DISTANCES EN MILLES CÉOG
or, DÉSIGNATION DES PORTS.
Par le Cap. Par Suez.
| Saint-Pétersbourg.. .. . 15,660 8,630 Stockholm........ euros 15,330 * 8,290 Hambourg. ................ 14,650 7,610 Amsterdam. ......... RE 14,450 7,420
Londres. ..... penses .. j 7" 7,300 Le Havre........... so... 7 090
! Lisbonne. ....... 6,190 | 5,500 5,490
Tneste et Venise Constantinople. ..... . cs...
» À la vue des énormes économies dans la longueur du parcours, il n'est pas un marin de la Méditerranée, Catalan, Français, Génois, Grec ou Vépitien, qui n’entreprenne hardiment, avec un bâtiment à voiles bien construit et bien gréé, de lutter en passant par la mer Rouge, contre la navigation si détournée par le cap de Bonne-Espérance.
» Les Grecs avant tous les autres, eux qui naviguent avec tant d'audace et de succès entre toutes les iles de leur Archipel, les Grecs seront les premiers à braver les dangers de la mer Rouge : dangers avec lesquels ils seront
bientôt familiarisés. Les autres marins de la Méditerranée ne resteront pas en arriére, et ceux de l'Océan suivront.
» Un autre résultat qu’il importe d'examiner est la force moyenne des navires qui font le commerce de l’Inde. La capacité du navire moyen s'élève à 576 tonneaux. Un très-petit nombre surpasse 2,000 tonneaux; un trèsgrand nombre varie entre 500 et 400.
» Concluons d’abord qu'avec les dimensions adoptées pour le canal de Suez, les plus grands navires à voiles pourront, au lieu de faire le tour de l'Afrique, passer avec leur plein chargement par la voie de ce canal.
» Jusqu'à quel point pourront-ils le faire, non-seulement avec plus de rapidité, mais avec plus d'économie? C'est un calcul qu'il ne nous appartient pas d'entreprendre, et dont les résultats peuvent varier entre de larges
limites. Il nous suffit d’avoir montré de quel côté doit être l'avantage. D. IA
ÆEmploi des navires mixtes a vapeur.
» À Ïa rigueur, il n'est pas besoin de savoir si des navires purement à voiles auront ou n'auront pas économie à passer par le canal maritime ; une autre solution du problème sera tentée dès le premier jour.
» On munira les navires à voiles d'une force modérée fournie par la vapeur.
» Actuellement, lorsque les parcours n’ont pas trop d’étendue, ces bâtiments mixtes soutiennent la concurrence contre la seule force du vent: déjà, dans certains parages, ils ont la supériorité.
» Depuis quelques années, ces navires ont été l’objet, en Europe, d’une concurrence dont plusieurs fois nous avons rendu compte à l’Académie.
» On construit un grand nombre de bâtiments à voiles munis d'appareils à vapeur de force très-modérée. On en fait des bâtiments de commerce susceptibles de porter des quantités considérables de marchandises. Ce système nouveau présente des avantages spéciaux de sécurité, d'expédition, qui parviennent à compenser la dépense du combustible. Dans les parcours qui ne sont pas très-étendus, dans les voyages où l’on peut à bas prix renouveler ce combustible, la combinaison nouvelle est préférée, même pour le transport des objets du plus bas prix.
» L’Angleterre arrive à ce but avec des navires mixtes, à coque légère en fer ; la France y parvient avec des navires mi-partie de bois et de fer, par là plus légers encore etnon moins résistants à la mer : cesderniers conviendrontmieux aux navigations des mers tropicales. L'Exposition universelle de 1855 a décerné sa récompense du premier ordre à ces deux genres de constructions perfectionnées par MM. Ch. Napier, de Glascow, et L. Arman, de Bordeaux.
» Voulons-nous montrer comment le nouveau genre de constructions peut obtenir la préférence sur le pur navire à voiles, quand on a pas d'énormes distances à parcourir sans renouveler le combustible, il nous suffira d’un exemple. à
» Entreles ports de Newcastle et de Londres, pour le transport de la houille, on préfére à tous égards, aux anciens bâtiments charbonniers mus par la seule force du vent, des navires mixtes où la vapeur vient en aide à la voile.
