L'AÉROSTATION ET L'A É RON AUTIQ U K

Rien ne nous paraît plus simple aujourd'hui que l'ascension d'un aérostat. Les principes élémentaires de la physique nous en fournissent aisément l'explication. Qu'est-ce, en effet, qu'un ballon gonflé de gaz hvdrogène ou de gaz d'éclairage ? C'est un corps plus léger que le volume d'air qu'il déplace. Comme tous les corps plongés dans un fluide, il est soumis à la fois à l'action de la pesanteur qui tend à le faire tomher, et à la. poussée qui le sollicite en sens opposé, c'est-àdire de bas en haut; celle-ci est la résultante des pressions exercées par l'air environnant sur chaque élément superficiel du ballon, normalement à cet élément. Elle comprend les pressions de baut en bas et celles de bas en haut; cette poussée est égale au poids de l'air déplacé par l'aérostat, et comme, grâce à la faible densité du ballon, la première force est moindre que la seconde, il obéit à cette dernière : au lieu de tomber, il s'élève jusqu'à ce qu'il arrive à une hauteur où , son poids redevenant égal à celui de l'air ambiant, l'équilibre des forces contraires se rétablit, et il demeure suspendu dans l'atmosphère.

Cela est fort élémentaire assurément. Et pourtant, lorsque, — il y a, au moment où j'écris, quatre-vingt-seize ans jour pour jour, — nos pères virent planer dans la région des nuages le premier de ces météores artificiels, rien n'égala leur étonnement et. leur admiration.

C'est qu'alors la physique et la statique des gaz étaient à peine

ébauchées, que l'existence de fluides élastiques autres que « l'air commun » venait seulement d'être reconnue par quelques chimistes, et qu'à force de se traduire par des théories de l'autre monde et par des tentatives insensées, l'idée si séduisante de voguer au sein de l'océan aérien avait fini par tomber au rang des chimères ridicules , avec la pierre philosophale et l'élixir d'immortalité.

Mais il n'est pas d'utopie si discréditée dans l'opinion, si solennellement condamnée par la science, qui ne passionne encore çà et là certains esprits aventureux et indisciplinés; et il n'est pas rare qu'un hasard heureux, parfois même une conception erronée, condu : se inespérément à la solution du problème quelqu'un de ces rêveurs obstinés. Ainsi , tel malade que les plus savants praticiens avaient abandonné a été guéri par le remède d'un empirique ignorant, et du même coup l'art médical s'est enrichi d'un précieux remède contre une maladie réputée jusque-là incurable.

A Dieu ne plaise qu'il entre dans ma pensée de diminuer la gloire des créateurs de l'aérostation ! Certes , les frères Montgolfier n'étaient point des ignorants. L'aîné, Michel, mourut membre de l'Institut, et les arts mécaniques lui durent plus d'une invention utile. Le plus jeune, Etienne, avait montré dès l'enfance une rare aptitude pour les sciences, et il eût sans doute conquis parmi les chimistes de son temps une place distinguée, si la mort ne l'eût arrêté au milieu de sa carrière. Nous allons voir cependant que le hasard fut bien pour quelque chose dans la découverte qui a immortalisé leur nom; ou plutôt que les lois de la physique vinrent fort à propos corriger leurs erreurs, et qu'ils durent le succès de leurs expériences à un effet tout autre que celui qu'ils s'efforçaient d'obtenir.

On sait que les frères Montgolfier dirigeaient en commun, à la fin du siècle dernier, une importante manufacture de papiers située à Vidalon-lez-Annonay. Leurs loisirs étaient presqus entièrement occupés par des études scientifiques, auxquelles le plus jeune surtout s'adonnait avec une ardeur extrême. La pensée d'ouvrir aux hommes, comme on l'a dit plus tard, la route des cieux, leur fut, dit-on, inspirée par le spectacle des nuages qui, chaque jour devant leurs yeux, se formaient et flottaient sur les cimes des montagnes. Ils se demandèrent si l'homme ne pourrait pas produire une sorte de nuage artificiel, l'emprisonner dans une enveloppe légère, et s'y suspendre. Sachant que les nuages sont formés parla vapeur d'eau, ils gonflèrent d'abord avec cette vapeur, puis avec de la fumée de bois, des enveloppes en toile qui furent, en effet, soulevées, mais retombèrent presque aussitôt; car la vapeur, en se refroidissant, se condensait sur les parois. Découragés par ce résultat,' ils avaient suspendu leurs expé-

