ANS Ÿ

à La cui eu avr. di 'ac Meuiatl rte sm rebord. ax 6, dont la serge arte de ta A0 meies, atout v£et qui 0° pus en général plus

de ne Vo à ces de fa Tux ter.

los Le gx Blom, M: ce de l'orent. jusqu'au mont

+ LOU Lars gro ne chute ke Ki reaqueles a turive quelques végé-

uen que des lo cecentt étre crosderves coumure à l'etat fixe. dt de Mie CS eARe nn CAR Viet X. burtæ deséchee du lac Me re Framte 4 Piavcdent mac: Mure, as une étendue de La Kmeteus Dour ut a nartuoe LRt Sit ec et tour à tour. en sens rues US ann qe pra di Nic r les eaux de la mer que

LOPARQUE en tonte et les ture et T- SL LASER LEE. à es bouches appelées

SÉRÈN

Rogers ous can detre queues DUT #7 Dé.

vo Var ter extreme TE RAA ME, Ces que ! vurtie du httoral en

rues le certe actke Re datutne est eue TEE 4 A URESUrE assienée par le

RaNtaphe Seratuur vu peut concert comme cmutsèle e condou di httoral qui s'étend

de Mic tique lrerrer”e

» Sur la rade de Péluze, les vents dont il importe de se garantir sont les vents d'ouest et de nord-ouest, qui parcourent la Méditerranée dans sa plus grande longueur ; ces ventssont ceux qui, sur la côte d'Égypte, soufflent avec le plus de violence. En conséquence de cette observation, des deux jetées à la mer qui formeront l'entrée du port de Saïd, la jetée de l’ouest, qui sera le vrai brise-lame, s’avancera le plus loin dans la mer. C’est elle qui protégera cette entrée.

» {ci la marée monte et descend de 22 centimètres au maximum; elle monte et descend en valeur moyenne de 18 centimètres dans les syzygies, et de 9 seulement dans les quadratures.

» Âu point fixé pour ouvrir le port de Saïd, il suffit de s’avancer à 2,300 mètres de la çôte et l'on arrive à 8 metres de profoudeur d’eau. La pente sous-marine reste la même ; c’est la profondeur qu'aura le canal maritime, du côté de l’ouest, dans une étendue littorale de 30 kilomètres.

» C’est là qu'on doit le moins craindre les atterrissements, puisqu’en cette partie la mer tendrait plutôt à produire des érosions que des dépôts d'alluvions.

» On a prétendu que, dans la baie de Péluze, des atterrissements menaceront tous Îles travaux qu’on peut entreprendre à la mer. |

» Un premier fait est remarquable : sur le rivage de cette baie il n’y a pas trace d’une vase ou d'un limon, tel que le fleuve en charrie. Les alluvions qui sortent du Nil par les différents boghaz, ces alluvions mélangées de beaucoup de vase et d'un peu de sable fin, sont agitées et comme tamisées dans la mer. Dès que le mouvement de translation se rallentit, le sable, plus pesant, se précipite; ensuite la vase finit par être entrainée loin de la rive, et dispersée dans les profondeurs de la mer.

». Nous ne pouvons que renvoyer aux observations remarquables ainsi qu'aux déductions, aussi fines que judicieuses, présentées par la Commission internationale, pages 111 à 416, déductions dont le terme est cette conclusion : | D

» Ainsi tombe pour nous la seule objection élevée contre le tracé direct. Faire débouther le canal à travers la plage immuable du golfe de Péluze n'est pas du tout une impossibilité. C'est une œuvre plus facile que celle du port de Malamocco, créé pour Venise dans des conditions plus défavorables, et pour un objet moins important.

» À l’ouest de la baie de Péluze, la côte peut être considérée comme une rade foraine. Par d’anciens capitaines marchands du port de Marseille, on a su qu'’autrefois les bâtiments caboteurs à voile, qui naviguaient sur les

16 ) côtes d'Égyple et de Syrie, cherchaient souvent un abri naturel dans cette partie du littoral.

Les abords du port de Saïd n'auront par conséquent rien de redoutable pour les navires.

» Son entrée se trouvera parfaitement libre comme celle du port de Suez. Afin d’en rendre l'acces plus facile, deux jetées paralleles seront établies à Avo mètres de distance l’une de l’autre; celle de l'occident s'avancera dans la mer jusqu'à 3,500 metres; celle de l'orient n'aura de longueur que 2,500 mètres, et ne sera poussée qu’à l'endroit où la mer a 8 { metres de profondeur.