» Une semblable combinaison présentera de très-grands avantages quand on pourra naviguer sur le canal maritime égyptien, avec des navires mixtes du système anglais ou du système français. Tandis que pour aller dans l'Inde les navires purement à voiles auront à parcourir 20,000 à 30,000 kilometres en passant par le cap de Bonne-Espérance, les navires mixtes n'en auront eux à parcourir que 10,000 à 14,000. Au lieu d’un voyage detrois mois, durée
(27) | moyenne des traversées par le tour de l'Afrique, ceux-ci, par la voie Ja plus courte, n’emploieront qu'un mois et demi, tout au plus deux mois pour leurs traversées de moindre vitesse.
» Comme les navires passant par le canal maritime feront dans une année plus de voyages, leur capital rapportera davantage; et comme ils auront moins de dangers à courir, ils payeront de moindres assurances pour les chargements et les navires.
Considérations sur les assurances maritimes,
» Indiquons un fait remarquable. La Compagnie péninsulaire-orientale a rendu, pour l’année 1855, compte de ses dépenses et de ses bénéfices. Elle avait porté dans ses réserves une somme calculée d’après les dangers présumés de la voie par la Méditerranée et la mer Rouge. Non-seulement les prévisions n'ont pas été dépassées, mais l'absence de sinistres et de naufrages a produit un accroissement de réserve équivalent à près de 3 pour 100 sur les capitaux de la Compagnie. Un résultat de ce genre est plus démonstratif que les considérations les plus ingénieuses sur l’étendue plus ou moins formidable des périls présumés de telle ou telle mer, imparfaitement explorée.
» Le résultàt officiellement constaté, que nous venons de reproduire, acquiert une plus haute importance par la nature même des produits à transporter entre l'Orient et l'Occident.
» C’est précisément pour les voyages d'Orient que les économies sur les assurances auront le plus d'importance, parce que les marchandises venues des Indes orientales ont plus de valeur relative que celles du reste de la terre. | |
» D'apres les dernières évaluations données par le gouvernement britannique, voici la valeur comparée des produits importés dans le Royaume- Uni, comparativement aux navires employés à les transporter.
Produits envoyés dans les Trois-Royaumes (1854).
De l'Orient Du reste de l’univers.
664 ,851 ,350 francs. 3,149,936,475 francs.
Capacité des navires employés au . | transport. ....... Less .… 579,921 tonneaux. 8,728 ,326 tonneaux. Prix moyen des 1000 kilogrammes .
de marchandises transportées. . 1,148 francs. . 433 francs.
» Par conséquent, à danger égal, l’économie sur l'assurance pour un tonneau de marchandise est presque triple quand il s’agit des produits de l'Orient, comparés aux produits du reste de l'univers. Tel est lavantage
La
( 28) dont on jouira lorsqu'on substituera la voie de Suez à la route actuelle par le cap de Bonne-Espérance.
» Avec ses huit mètres de profondeur d’eau, le canal égyptien livrera passage aux plus grands navires de commerce, par exemple à ceux de 3,000 à 4,000 tonneaux. C’est précisément pour les navires de telles dimensions qu'une faible proportion de force, empruntée à la vapeur, produit ses plus grands avantages.
» Avec des machines à détente, ayant peu de volume et d’encombrement, mais capables d’agir au besoin sous des pressions de 4 et 5 atmosphères, on dispose d’une force qu'on peut faire varier pour répondre à tous Îles besoins de la navigation la plus inégale et la plus diverse, depuis le calme plat jusqu’au vent contraire le plus impétueux.
» Dans un travail approuvé par l’Académie, sur un Rapport rédigé par l’un de nous, M. le commandant Bourgois a fait voir le progrès de la navigation mixte à vapeur, et les si succés de cette navigation dans Îles transports du commerce.
» La statistique des constructions navales de la Grande-Bretagne publiée par le Ministère du Commerce, Board of Trade, nous fournit la mesure mathématique de ce progrès. |
» Nous choisissons la dernière année, 1854, pour laquelle le gouvernement ait publié ses tables officielles :
Tonnage total de la marine marchande britannique en 1854.
Navires. Existants enregistrés. Construits dans l'année. À voiles......... + 3,915,076 tonneaux. 133,687 tonneaux. À vapeur......... 305 ,255 64 ,255
» La simple vue de ce tableau nous révèle un fait important. Pour remplacer les pertes annuelles de toute nature, et concourir au développement de la flotte commerçante, la Grande-Bretagne ajoute dans une année par ses constructions neuves: .
