POUR L'ÉGYPTE. POUR LES INDES ORIEXT. POUR L'’AUSTRALIE

Navires à vapeur......... 32,970° » 6,465!

Navires à voiles 133,053 591 ,653! 118,132

L'Égypte et l'Orient pris ensemble :

Navires à vapeur.... 39,444

Navires à voiles 842,838 1000 : 21350

» Ainsi, jusques à ce jour, les plus beaux perfectionnements des transports à la vapeur, par terre et par mer, laissent encore la complète supériorité commerciale à la voie océanique, préférée depuis quatre siècles.

» En présence de cette supériorité persistante, la pensée se reportait d'elle-même sur l’ouverture d’une voie directement navigable, à travers l’isthme de Suez.

» Dès 1841, M. Linant, ingénieur du vice-roi d'Égypte, s’unissait à M. Anderson, le directeur actuel de la Compagnie orientale péninsulaire des navires à vapeur. Leur but était de créer une association assez puissante pour percer l'isthme par un grand canal maritime; ils ne réussirent pas à 1 constituer. : |

» Cinq ans plus tard, une société nouvelle reprenait les plans de M. Linant, qui s'était prononcé pour un canal des deux mers. Cette société fit exécuter un travail préliminaire de la plus haute importance; c'était un nouveau nivellement de l'isthme, entre Suez et Péluze. Un excellent observateur, M. Bourdaloue, fut chargé de cette opération. |

» Sous sa direction furent exécutés deux nivellements dirigés en sens contraires, Fun de Suez à Tineh près Péluze, l’autre de Tineh à Suez, pour vérifier l’un par l'autre. On combinait dans ces deux opérations un personnel aussi nombreux qu’expérimenté, muni d'instruments très-exacts.

» Après cette époque, on à fait encore d’autres nivellements directs et trois nivellements indirects; ils concordent entre eux et confirment les résultats inattendus donnés par M. Bourdaloue.

s Par.l’ensemble de ces moyens, il est aujourd'hui constaté que la hau-

teur moyenne des eaux de la mer Rouge surpasse seulement de 68 centimètres la hauteur moyenne de la Méditerranée. Un canal sans écluses, bosphore véritable entre les deux mers, ne présentera donc pas, comme celui de Constantinople, un courant qui toujours marchera dans le même sens. Suivant les vents et les marées, la mer Rouge pourra s'élever de maniére à porter à plus de deux mètres la différence de niveau des deux mers; en d'autres moments cette différence pourra se réduire à zéro, et quelquefois devenir négative.

» Les promoteurs de la seconde association n'ont pas plus persévéré que ceux de la premiere dans leur projet d'une canalisation ; leurs vues se sont portées de préférence vers le chemin de fer que nous avons mentionné.

» Trois ingénieurs d'un rare mérite s'étaient unis à la seconde association pour l'étude des travaux : un Anglais, M. Stephenson, le célèbre constructeur de chemins en fer; un Autrichien, M. Negrelli; un Français, M. Paulin Talabot. Il est résulté de leur conçours une conception trèsremarquable de ce dernier ingénieur.

» 1e projet de M. P. Talabot était d'ouvrir un canal à très-grande section, avec une profondeur d’eau de 8 mètres, qui permettrait le parcours des plus puissants navires de commerce.

» Une premiére partie reproduisait à peu près le tracé des Ptolémées, amélioré sous le règne d’Adrien ; elle devait conduire de Suez au Caire et déboucher dans le Nil, au-dessus du barrage de Saïdieh. On aurait traversé le fleuve librement, ou par un pont-canal: on aurait ouvert une seconde section aboutissant à la Méditerranée dans le port-vieux d'Alexandrie. Ce projet, le triumvirat auquel il avait dû sa naissance, n’a pas essayé de le faire adopter.

» Tel était l'état des choses lorsqu’en 1854 M. Ferdinand de Lesseps a saisi la pensée d'un grand canal maritime, et l'a poursuivie avec une tout autre persévérance que ses divers prédécesseurs. |

n Il fallait éviter des jalousies internationales qui souvent paralysent les projetsles plusutiles au genre humain. Le nouveau promoteur d'une conception qui depuis vingt-cinq siècles s'élabore et s'avance avec tant d'obstacles, M. de Lesseps s'est fait accorder, par le vice-roi d'Égypte, l'autorisation de constituer ube association qui ne s’appuierait sur l'amour-propre, sur l’intelligence et les moyens financiers d'aucune puissance en particulier ; qui fernit uppel au même intérêt chez toutes les nations, et se constituerait sous le titre de Compagnie universelle du canal maritime de Suez.