» L'extrémité du musoir de la premiere digue sera légérement infléchie, de manicre que la tangente aux musoirs des deux digues soit précisément dirigée du S.-S.-O. au N.-N.-E.

» On obtiendra de la sorte une rade couverte dont la superficie sera de 4o hectares, où les navires pourront entrer par tous les temps. Entre les jetées, on se procure un avant-port ayant de superficie 72 hectares; on passera de cet avant-port dans le bassin carré de Saïd, large de 800 mètres. La contenance de ce bassin sera de 64 hectares.

» On aura soin de ne revétir de maçonnerie qu'un seul côté du bassin parallèle à l'axe du canal, afin d'en accroitre la capacité si les besoins d’un commerce toujours croissant le rendaient indispensable.

» Tel est l’ensemble des travaux nécessaires à l'exécution d’un canal des deux mers pour uaviguer sans écluses avec des navires du plus fort tonnage ayant jusqu'à 3,000 tonneaux, entre la Méditerranée et la mer Rouge.

Dépenses présumées.

» L'exécution du canal, de son entrée dans les deux mers et des trois ports, un d'intérieur et deux ports maritimes, cette exécution, d’après les devis détaillés faits par les ingénieurs du vice-roi, conformément aux prix du pays, puis contrôlés par la Commission internationale, cette exécution coûtera 162 millions y compris 14,590,241 francs pour dépenses imprévues et pour accidents inévitables. Cette somme, il conviendra de l’augmenter du montant des intérèts pendant la durée des constructions.

Services rendus par la Commission internationale.

Les travaux de la Commission internationale n’ont pas été seulement ceux d’un contrôle exercé par des hommes d’une expérience consommée. Des perfectionnements considérables sont résultés de l'examen des lieux et

(17) des projets, auquel ont procédé ces personnes désignées par leur mérite. Le canal est devenu de la sorte on peut dire une œuvre commune, telle que l'était la composition même de la Commission internationale. On a trouvé par là le moyen de ne blesser la susceptibilité d'aucun peuple en particulier : motif assez faible aux yeux de la raison abstraite, mais d'un poids considérable dans les affaires humaines.

Examen des concurrences entre les diverses voics artificielles pour communiquer entre l'Europe et l'Asie orientale : 1°. Chemin de fer égyptien.

» Ên Égypte même, le canal maritime trouvera pour première concurrence le chemin de fer déjà presque terminé d'Alexandrie au Caire, et que l’on continue avec actiyité jusqu’à Suez.

» Sur ce chemin, les transports des voyageurs et des produits précieux pourront avoir une très-grande vitesse, par exemple 60 kilomètres par heure ; tandis que les navires sur le canal maritime, s'ils transportent des produits communs, ne parcourront guère que 8 à 10 kilomètres par heure.

» A la rigueur, et pour plus grande vitesse, les marchandises pourront ètre transportées en 6 heures par le chemin de fer d'Alexandrie à Suez ; et le parcours des marchandises communes, sur le canal maritime, pourra demander 20 heures; supposons 30 et si l’on veut 35 pour la plus petite vitesse. Voilà le plus grand refird.

» Mais pour étre économique, le transport des marchandises sur le chemin de fer exigera qu’on prenne un temps beaucoup moins court .que 6 heures.

» I] est une autre considération bien plus grave que la différence de quelques heures, sur un parcours total de 26,000 kilomètres, entre l'Inde et l'Angleterre ou la France.

» L'avantage caractéristique d’uu canal maritime,-c'est qu'entre l'expéditeur et la personne à laquelle est adressée la cargaison, un seul et mème navire prend la marchandise au départ et la délivre à l’arrivée, sans arréts. sans débarquements, sans embarquements intermédiaires.

» Mais, avec un chemin de fer entre deux mers, tel que celui de l'Egy pte, il est loin d’en être ainsi. Supposons par exemple qu'un navire de mille tonneaux, chargé dans un port d'Europe, entre dans le port d' Alexandrie. Il faudra d’abord qu’on débarque, avec ordre, avec soin, un million de kilogrammes de marchandises; ensuite qu'ou les charge sur un long train de wagous. Îlen faudra plus de cent.

