, etc.

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N' X4 Premiers navires à tourelles: Monitors américains. Gardecôtes français. — Le système à tourelles servit d'abord à construire, en Danemark et aux États-Unis, des bâtiments absolument ras sur Teau et destinés à un service de rade et de détroits qui n'exigeait pas de qualités nautiques. — Ces bâtiments reçurent la dénomination de monilorsy du nom du premier navire de l'espèce, cité au n«X,.

Pour les grands bâtiments de mer, les Américains reproduisirent le type qui avait réussi en rivière. Leurs monitors, émergeant de Teau de O^ySO à 0'',80, manquaient, non-seulement de Télévation nécessaire pour que le pont supérieur fût habitable, mais encore de l'élévation indispensable au point de vue de la hauteur de batterie. La mer, en brisant sans cesse au pied des tours, obligeait à tenir fermés les sabords percés presque au ras du pont, et livrait ainsi les navires sans défense à tous les adversaires. La vie intérieure était très-difûcile. Enfin, la faiblesse du creux ne permettait d'obtenir la rigidité longitudinale qu'au prix d'un énorme poids de coque, et, par suite, la vitesse à la vapeur et l'approvisionnement de combustible étaient insuilisants. Deux types principaux, le Mïantanomah de A. 000*^ et le Kalamazoo de 6.000^'' reçurent des cuirasses de 16 centimètres à la flottaison et quatre gros canons lisses dans deux tourelles. — Nous pouvons étudier les propriétés principales des monitors américains sur un spécimen de 2. 600** de déplacement, tOnondaga, acheté par la France en 4867. La hauteur du pont au-dessus de l'eau est de 0*^,36, et la hauteur de batterie reste au-dessous du quinzième de la largeur ; la fraction de poids de coque s'élève à 0,7i ; la vitesse maximum à la vapeur est de 7 nœuds, et la distance franchissable est de 1.200 milles seulement à cette vitesse.

Nos gai*des-côtes type Bélier^ dont le plan date de 1865, sont des monitors doués des qualités nécessaires pour tenir la mer par tous les temps. La tour mobile unique, placée à l'avant, repose sur une tour fixe, qui constitue un petit réduit et élève à A"',50 la hauteur de batterie. L'étage en tôle, qui surmonte la coque cuirassée, présente tous les dangers habituels aux extrémités non cuiras-

INT<>«. — HISTORIQUE DE LA MARINE A VAPEUR. — N* X, cxi

sées des navires à réduit; mais, grâce à elle, le pont des gaillards est à A",50 au-dessus de la flottaison en charge.

Deux garde-côtes à une toar, le Tonnerre de première classe, la Tempête de seconde classe, appartenant à des types nouveaux, font partie de la nouvelle flotte. lis portent des cuirasses de SO centimètres et les nouveaux canons de 32 centimètres.

H* X, Premiers types de navires à tourelles anglais et allemands. Mâtures tripodes. — La marine anglaise présente, à elle seule, toutes les dispositions possibles de navires à tourelles, les unes plus dangereuses que celles des monitors, les autres aussi sûres que celles du Bélier. La diversité de vues qui a présidé à ces constructions, a créé des conditions favorables à la comparaison complète de tous les systèmes rivaux.

La première époque du cuirassement, celle des plaques de 12 à 15 centimètres, voit disposer deux vaisseaux rasés, le Royal- Sovereign de 6.200'* et le Prince-Àlbert de 4.000**, qui portent le. premier cinq, le second six tourelles, au-dessus d'une coque basse entièrement cuirassée. Le gaillard est à 2 mètres environ au-dessus de l'eau; la hauteur de batterie est de 2"',75. La puissance militaire de ces garde-côtes n'est pas supérieure, par beau temps, à celle des frégates contemporaines cuirassées de bout en bout ; par mauvais temps, leurs nombreux panneaux, que Ton ne pourrait condamner complètement, leur, interdisent la mer d'une manière absolue.

A l'époque suivante, quand les cuirasses prennent de 20 à 22 centimètres d'épaisseur, et que le navire à tourelles commence à avoir sa raison d'être, une singulière discussion s'engage sur la hauteur de franc-bord indispensable à un navire pour tenir la mer sans que le pont supérieur soit déserté. On fait un classement de navires à haut franc-bord et à bas franc-bord, sans bien faire dans les destinations une division correspondante. Cette distinction, combattue par M. Rééd. avec un sens si droit, ne jpouvait être respectée par la mer, qui ne reconnaît comme limite de bauteiu* acceptable que celle au-dessous de laquelle le bâtiment est capeié. Le prindpe du bas

exil INTo". — HISTORIQUE DE LA MARINE A VaPEUR. — N*' Xg

franc-bord fut appliqué, mais à des degrés très-différents, sur deux navires d'égale grosseur et d*égale puissance, cuirassés l'un et l'autre à 21 centimètres d'épaisseur à la flottaison, armés de A canons de 30""°, 5 dans deux tourelles, sans compter les pièces de chasse et de retraite. Le premier, le Captain^ fig. k, qui exagérait encore les dispositions du Royai'Sovereign et qui portait une mâture, donna lieu à la plus terrible des expériences dont l'histoire de l'architecture navale

JfOMfdk.

fasse mention. Atteignant un déplacement de 8.000^ avec une largeur de 16*",2, il avait son pont des gaillards à moins de 2 mètres au-dessus de l'eau, lorsque, marchant à la voile, il disparut pendant une nuit, engloutissant, avec presque tout l'équipage, le capitaine Cowper Goles, le promoteur du système et par suite le principal auteur du désastre. On reconnut, après coup, qu'à partir de l'instant où le plat-bord entrait dans l'eau, la hauteur métacentriqae diminuait rapidement; le moment P(f — a)sinl allait lui-même en diminuant ; l'action du vent sur les voiles par bonne brise amenait le navire près de cette inclinaison dangereuse; un coup de roulis avait fait franchir l'angle de moment de stabilité maximum; le navire avait chaviré. Le second navire, te Monareh^ fig. t, dessiné par M. Reed, s'élève au-dessus de l'eau de toute la hauteur d'un entre-pont de plus que le Captain ; cet entrepont n'est cuirassé que

1NT«". — HISTORIQUE DE LA MARINE A VAPEUR. - N* X, cxiii

SOUS les tourelles ; il reste ainsi deux extrémités non cuirassées avec leur cortège habituel d'inconvénients. La hauteur des gaillards audessus de Teau, d'un peu plus de à mètres, est faible relativement à la largeur de IT'^^ëS; c'est un intermédiaire entre celle du Captain et celle de t Hercules; néanmoins le navire passe pour avoir convenablement tenu la mer jusqu'ici, même à la voile. Bien que les dispositions du Uonarch n'aient pas été reproduites en Angleterre* ce bâtiment est le type d'où dérivent les grands cuirassés sans mâture. Voici ses dimensions principales rapprochées de celles de trois navires allemands, Preussen^ Grosser Kurfurst et Friedrich-der- Grosse^ qui sont à peu près sa copie.

Longnear

Largeur

Tirant d'eau moyen

Déplacement

Hauteur de batterie.