riences, lorsqu'un jour Etienne, étant allé à Montpellier, y acheta la traduction , récemment publiée, de l'ouvrage de Pri^stley sur les différentes espèces d'air. 11 lut avec avidité ce livre, où étaient exposées les propriétés de divers gaz jusqu'alors inconnus, et notamment celles de l'air inflammable (l'hydrogène), découvert, en 1777, par Cavendish. Il entrevit dans ce fluide le véhicule de la navigation aérienne, et en revenant à Annonay il cria à son frère, du plus loin qu'il l'aperçut : « Nous pouvons maintenant voguer dans l'air! »

Tous deux reprirent leurs essais avec une ardeur nouvelle. Vair inflammable leur parut, à raison de sa pesanteur spécifique, treize fois et demie moindre que celle de l'air commun , tout à fait propre à leurs desseins. Mais ce gaz avait l'inconvénient de s'échapper très promptement à travers les tissus dont MM. Montgolfier formaient leurs enveloppes, et qu'ils ne savaient pas rendre imperméables. Ils renoncèrent donc à l'employer, et revinrent à leur idée primitive de composer, pour ainsi dire , de toutes pièces des nuages artificiels. L'électricité était alors fort à la mode; on y avait recours pour expliquer tout ce qu'on ne comprenait pas , et on lui attribuait toutes sortes de vertus extraordinaires. Les deux frères, supposant que c'était sans doute l'électricité qui tenait les nuages suspendus dans l'atmosphère, crurent obtenir un dégagement de ce fluide en combinant une fumée alcaline, celle de la laine, avec une fumée acide, celle de la paille. Un ballon ouvert à sa partie inférieure, et sous lequel ils brûlèrent une certaine quantité de ce mélange, s'éleva, comme ils l'avaient espéré, à une assez grande hauteur, mais ne tarda pas à retomber. Ils eurent alors l'heureuse idée de suspendre un réchaud sous l'orifice, en sorte que la machine emportât avec elle la cause de son ascension. L'expérience, tentée dans ces conditions, réussite souhait, et MM. Montgolfier se décidèrent à la renouveler publiquement : ce qu'ils firent le S juin 1783, à Annonay, avec un plein succès, en présence des députés aux états du Vivarais et d'une foule nombreuse. Un globe de 11 mètres 30 de diamètre, en toile doublée de papier, pesant environ 215 kilogrammes, ut chargé en outre d'un poids de 200 kilogrammes, s'éleva en dix minutes à une hauteur de 1,300 mètres, et alla tomber à environ 2,300 mètres de son point de départ.

Il est inutile de dire que, comme le démontra bientôt après Th. de Saussure, l'ascension de ce ballon était due, non pas à la nature particulière de la fumée produite parle mélange de paille et de laine, mais simplement à la dilatation des gaz par la chaleur. Néanmoins les frères Montgolfier se persuadèrent qu'ils avaient trouvé leur nuage électrisê, et même qu'ils avaient découvert un nouveau gaz; et leur erreur fut quelque temps répandue dans le public, où l'on parlait du

gaz de MM. Montgolfier, lequel était, disait-on, deux fois moins pesant que l'air respirable.