» En arrivant à Suez, il faudra reprendre le million de kilogrammes et D. 3

(18) le charger, suivant l'occurrence, sur un ou plusieurs navires supposés présents et prêts à partir. ;

» On peut concevoir tout ce qu’il faudra de temps pour accomplir cette multiplicité d'opérations. Mais il y a bien d’autres inconvénients que le temps consommé. Si les objets à transporter sont fragiles, s'ils craignent d’être tachés, déchirés, mouillés, etc., l’on multiplie le péril d'endommager les produits par ces débarquements et ces embarquements successifs. Nous l’éprouYons pour les meubles que nous faisons voyager sur des chemins de fer, et même pour des objets chargés et déchargés SOUS NnOS YEUX. +

» En 1851, lorsqu'il a fallu transporter à Londres des statues, des bysreliefs et les beaux prod uits de la manufacture de Sèvres, malgré beaucoup de surveillance, la simple complication d’un chargement à Paris sur le chemin de fer du Nord, et d’un embarquemént intermédiaire à Dunkerque, cette complication a suffi pour produire des accidents déplorables et briser les objets d'art les plus précieux.

» Il est un autre inconvénient, et capital. Quand les marchandises sont transportées sans changer de mains, le capitaine du navire répond personnellement de la conservation et du bon état des objets. Mais, quand les objets w’arrivent que par une deuxième, une troisième main, après deux voyages de mer entrecoupés par un transport sur chemin de fer, on ne sait plus à qui s’en prendre du mauvais état des objets transportés. Lorsque trois personnes isolées sont responsables d'un même dommage, sans qu’on puisse l’attribuer à l’une plutôt qu’à l’autre, en réalité personne n’est plus responsable ; le commerce, alors, n’a ni sécurité ni garantie.

» Aux yeux des cxpéditeurs, de tels inconvénicnts suffiront pour faire | préférer incomparablement un canal maritime, traversé par le navire unique, sans débarquements, sans embarquements intermédiaires. Dans ce système, on trouvera qu’au total le transport de la mer Rouge à la Méditerranée, même pour les envois de marchandises communes, exigera beaucoup moins de temps qu'avec le chemin de fer le mieux organisé. On préférera le canal pour la responsabilité réelle, pour la conservation des objets, pour l'économic du transport ct pour la célérité finale. | ;

» Nous avons raisonné dans l'hypothèse d'un roulage ordinaire ou d'une accélération moyenne. |

» Mais, quand il s’agit de transports très-accélérés, l'avantage est bien plus grand pour un canal maritime. Aujourd’hui, ce sont les navires paquebots à grande vitesse qui font ce genre de transports; ils parcourent par heure environ 18 kilomètres; ils franchiront le canal en huit heures.

» Avec le chemin de fer intermédiaire, il faudra toujours deux paquebois au lieu d’un pour chaque voyage. On parcourra la distance de la mer Rouge à la Méditerränée en sept heures, en six heures si l’on veut, au lieu de huit heures; mais ces deux heures de gagnées, âl faudra les compenser par un débarquement et un embarquement aux extrémités de la voie ferrée. Les voyageurs "préféreront tous la yoie du canal, qüi les laissera dans les mêmes logements à bord, sans déranger leurs effets. A l'égard. des masses d'or et d'argent, au lieu de les débarquer et de les rembarques; puis de les exposer à travers l'Égypte pour gagner deux heures, on préférera pareillement les laisser dans la soute et sous la clef du capitaine d un seul et mème navire. |

» Le chemin de fer entre Alexandrie, le Caire et'Suez, ne. servira donc au passage de mer en mer ni pour les transports à petite vitesse des marchandises communes, ni pour les transports accélérés des trésors et des produits précieux.envoyés d’une rer à l’autre, ni pour la traversée des voyageurs. La voie ferrée sera simplement une voie locale de l'Égypte, pour la circulation intérieure et pour les envois particuliers de la vallée du Nil aux deux

mers qui l'avoisinent.

., Chemin de fer syrien.

» Les explications que nous venons de présenter serviront à fairt apprécier la comparaison qu'on peut faire entre le canal de Suez et le nouveau chemin de fer qu'on a dessein de construire à travers l’Asie Mineure, pour aller de la Méditerranée aux mers de l'Inde.

» Un chemin de fer partira de l’ancienne Séleucic sur lerivage syrien, pour circuler entre le Liban et l'Anti-Liban ; puis déboucher à Byr, sur la rive droite de l'Euphrate, C’est un premier parcours de plus de soixante lieues.

» On rendra péniblement l’'Euphrate navigable, pour là descente et 1 remonte, depuis ce chemin jusqu’au fond du golfe Persique.