Un tonneau de navire à voiles, pour 3o tonneaux existants. Un tonneau de navire à vapeur, pour 5 tonneaux existants.
« Telle est la rapidité merveilleuse avec laquelle la vapeur prend sa place dans la marine commerçante britannique.
» Ces progrès trouveront l’une de leurs plus belles et plus puissantes applications dans la navigation nouvelle qui s'ouvrira par l’isthme de Suez. La canalisation de cet isthme offrira, nous l'avons démontré, le premier
(29) concours libre-et complet entre deux grandes voies navigables conduisant d'Europe en Orient.
» Le concours se présente à nos yeux tel que celui qu'a présenté la lutte entre les sciences de l’Europe et le soleil des tropiques, pour la production du sucre. Les progrès et les découvertes ont avancé constamment depuis un demi-siècle en faveur d'une production toute factice en nos climats tempérés. Il y a dix ans, la chimie rendait déjà les conditions égales entre les deux genres de production; aujourd’hui la science a poussé plus loin sa victoire. Aussi le législateur est-il obligé de prendre des mesures de protection pour que le sucre produit, si nous pouvons parler ainsi, à force de soleil, n'ait pas trop de désavantage contre le sucre produit à force de science et malgré l’exiguité de la chaleur dans nos provinces du Nord. .
» De même il y a dix ans, la lutte de la vapeur et de la voile, par les deux routes qui vont se disputer la préférence, cette lutte n’aurait pas encore été décisive. °
» Actuellerhent nous pensons qu'elle doit assurer la victoire aux moyens où la chaleur s'ajoute au vent pour donner l'avantage à la plus courte ligne de parcours, celle du canal maritime entre la mer de l'Inde et la Méditerranée.
» Dans six ans, époque à laquelle on peut espérer que ce canal et ses trois ports seront complets, l'art aura fait de nouveaux progrès; ces progrès sont certains pour quiconque étudie l'esprit et la grandeur des tentatives déjà couronnées de succès.
Accroissements du commerce entre l'Angleterre et l'Orient, depuis l'origine du siecle.
» Nous terminerons par un dernier aperçu notre Rapport.
» Pour la principale puissance commerçante, celle qui possède aujourd’hui dans l'Inde cent soixante et onze millions de sujets ou de tributaires, des nombres officiels et précis nous font connaître le développement du commerce et de la navigation avec l'Orient depuis le commencement du siècle.
» Dans l’année 1800, le commerce de l'Angleterre avec l’Asie orientale était représenté comme il suit :
Produits envoyés de l'Orient en Angleterre. . . . 123,556,025 francs.
1800 | Produits envoyés de l'Angleterreen Orient. . . . 70,875,015 »
» Combien, à cette épaque, les arts de l’Europe étaient encore im puissants à payer les riches produits du climat et des industries d'Orient! » Voyez maintenant, en 1854, quels magnifiques changements a produits
(30) sur ce commerce le progrès des sciences européennes appliquées aux ma-
nufactures; les produits fournis par l'Occident décuplent en cinquantequatre ans!
85 Produits envoyés de l'Orient en Angleterre. . . . 664,851,350 francs. 1854 } produits envoyés de l'Angleterre en Orient. . . . (656,946,525 »
Voilà donc au total, en un demi-siecle, le commerce d'Orient métamorphosé pour arriver à l'équilibre.
» Les importations et les. exportations réunies s’élévent à 1,32:,797,87 5 francs. Sur cette somme de produits, il suffirait que les revenus du canal maritime s’élevassent à 26 millions, c’est-à-dire à 2 pour 100 des produits effectivement transportés par un seul peuple maritime.
» Si le commerce d'Orient continue de s'accroître, pendant dix ans, suivant le même rapport que dans les dix dernières années dont les résultats nous sont connus, il présentera les trois termes suivants d’une progression géométrique :
Accroissement de 1844 à 1854, mesuré par les exportations de produits britanniques 10,000 : 21,918.
Somme des importations et des exportations.
1844. . . . . 607,805,000 francs 1854. . . . . 1,321,797,895 »
1864. . , . . 2,915,843,000 >» produit calculé.
produits accomplis.
» En 1864 on pourrait ouvrir l'exploitation du canal maritime de Suez, si, dès l’année 1858, l’on commençait les travaux de construction. Ponr obtenir, en commençant, la perception désirable au succès de l’entreprise, il suffirait que l’on prélevât moins de un pour cent, sur la valeur des produits transportés.