» M. de Lesseps s’est proposé de mettre à profit les lumieres émanées de tous leon projets antérieurs.

» Deux ingénieurs du vice-roi d'Égypte, MM. Linant et Mougel, beys, avaient déjà dressé des plans et des calculs. Ces premières études ont été prises pour point de départ, mais sans préféregce préconçue. Les innovations, les améliorations ont été sollicitées et reçues, de quelque contrée qu'elles provinssent. L'œuvre finale, ainsi rendue moins personnelle, n’en est devenue que plus facile à l'acceptation universelle.

» Lorsque le programme raisonné de M. de Lesseps fut mis au jour, un vif assentimenÿ se manifesta chez les peuples les plus éclairés, les plus calculateurs et les moins aventureux. En même temps, des objections nombreuses et graves furent présentées ; elles furent soutenues avec beaucoup d'assurance et, disons aussi, de talent.

» Afin d'arriver à résoudre les difficultés, à répondre s’il se pouvait aux objections, à profiter des critiques et des avis salutaires, à formuler une solution définitive, M. F. de Lesseps eut l'heureuse pensée d'obtenir la formation d’une Commission d'ingénieurs civils et maritimes, d'hydrographes et d’officiers de marine; ils furent demandés aux gouvernements des pays les plus intéressés dans la question du canal projeté.

» Par ce moyen, l’amour-propre d'aucun peuple ne devait être froissé, puisqu'aucun peuple ne pourrait regarder comme sa propriété la conception définitive : paralyser les vanités internationales, c’est avoir fait le plus grand pas vers un concours universel.

» Voici comment les nations ont été représentées dans la Commission internationale :

» Pour l'Égypte, MM. Linant et Mougel, beys, les ingénieurs en chef du vice-roi.

» Pour la Hollande, qui possède encore des iles de grande importance en Orient, M. Conrad, ingénieur en chef des travaux hydrauliques du Water- Staat, à la Haye. C'est M. Conrad que la Commission internationale a constamment choisi pour la présider.

* Pour l'Autriche, l’héritière des intérêts de Venise et de l’Adriatique, M. de Negrelli, inspecteur général des chemins de fer de l’Autriche. M. de Negrelli s’est rendu l’auteur d’études de projets fort remarquables.

» Pour les États sardes qui comprennent Gênes, la seconde puissance navale de la Méd'terranée avant la découverte du cap de Bonne-Espérance, M. Paléocapa, ïlinistre des travaux publics, à Turin.

» Pour l'Espagne, qui conserve dans les mers d’Asie les îles importantes des Philippines, M. Cipriano Segundo, directeur général des travaux publics, à Madrid.

» Pour l’Angletere, la puissance maritime entre toutes la plus intéressée au percement de l'isthme de Suez, MM. Rendel et Mac-Clean, ingénieurs des ports; M. Charles Manbw, secrétaire de la Société des Ingénieurs civils ; enfin M. Harris, capitaine de la marine britannique, recommandé par soixante-dix voyages sur la ligne de la mer Rouge et de l'Inde, sans qu'il ait fait naufrage une seule fois, sur cette mer Erythrée qu’on a représentée comme périlleuse au plus haut degré.

» Pour la France, M. Renaud, inspecteur général des Ponts et Chaussées ; M. Lieussou, ingénieur du corps impérial des Hydrographes; M. Jaurès, capitaine de vaisseau; et M. le contre-amiral Rigault de Genouilly, après son retour de l'expédition de Crimée.

» Telle a donc été la grande Comunission chargée d'approfondir toutes les questions, et de résoudre les objets que peut soulever la communication entre la Méditerranée et la mer Rouge.

» La Commission ginsi constituée a divisé ses opérations en deux parties : la première qui devait s’accomplir en Égypte, au moyen d’une sous-commission, laquelle verrait tout de ses yeux; la seconde partie des opérations consistait à discuter en conseil général toutes les solutions, pour parvenir aux dernières conclusions : c'est à Paris que s’est accompli ce travail définitif.

+ La Commission avait à choisirentre différents systèmeset différents projets. Elle a commencé par apprécier l'importance capitale d’un canal maritime suffisant pour recevoir les bâtiments du plus grand tonnage qui soient maintenant employés par le commerce.

» Elle a fait un examen approfondi du projet qui satisfait à cette premiére condition, publié par M. Paulin Talabot, celui dont nous avons donné l’idée. La Commission rend hommage au talent qu’a déployé l’habile ingénieur qui s’est fait en France une réputation justement méritée, par la conception et l'exécution de travaux publics importants.