» Cette voie pourra permettre de transporter avec rapidité des voyageurs, des corps de troupe, et mème au besoin des munitions de gucrre, des bouches à feu, etc. Elle servira pour la circulation intérieure d’un pays autrefois opulent, industrieux ; mais qui l'est moins aujourd’hui, surtout la Mésopotamie.

» Lorsqu'il s'agira de transporter d’une mer à l’autre les marchandises communes ou non, telles que les offre le commerce, les opérations seront plus compliquées que pour le chemin de fer égy ptien.

» Cousidéronsle navire de mille tonneaux qu’on a pris pour terme de com-

paraison, parti par exemple d'Angleterre. Il faudra d’abord à la côte de Syrie débarquer un million de kilogrammes; puis les charger wagon par wagon sur le chemin de fer; les décharger au bord de l'Euphrate et les embarquer sur de légers navires à Vapeur, tels que pourra le permettre l’Fuphrate, encore bien loin de son embouchure. Si l'on prend Bussora comme terme de la navigation fluviale, on devra transporter les marchandises d'un bateau dé rivière dans un navire approprié pour la haute mer, appareiller de nouveau ponr franchir le golfe Persique et déboucher dans l’Océan oriental.

» Ici nous trouvons un embarquement, un débarquement de plus que sur Ja voie d'Egypte; nous avons besoin de trois navires au lieu de deux,

sans compter le train des wagons sur un chemin defer. 1] y aura quatre mains par lesquelles devra passer chaque produit, fragile ou non, susceptible ou non d'être avarié par l'exposition au grand air, par l'eau, etc.

» Ï] paraît que l’on voudrait substituer, à l' Euphrate dant on s’effraye,

un chemin de fer latéral. Alors le transport par terre svrait si long, qu'il faudrait payer plus cher cette partie du voyage, que pour aller de l'Europe dans l'Inde, en doublant le cap de Bonne-Espérance. L'avantage serait possible pour des combinaisons militaires; au point de vue commercial, le problème serait d’un résultat onéreux. . + La Grande-Bretagne a consulté les commerçants de Bombay, le principal port et le marché central pour le nord-ouest des grandes Indes. Elle a voulu connaitre leur jugement sur la préférence méritée entre les deux voies : 1° du golfe Persique, de l’Euphrate et d’un chemin de fer; 2° de la mer Rouge avec un canal maritime. Bombay, sans hésiter, s’est prononcé pour la voie de l'Égypte et du canal maritime.

» Ce n'est pas un motif pour qu'on s’abstienne d'exécuter la voie de communication composée du chemin de fer syrien, prolongé par la navigation de l’Euphbrate. Cette ligne a son importance caractéristique.

» Elle rendra des services locaux dans le pays de l’Asie Mineure et de la Mésopotamie.

» Nous avons déjà défini sa vraie nature; c’est une voie militaire, c'est une route stratégique. |

» Elle sera pour l'Euphrate ce qu'était autrefois le rempart de Trajan dans le bassin du Danube, et la muraille de la Chine, au midi de la Sibérie; ces lignes servaient pour tenir en respect du côté du nord les Scythes, les Huns, les Tartares, etc., etc.

» Il est heureux qu’on ait obtenu du désintéressement de la Porte, en

(ar) faveur d’un allié tout-puissant, qu’elle garantisse un revenu sur son Trésor, aux capitalistes qui feront les fonds dé cette voie asiatique; et qu'elle garantisse un revenu supérieur au taux moyen qu’on obtient pour les capitaux placés sur les chemins de fer d'Angleterre. C’est un plaisir considérable que la Turquie procure à la Grande-Bretagne, exempte de rien garantir et qui n'aura qu’à recueillir.

Concurrence du canal maritime avec la navigation par le tour de l'Afrique.

» En définitive, pour le transport de cette immense quantité de marchan-. dises, échängées maintenant entre l'Europe et læ grandes Indes, la voie par l'Égypte ne peut plus redouter qu’une concurrence non pas au nord, mais au midi : c'est la navigation continue par le Cap de Bonne-Espéranee.

» Jci se présente une question qui, depuis bientôt quatre siècles, influe sur le commerce du monde. Qu'il nous soit permis d’en offrir un très-bref historique, propre à rectifier’ des opinions erronées sur ce sujet de si haute importance. - ee

» Jusqu'aux derniers jours du xv* siècle, le commerce ne connaissait pas la route de l'Europe à l’Inde en faisant le tour de l'Afrique.