Lorsque l'expérience d'Annonay fut connue à Paris , elle y frappa vivement l'esprit du public et du monde savant. Les deux frères furent mandés à l'Académie des sciences, et la cour et la ville, comme on disait alors , ne songèrent plus qu'à organiser des expériences aérostatiques. Un physicien nommé Jacques-Alexandre-César Charles, déjà connu à cette époque pour un professeur disert et un habile expérimentateur, n'eut pas plus tôt connaissance de la nouvelle découverte, qu'il s'occupa de la perfectionner, en substituant l'air inflammable au prétendu gaz Montgolfier. Il ne fut point arrêté par la facilité avec laquelle l'hydrogène s'échappe à travers les tissus, et réussit sans peine à faire disparaître cet inconvénient, en enfermant le gaz dans une enveloppe de taffetas rendu imperméable par un enduitde caoutchouc dissous dans l'essence de térébenthine.

Bientôt, grâce à lui, l'expérience d'Annonay eut à Paris sa contrepartie. Tandis que les frères Montgolfier préparaient péniblement chez le papetier Réveillon la machine à air chaud qui devait s'élever en présence des commissaires de l'Académie, un ballon à air inflammable, en taffetas gommé , construit chez les frères Robert par les soins de Charles, s'élançait du Champ-de-Mars dans les airs, aux regards émerveillés d'une multitude immense, le 27 août 1783. Le 21 novembre suivant, un jeune savant auquel sa témérité devait coûter la vie deux ans plus tard, Pilâtrc du Rozier, osa le premier s'aventurer dans les airs sur une montgolfière, ou ballon à air dilaté. Il était accompagné, dans cette expédition, du marquis d'Arlandes. Les deux hardis voyageurs, partis à I heure 50 minutes du jardin de la Muette, allèrent descendre sans accident de l'autre côté de Paris, dans un endroit appelé la Butte-aux-Cailles, situé entre les barrières d'Enfer et de Fontainebleau. Enfin , le I er décembre, les physiciens Charles et Robert exécutèrent les premiers une ascension à l'aide d'un ballon gonflé de gaz hydrogène, et enveloppé d'un filet auquel était suspendue une nacelle où se placèrent les aéronautes. Ceux-ci emportaient un thermomètre et un baromètre pour observer les changements de température et mesurer les hauteurs. La nacelle était chargée de sacs de sable, et le ballon muni d'une soupape: ce qui permettait d'augmenter la légèreté spécifique de l'appareil en jetant du lest, ou de la diminuer en laissant échapper du gaz. Le voyage s'exécuta sans accident, et Charles et Robert purent se convaincre que, par un temps calme, la manœuvre du ballon était extrêmement simple et facile.

A dater de ce jour, les montgolfières furent à peu près abandonnées pour les rharliennes, ou ballons à gaz hydrogène. L'aérostation était

i , créée, et l'on pourrait presque dire que son histoire finit là, si du moins l'histoire d'un art ou d'une science doit être, comme il me semble, celle de ses perfectionnements successifs. En effet, hormis l'invention du parachute, dû à l'ancien conventionnel Jacques Garnerin , l'art aérostatique n'a réalisé depuis la fin do l'année 1783 aucun progrès considérable, et je ne -puis que répéter aujourd'hui ce que j'écrivais il y a vingt ans : « On n'a rien changé et presque rien ajouté aux dispositions imaginées par Charles, et les ballons que, de nos jours, on donne en spectacle au public, ne sont que la copie, indéfiniment reproduite avec d'insensibles modifications, de celui que ce physicien construisit en 1783. Charles fut donc, au moins autant que MM. Montgolfier, le p''re de l'aérostation ; car si ces deux frères furent, malgré leurs erreurs, assez bien servis du hasard pour arriver les premiers à un résultat pratique, tous Ils perfectionnements rationnels et vraiment scientifiques introduits ensuite dans la construction et la manœuvre des ballons furent exclusivement l'œuvre de Charles '. »

Quant aux services que l'aérostation a rendus à la civilisation et à la science jusqu'à ces dernières années, ils se réduisent aussi à peu de chose. La presque totalité des innombrables ascensions exécutées en Europe depuis quatre-vingt-dix ans n'ont été pour le public qu'un amusement, et pour les aéronautes qu'une spéculation très légitime assurément, mais dans laquelle l'intérêt scientifique n'entrait, en général, pour rien. Il faut excepter toutefois celles que de savants et courageux investigateurs ont entreprises dans le but d'étudier la décroissance des températures, les conditions électriques et magnétiques de l'atmosphère, etc. Ces explorations, parmi lesquelles il faut citer surtout celles de MM. Biot et Gay-Lussac, Bixio et Barrai, Glaisher et Coxwel, Tissandier, W. Fonvielle, Laussedat, Flammarion, etc., ont puissamment contribué, comme nous le verrons plus loin, aux progrès de la physique atmosphérique et de la météorologie.