» Le premier inconvénient du projet conçu par M. Talabot est d'exiger une canalisation en ligue brisée, ayant pres de cent lieues d’étendue, pour unir Alexandrie, le Caire et Suez; tandis qu'on peut communiquer entre les deux mers par une ligne directe de trente-sept lieues. Des difficultés trèsyrandes se rencontrent à la traversée du Nil, soit qu’on oblige les navires a franchir librement le fleuve , soit qu'on les fasse passer sur un large pontcanal assez élevé pour laisser couler sous ses arches les plus hautes eaux du tleuve. Cette élévation occasionnerait, dans les terres riveraines du canal, des filtrations qui produiraient l'effet le plus désastreux, lorsque les eaux du deuve viendraient à baisser, De telles filtrations ramèneraient à la surface du

sol, des dissolntions salines, et des efflorescences comparables à celles qui se produisent sur les bas-fonds des lacs égyptiens quand ils assèchent ; elles frapperaient de stérilité des terres qui sont d’une fécondité justement renommée.

» Une dernière objection, c'est que les berges du canal intercepteraient une partie considérable de la canalisation primitive, toute affectée à l’irrigation : moyen par lequel le Nil propage la fertilité dans toute la basse Egypte.

» Un autre projet, qu'on doit à MM. Barrault, éviterait nne partie de ces inconvénients. D'après ce projet on irait d'abord directement de Suez au lac Menzaleh; ce lac serait traversé dans toute sa largeur, jusqu'au voisinage des dunes qui bordent la Méditerranée ; ensuite on longerait intérieurement le littoral dans toute la longueur de la base du Delta, jusqu'au port d'Alexandrie. 4

» Les Commissaires ont trouvé que ce système entrainerait, pour ménager les canaux d'alimentation et de décharge, une multitude de travaux accessoires qui, par leur quantité et par la difficulté d'exécution, seraient l’équivalent des gigantesques travaux de M. Talabot. En outre ce système détruirait de la manière la plus radicale, l’admirable système hydraulique sur lequel repose la prospérité de la basse Égypte.

» La Commission présente encore d'autres graves objections qui l'empéchent aussi d'admettre ce second projet. |

Projet de MM. Linant-Bey et Mougel-Bey.

» Reste enfin le tracé direct d’une mer à l’autre, tracé dont les études tres-complètes ont été préparées par MM. Linant-Bey et Mougel-Bey, ingénieurs en chef du vice-roi d'Egypte.

» Il faut avant tout porter notre attention sur l’étendue et la configuration du territoire, dans la partie la plus étroite de l'isthme qu'il s'agit d'ouvrir. |

» Suez et Tineh, l’ancienne Péluze, presque situées sur le même méridieu, sont les deux points extrêmes, et présentent pour latitudes,

Suez............... 31° 3’ 37” Tineh...... so... 29 58 37 Différence. ..... 19 5’ o”

» La distance entre les parallèles passant par les lieux extrêmes est égale

à 120 kilomètres (30 lieues.

» Dans cet intervalle le sol se présente avec la configuration la plus favorable, celle d'une longue vallée très-peu sinueuse.

» En suivant l'espèce de thalweg ou ligne des plus bas fonds, indiquée par la nature, on ne trouve qu’un très-petit nombre de points où le sol s'élève à plus de 2 mètres au-dessus du niveau de la Méditerranée; dans un seul point, et sur une assez courte étendue, l'élévation est de 15 mètres. Ainsi tout se réunit pour que la coupure des terrains élevés n’exige pas de trèsgrands déblais.

» Voici letracé du canal international: Si l'on part de Suez, on suit d’abord le vallon qui contient les parties les plus basses ou le thalweg du terriloire égyptien, d’où les eaux déversent naturellement dans la mer Rouge. On avance, du sud au nord, dans une étendue d’euviron 28 kilomètres ; ensuite on parcourt un arc de cercle de grand rayon, pour pénétrer dans un vaste bassin autrefois rempli par la mer Rouge. Ce bassin trèsallongé présente plusieurs dépressions consécutives qu’on appelle les Lacs Amers, parce que leurs eaux sont salées; le canal traversera les Lacs 4mers dans leur plus grande longueur. On voit encore les vestiges de trois monuments qu'avaient érigés les anciens Perses lorsqu'ilsavaient conquis le pays, et repris les travaux de canalisation commencés par le Pharaon Néchos. Le premier monument est auprès de Suez. Le second est à l'endroit où s'élevait l’ancienne Cambysis : la station de Cambyse est située versle centre du tournant circulaire qui précédera les Lacs Amers. Le troisième, au delà des Lacs Amers, est connu sous le nom du Séripeum. Ce dernicr s'élève en deçà du lac Timsah, qui deviendra le port intérieur de la canalisation nouvelle, à 80 kilomètres de Suez.