» On passait au nord par Constantinople ou par l'Asie Mineure, par la Mésopotamie et le golfe Persique; au midi par l'Égypte et la mer Rouge. Comment ces diverses directions ont-elles été tout à coup abandonnées ?

» Jean.Il, roi de Portugal, aspirait vivement à découvrir la voie la plus avantageuse pour communiquer avec les grandes Indes.

» Il avait la pensée d'ouvrir des relations commerciales avec le souverain de l'Asie qu'on appelait le prêtre Jehan. A cet effet il envoie. deux agents, Cavillan et Paiva, qui visitent d'abord Alexandrie et le Caire. Ils se rendent par caravanes à la mer Rouge; où l'on ne pouvait plus arriver suivant ja voie de l’ancien canal obstrué depuis longtemps. Ils parcourent cette mer et visitent Aden, centre alors d’un commerce opulent. 1à, les voyageurs se séparent; Païva passe en Éthiopie et ineurt victime du climat; Cavillan s'embarque pour Calicut, à cette époque le plus grand marché de l’Indostan. En cet endroit il apprend que les épices les plus précieuses provenaient d'iles plus reculées vers l’orient. Calicut les recevait comme entrepôt avant qu’elles parvissent aux ports d'Arabie et de Mésopotamie, où les Vénitiens les achetaient pour les revendre à l'Europe. Le hardi voyageur reprend la mer, double l'entrée de la mer Rouge et parvient jusqu'à Sofala. Dans ce port on l'informe que le littoral de l’Afrique méridionale peut étre côtoyé beaucoup plus loin vers l’oécident. Il revient au Caire et se pré-

(22) pare à partir pour la capitale des États du prêtre Jehan : c'était en 1487. Il mande au roi Jean II que, si les navires qui naviguent en longeant les côtes de Guinée côtoient constamment l’Afrique, ils arriveront à Sofala; et qu'en partant dece point ils pourront gagner Galicut, le grand marché des Indes orientales.

» Avant que cet avis arrivât en Portugal, Barthélemy Diaz, longeant avec persévérance les côtes d'Afrique, avait découvert et dépassé le promontoire extrême qu'il appelait le cap des Tempétes, en souvenir des rudes mers qu’il

, avait affrontées. C’est le cap que Jean II nomma le cap de Bonne-Espérance, parce que ce point extrême lui donnait la juste espérance, en le doublant, d'arriver aux grandes Indes. Diaz était de retour à Lisbonne en décembre 1487. °

» En ce moment le Génois Christophe Colomb, poursuivi par le désir universel de trouver une voie de mer qui conduisit aux grandes Indes, voulait y parvenir par l'occident. 1l ne coniçut pas du premier coup qu'il trouverait à mi-chemin d’autres Indes, avant d'arriver aux seules qui fussent connues et cherchées.

» Cinq ans après la découverte du cap de Bonne-Espérance, Christophe Colomb découvrait les Indes occidentales, qui l’empéchèrent par le fait de découvrir une route conduisant aux Indes orientales, dans la direction de l'ouest. .

» Cinq autres années plus tard, en 1497, Vasco de Gama double le cap de Boune-Espérance, côtoie l'Afrique, aborde à Melinde, et là se pro- ‘cure un pilote arabe qui le conduit à Calicut; un marchand d'Italie s'y

* trouvait déjà.

» La route découverte, il ne faut pas croire qu'une libre concurrence allait résoudre l’importante question de la meilleure voie commerciale entre l'Occident et l'Orient. |

» Le principal objet du commerce avec l'Orient était l'acquisition et le transport des épices. Nous avons déjà dit que la nature les produisait dans les îles Moluques et qu'elles étaient ensuite apportées sur le grand marché de Calicut. Les Portugais, pour simplifier la question, prennent à la fois ce meilleur port de l'Inde et les Moluques; ils seront les seuls à transporter les précieux produits et par la seule route dont ils soient maitres, par le cap de Bonne-Espérance.

» Alors les Vénitiens proposent aux Portugais de leur acheter, à prix fixe, toutes les épices rapportées de l'Orient, la consommation du Portugal 'pré-

levée : ils sont refusés.

» Voilà donc le plus riche commerce de l'Asie, confisqué de vive force et détourné de la voie qu’il suivait depuis l'antiquité, par le golfe Persique ou par la mer Rouge; puis par caravanes, jusqu’à la Méditerranée.