» Dans ce calcul on ne tient pas compte du riche commerce, qui s’accroit aussi chaque année, entre l'Orient et la France, les villes Hanséatiques, la Hollande, l'Espagne, l'Italie, la Grèce, etc.
Conséquences anticipées du canal maritime de Suez.
» En définitive, le grand canal de l'Egypte sera la seule route maritime pour communiquer, sans détour immense et sans solution de continuité, entre l’Europe, l’Afrique septentrionale et le monde oriental. Il ouvrira la voie la plus économique entre 300 millions d'Occidentaux qui possèdent la science, l’industrie, l’opulence, et 600 millions d’Orientaux auxquels la
nature et l’art ont donné : en Australie, la laine et l'or; én Arabie, le café, les aromates; en Océanie, les épices; en Chine, le thé, la porcelaine; dans l’Inde, la soie, le coton. Les neuf dixièmes du genre humain seront mis en communication directe avec une voie navigable à laquelle vont se rattacher d'abord tous les grands travaux publics en cours d'exécution sur notre hémisphère, puis tous ceux que l’on prépare à la seule annonce du nouveau trait d'union que l'on veut tirer sur la carte des deux mondes.
» L'Académie nous permettra de lui soumettre la pure énumération des rapports qui s’établissent entre le progrès actuel des nations les plus actives et l’entreprise projetée. C'est un tableau plein d'enseignements. |
» Dans l’Indostan, l'Angleterre perce des chaines de montagnes pour ouvrir des chemins de fer, depuis l'Océan jusqu'aux plaines immenses où la culture du coton peut aisément être décuplée. Il s’agit de suppléer au produit insuffisant des Etats-Unis. Ce coton d'Orient, que l’on transporte maintenant par la voie si longue du cap de Bonne-Espérance, et que l’on s'apprête à multiplier par centaines de millions de kilogrammes, aussitôt que s'ouvrira le canal égyptien, l’on pourra l’apporter à Manchester plus vite, à de meilleurs termes et plus en état de soutenir la lutte avec les concurrents si fiers et parfois si menaçants de l’Amérique septentrionale.
» Manchester a cette puissance qu'elle dicte à l'Angleterre ses convictions commerciales : ville avant tout pratique et logique, elle n’admet pas les obstacles qui s’appuient autre part que sur ses intérêts et sa raison.
» Les gouverneurs de l'Inde britannique achèvent le long canal de la Jumna, qui double la navigation du Gange et qui la fait remonter au pied des pentes de l’Hymalaia. On étend jusque-là le parcours fructueux de la navigation qui deviendra la plus directe entre la Grande-Bretagne et quatrevingt millions de ses sujets, concentrés avec leurs richesses dans le bassin gangétique.
» Quand l'Australie triple en dix ans sa population, et quadruple en quatre ans son commerce avec l’Europe (1), elle appelle avec d'autant plus de puissance une voie moins longue que les six mille keues de route détournée qui l’éloignent de l’ancien monde. En r856, elle a passé contrat pour transporter par l'Égypte ses voyageurs, sa correspondance et son or,
(:) Valeurs des produits britanniques exportés en Australie :
Dans l’année 1850. . . . . . .. 62,549,850 francs. Dans l’année 1854. . . . . . . . 2793,283,800
(32) en attendant que ses produits communs suivent celte voie devenue comp étement maritime.
» Des conséquences du même ordre attendent les grands travaux qui s’accomplissent en Europe.
» Lorsque l'Autriche prolonge le réseau ferré de la Lombardie jusqu’à Venise, et le réseau de l’Allemagne depuis le Wéser, l’Elbe et le Danube jusqu’à Trieste, l'Autriche ouvre par cela même à l'Allemagne, aux provinces cisalpines, la voie qui conduit par l'Adriatique aux trésors de l'Orient .
» A la simple idée d’un canal de Suez appelant les navires de la Méditerranée et les détournant du cap de Bonne-Espérance, l'Italie voit renverser le problème dont la solution directe fit sa ruine il y a quatre siècles; aussitôt la Péninsule réveillée, invoquant le progrès des arts modernes, cherche à ressusciter ses prospérités du moyen âge.