» Au delà du lac Timsah, le canal se dirige en ligne droite vers le nord, en inclinant très-légéremeni à l’ouest. L'on traverse le lit de l’ancien canal de Néchos. Il faudra percer un terrain culminantqui, pour plus grande élévation du sol entre les deux mers, offre une hauteur de 15 metres seulement et dans une assez courte étendue. Ce seuil franchi, l'on descend vers les basfonds qui communiquent sans solution de continuité, jusquesau lac Menzaleh.

» Nulle part à l'orient de ce tracé, du côté de l'Asie, l’on ne trouve de terres cultivées dont les filtrations du canal pourraient compromettre la fertilité. Les eaux actuellement existantes dans la vallée que l’on parcourt sont toutes en libre communication avec le lac Menzaleh, qui lui-mème communique à la Méditerranée ; elles se trouvent au niveau qu’auront les eaux du canal proposé.

» Il importait de reconnaitre si la nature des terrains ne présenterait pas

(st) des difficultés extraordinaires d’excavation pour, #ormer le. lit d’un trésgrand canal maritime.

» À cet effet on a percé dix-neuf puits d'épreuve qu'on a:creusés jusqu à plus de neuf mètres au-dessous du niveau des eaux de la voie projetée. On a coté soigneusement la succession et l'épaisseur des couches, ainsique leur ñature. Le Mémoire plein d'intérêt, où sont décrits tous les sondages et la géologie des couches, est l'œuvre de M. Renaud, inspecteur général des ponts et chaussées de France.

» Excepté dans une partie d'assez peu de longueur, auprès de Suez, contenant du gros sable ragglutiné qui présente presque une consistance de roche, on a trouvé, non pas descouches de pierres, mais des veines de sable pur ou mélangé d'argile; c'est d’autres fois de l'argile pure, et par occasion quelques couches de sulfate de chaux.

» Dansle travail soumis à l'Institut.se trouvent les constatations et les descriptions de toute cette étude géologique, étude en elle-même pleine d'intérét. |

» Entre Suez etles Lacs Amers, le sous-sol a présenté surtout des conches d'argile, plus ou moins mélangées de sable. On s’est assuré que l’entreprise des déblais ne présentera pas de difficultés considérables.

» ‘L'examen des superficies était un autre objet important. Le tracé qui les sillonne est aux confins du ‘désert arabique: ne doit-on pas craindre que les vents n'apportent des tourbillons incessants de sable, et que ce sable, déposé dans le lit du canal, n’occasionne des encombrements excessifs ? Il faudrait, dans ce cas, des travaux dispendieux pour un curage sans fin. Mais la dépense n’en serait pas le seul inconvénient ; les machines qu'on emploierait géneraient la circulation. ù

» Heureusement, l'expérience répond à cette objection. Le canal des Pharaons , bien qu’il ne füt qu’à petite section , après taut de siècles d'abandon, n’a pas cessé d’être visible. Dans quelques parties,.les deux chaussées qui l'encaissaient montrent encore à nu leur relief de 5 à 6 metres. Les dépôts du sable transporté par les vents n’ont été par conséquent que trèspeu sensibles dans cette partie de:l'isthme.

» Les Lacs Amers sont de simples dépressions dont la profondeur générale est moindre que ne le sera celle du canal; ces lacs n'ont pas été comblés par les sables que les vents charrienten venant du désert arabique ; leur fond, au contraire, est exhaussé par un limon du Nil.

» Dans la partie la plus déprimée, un premier forage a présenté des agglutinations de coquilles. Elles forment une couche d'environ 20 centi-

(12) mètres d'épaisseur ; le reste est composé de sulfate de chaux et de sel marin. Un autre forage n'a donné que du sel marin, sur une épaisseur qu’on évalue de 7 à 8 mètres.

» Ainsi, dans la partie que les sables du désert auraient pu combler le plus aisément, on cherche en vain les effets de leur accumulation.

» À l'égard du lac de Timsah, ‘qu'on trouve au centre de l'isthme, il n’est aujourd'hui rempli d'eau qu'à l'époque des plus grandes crues du Nil; tout démontre qu'il doit avoir été, dans une antiquité reculée, en communication avec la mer Rouge.