» Un autre événement se produisait pour ôter aux navigateurs occidentaux tout désir de commercer avec l'Orient par la Méditerranée.

» Dans la même année 1492 où Colomb partait pour les Indes, Isabelle et Ferdinand conquéraient sur les Maures le royaume de Grenade. Bientot après, les musulmans qui ne voulaient pas se faire chrétiens étaient expulsés d'Espagne. Les exilés qui peuplérent la côte occidentale d'Afrique, voulant satisfaire leur vengeance, se firent corsaires sur les côtes barbaresques. Pendant trois siècles, ils ne cesserent pas d'infester la Médsterranée, jusqu’à la conquête de l'Algérie par legfrancais. °

» Durant ces trois siècles les arts maritimes ont fait les progres les plus remarquables ; les frêles bâtiments avec lesquels les Portugais risquaient leurs premiers voyages, ont été graduellement remplacés par des navires d’une capacité plus grande, de formes inieux calculées, d’une vitesse combinée avec plus d'art. On est arrivé de la sorte à ces modernes et magnifiques clippeurs, qui réunissent la rapidité de la marche à l'économie des transports.

» Lorsque l'application de la vapeur à la navigation eut été tres-perlectionnée, on essaya, par la voie du cap de Bonne-Espérance, de mettre là vapeur en concurrence avec la voile.

» Le nouveau moyen fut trouvé trop dispendieux ; une riche compagnie qui l'eutreprit fut ruinée, et la voile continua de suivre seule cette voie.

» Mais il n'en fut pas ainsi lorsqu'on appliqua la vapeur au trajet par mer d’une route beaucoup plus courte, et mieux pourvue de points intermédiaires où l’on püt former des dépôts de combustible.

» On établit deux lignes de navires à vapeur afin de communiquer : l'une de l’Angleterre avec Alexandrie, l’autre de Suez avec les grandes Indes. Ou transporta les voyageurs, les lettres et les métaux précieux, à dos de chameau, entre Alexandrie et Suez.

» Alors on obtint des communications de 30 jours, de 25 jours et même moins, au lieu des 5 à 4 mois qu'exigent les parcours ordinaires par le cap de Bonne-Espérance.

» Mais on n'obtenait d'aussi rapides traversées que par l'emploi des nivires pourvus d’une très-grande force motrice, laquelle exigeait une énorare consommation de combustible.

» La dépense est surtout excessive dans la mer Rouge et dans l'Océan occidental. On en jugera par les prix suivants rapportés dans les papiers du Parlement britannique, au sujet des communications avec l'Inde par la vapeur.

» Dans l’année 1851 la houille propre à la navigation coûtait :

» 1°. Entre Plymouth et Alexandrie, 22 francs 5o centimes;

» 2°, Entre Suez et Aden, 67 francs;

» 3°. Entre Aden et l'Inde, 37 francs 5o centimes à 45 francs.

» De tels prix rendent impossible l emploi de la vapeur pour le transport des produits ordinaires par l'Égypte, entre l'Inde et l'occident de l'Europe.

» Nous pouvons en donngune démonstration frappante ; elle nous est fournie par les résultats commerciaux de la dernière année dont l'Angleterre ait publié les états officiels.

» En 1854, les navires à vapeur, allant d’ Angleterre en Egypte, offrent un tonnage total de 26, 170 tonneaux.

» Dans la même année, la Grande-Bretagne expédie par le cap de Bonne- Espérance 1,686 navires à voiles dont la capacité totale est de 971,879 tonnea ux

» Par conséquent, dans l'état actuel des choses, à chaque lonneau de transport à la vapeur entre l'Angleterre et l'Egypte correspondent 39 tonneaux de transport à la voile par le cap de Bonne-Espérance.

» Concluons qu'aujourd'hui dans l'absence d’un canal maritime, tel que celui de Suez, le transport économique, le vrai transport commercial des produits ordinaires ou de valeur inférieure, appartient à cette dernière route exploitée’en tirant parti de la seule action du vent. F

» Mais, à dater du jour où l’on aura percé l'isthme de Suez, voyons quelle sera la longueur comparative des routes navigables par ce canal et par le cap de Bonne-Espérance ?

» Uu savant hydrographe de la marine-impériale, M. Gressier, à dress le tableau comparatif des distances entre les principaux ports de l'Europe et l’île de Ceylan : 1° par le cap de Bonne-Espérance ; 2° par Suez, en prenant pour unité le mille marin de 60 au degré : 1,852 mètres. Voici ce tableau.