» Le simple Conseil municipal qui remplace à Venise la glorieuse République dont le Doge épousait la mer, et l’épousait en souverain, ce Conseil établit une Commission d'enquête; il la charge de retrouver les traditions du Levant par la voie d'Egypte, et d'explorer les moyens nouveaux d’en reproduire la grandeur. L'Institutscientifique de l'Etat vénitien propose un prix à celui qui montrera le mieux quelles seront les conséquences probables du canal maritime de Suez; et quel ensemble de voies territoriales de communication pourra de nouveau rendre Venise le centre commercial correspondant à cette route de l'Inde. C'est le 30 mai 1857 que sera décerné ce prix.
» De son côté, le royaume de Sardaigne, cette abeille laborieuse au courage plus grand que le corps, la Sardaigne ouvreà la fois ses Alpes et ses Apennins à la Suisse, à la Savoie, au Piémont, pour tout conduire au port de Gênes. La Sardaigne va plus loin : elle vote une loi pour élargir ce port aux grands souvenirs; pour l'accroitre, suivant l'exposé des motifs, dans la vue de suffire au nombre des navires que le canal maritime égyptien va faire affluer dans le berceau des Christophe Colomb et des André Doria.
» Il n’est pas jusqu'à l’État romain qui, dans la même prévision, trouve ses ports insuffisants. Une commission pontificale est instituée pour chercher au delà du Tibre, du côté de l'orient, une baie propre à recevoir de grands navires, et dont l’art puisse faire un port marchand de premier ordre. On rattachera ce port au long chemin de fer qui conduira de Calais à Naples, par Paris, Florence et Rome : nouvelle voie pour aller plus directement de Londres dans les mers de l'Inde.
» L'Espagne aussi se réveille. Elle conduit ses chemins de fer, du centre de l'État, à Barcelone, à Carthagène, à Cadix ; elle appelle à la fois l’Anda-
(33 ) lousie, la Murcie, la Castille et la Catalogne à vivifier les Philippines, ses Antilles d’Asie. Il suffira de mettre à profit la voie raccourcie de la mer Rouge et de la Méditerranée.
» À l'exemple de l’Institut vénitien, la Société Économique de Barcelone propose un prix dont le sujet est choisi dans le même but et dans la même espérance.
» Le mouvement s'est propagé jusqu'aux confins de la mer du Nord. La Hollande tourne ses vues vers la voie maritime qui préoccupe le monde, et pour laquelle elle a prèté le premier ingénieur de ses travaux hydrauliques (1). Le roi de Hollande a fait choix d'une Commission composée des chefs du commerce, de l’industrie et des travaux publics; il leur a prescrit d'étudier les conséquences qu’aura l'ouverture du canal égyptien sur la navigation et le négoce d’un État qui possède encore dans l'Océanie les îles de la Sonde et les Moluques. Ces belles possessions, révivifiées depuis un tiers de siècle, sont plus que doublées dans leur force productive. 1l s’agit déjà d'un mouvement commercial annuel de trois cents millions à faire passer par l'Égypte.
» Les villes Hanséatiques s'apprêtent à profiter des lumieres recueillies par la Hollande.
» Tels sont les faits qui nous frappent par leur ensemble. La seule annonce d’une voie navigable et libre, qui s'offre à tous les peuples maritimes, les a mis tous en mouvement. Chacun d’eux fait ses calculs, consulte son expérience et mesure la route promise; chacun se prépare à lutter sur le théâtre d’une activité nouvelle, pour recueillir des bienfaits qui seront partagés entre tous les concurrents, selon leurs efforts et leur génie.
» Dans cet élan général de tant de peuples éclairés, on pourrait nous accuser d’avoir omis un seul nom. Mais toutes les nations prononceraient pour nous celui du peuple qui n’est envieux d’aucun autre et voudrait être utile à tous. C'est en même temps la nation qui donne l'impulsion vers tous les buts généreux, au lieu de la recevoir.
» Vous l'avez vu dès le commencement de notre Rapport, le promoteur de l’entreprise, si bien secondé par un Membre éminent de l'Institut; les ingénieurs des ponts et chaussées auxquels appartiennent les plans et les devis du canal et des nouveaux ports; le contrôleur de l'étude géologique et des forages ; le géographe, auteur du beau nivellement, qui fait disparaître une erreur énorme accréditée depuis vingt-quatre siècles ; l’hydrographe, auteur
(1) M. Conrad.