» En effet, les sondages de ce lac ont donné des couches de coquillages dont les similaires sont particuliers à cette mer. Un limon, tribut du Nil, recouvre cette couche de coquillages.

» Si quelque jour le souverain de l'Egypte veut reprendre l'œuvre des grands princes qui furent les bienfaiteurs de cette contrée, et s’il veut se rapprocher du tracé que suivait le canal antique, c'est à partir du lac Timsah qu ‘il devra se diriger sur le Caire, par la vallée qui s'’avance de lorient à l'occident et qui conduit au bord du Nil. Il conviendra qu'alors on remonte jusqu'auprès du Caire, au barrage de Saïdieh.

» Dans le dernier tiers de la ligne directe que nous suivons et qui finit à la Méditerranée, le sable est assez ferine sous les pas. Il n’est, disent les Commissaires, nullement mobile sur la ligne du canal : partout il permet la végétation du désert, et les buissons ont une épaisseur suffisante pour qu'il soit impossible aux chameaux de les traverser.

» Ne pourrait-on pas, des deux côtés dû canal, planter en arbres verts ce terrain sableux qu'on doit, ce nous semble, comparer à celui de notre département des Landes ? Ce serait pour l'Egypte un immense bienfait ; on ferait disparaître d'éternelles sécheresses, et par là des terres vouvelles seraient rendues cultivables.

» Nous avons vu constater la faible différence de niveau qu'offrent la mer Rouge et la Méditerranée. Il en résulte qu'alternativement, suivant le vent et les marées, les eaux à partir de Suez pénétreront dans le canal ou reflueront en sens contraire, avec des vitesses variables. Le calcul de ces vitesses était un sujet fort important. M. Lieussou, savant hydrographe de

la marine francaise, a fait ce travail au moyen de formules données par feu notre confrère de Prony. Il en a conclu la nécessité d'empierrer les digues du canal entre Suez et les Lacs Amers; il a démontré l'inutilité d'un tel imoven entre ces lacs et la Méditerranée. La Commission internationale a fait dront aux conclusions de ces recherches ; en conséquence, les devis sont

(13) calculés dans le système de l'empierrement des chaussées du canal, entre Suez et les Lacs Amers.

» Après avoir reconnu non-seulement la possibilité, mais l'avantage d'un canal direct à grande section, sans point de partage et sans écluses, dans une longueur de 147 kilomètres, il faut en étudier les issues dans la mer Rouge et la Méditerranée.

Issue du canal dans la mer Rouge.

» La rade de Suez est située dans la partie la plus septentrionale de la mer Rouge ; elle est protégée du côté de l'Afrique par la vaste montagne de l’Attaka, et du côté de l’Asie par des simples monticules.

+ La rade a la forme d'une demi-ellipse dont le plus grand diamètre ‘ compte 12 kilomètres et le plus petit 8 kilomètres.

» Pour passer de la race dans le port de Suez, on construira deux jetées parallèles à 400 mètres de distance l’une de l’autre :

Jetées. Longueur. Direction.

1°. Jetée du sud-est.......... 2,000 mètres, N. 30°FE 2°. Jetée du nord-ouest. ...... 1,800 mètres, S. 30° O.

» Lorsqu'on arrivera de la mer Rouge à Suez, on entrera dans une rade dont les fonds varient de 5 à 13 mètres, et dont la superficie est assez vaste pour permettre le mouillage simultané de 500 navires.

» À partir des jetées qui du côté de la mer Rouge termineront le canal, on a creusé dans la rade un avant-chenal, large de 500 mètres, et dont la profondeur, portée jusqu à 9 mètres, se continuera naturellement et s’accroitra jusqu’au milieu de la rade. Là, comme nous l'avons dit, la profondeur naturelle n’est pas moindre de 13 mètres. |

» Quand nous partirons du centre de la rade pour parcourir le canal, nous pénétrerons entre les deux jetées dans une longueur de 2 kilometres. Nous déboucherons dans l’arrière-port; nous aurons à notre gauche la plage où la ville de Suez est érigée du côté de l'Egypte, au pied du mont Attaka.

» Un large quai, qu'on bornera d'abord à 800 mètres de longueur, sera construit devant la ville pour les embarquements et les débarquements du port intérieur de Suez.

» Au nord de ce port ou bassin , commence le canal proprement dit où l’on naviguera sans étre arrété par aucune écluse, depuis la mer Rouge jusqu’à la Méditerranée. C'est ainsi qu'on navigue aujourd’hui, nous l'avons déjà dit, par le Bosphore, de la mer Noire à la mer de Marmara et de celle-ci à la Méditerranée.

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A PURES ETS EU