En 1793 , Guyton-Morveau proposa à la Convention d'employer les aérostats comme moyen d'observer les manœuvres des armées ennemies. Le comité de salut public chargea un jeune ingénieur, nommé Coutclle, d'organiser une compagnie d'a&os tiers, et de construire un ballon muni de cordes à l'aide desquelles on pût le tenir captif, le faire monter ou descendre, et le diriger à volonté. Cette singulière machine de guerre fut employée en 1794 au siège défensif de Charleroi et au siège offensif de Maubeuge.

1 La Navigation aérienne, 1 vol. in-8°. — Tours, Alfred Marne et fils.

Durant la bataille de fleuras, qui fut gagnée par Jourdan , Coutellc resta pendant neuf heures en observation, et put suivre et noter tous les mouvements de l'ennemi; il contribua , de l'aveu du général en chef au triomphe de l'armée française. Bonaparte , devenu premier consul, licencia la compagnie de Coutelle, et fit fermer V école aérostatique qui avait été établie à Meudon. Il était convaincu que, la construction et la manœuvre des aérostats n'étant plus un secret pour aucune nation de l'Europe, les ennemis pourraient aisément opposer des ballons aux nôtres, et qu'ainsi l'aérostation militaire ne serait plus, dans la stratégie, qu'une complication inutile dont il ne résulterait pour nos armées aucun avantage.

L'emploi des aérostats à la guerre était abandonné en France, sinon d une manière définitive, au moins pour bien des années. Cependant Larnot, qui commandait Anvers assiégé, en 1815, eut encore recours à ce moyen pour reconnaître les positions de l'ennemi. En Amérique pendant la guerre de sécession des États-Unis, l'armée du Nord tira un très heureux parti de l'emploi des ballons captifs, combiné avec celui du télégraphe électrique, pour les reconnaissances militaires C'était ridée française de 1793, reprise et perfectionnée. Enfin les événements de la guerre désastreuse soutenue en 1870 et 1871 par la France contre l'Allemagne, ont ajouté à l'histoire de l'aérostation une page à la fois triste et glorieuse. Le rôle des ballons, durant cette lamentable période, a été à la fois militaire, politique et social, — j'allais dire moral. — C'est surtout, en effet, comme moyen de transport et de communication entre la capitale assiégée et les départements, entre le gouvernement de Paris et sa délégation, établie d'abord à Tours, puis à Bordeaux, que les aérostats ont été utilisés. Cette poste aérienne, heureusement combinée avec l'emploi des pigeons voyageurs et avec la merveilleuse application de la photographie à la reproduction microscopique des dépêches, a été pour Je monde entier un sujet d'admiration, pour nos ennemis une cause de dépit et une humiliation au milieu de leurs faciles triomphes. Des soixante -quatre aérostats qui partirent de la ville assiégée , le plus grand nombre purent atterrir, avec leurs passagers , leurs chargements de dépêches et leurs pigeons, sur des points du territoire que l'invasion avait épargnés. Quelques-uns eurent la malchance de tomber dans les lignes prussiennes. Le ballon T Égalité alla descendre à Louvain; un autre fut porté jusqu'en Norvège. Deux enfin, montés chacun par un seul homme , se perdirent en pleine mer, sans qu'on ait jamais pu savoir où et comment ils avaient péri.

Il est certain que l'aérostation demeurera un art banal et à peu près stérile, jusqu'au jour où elle se transformera en aéronautique, c'est-

à-dire jusqu'au jour où l'on saura, non plus seulement demeurer dans les airs et flotter au gré de tous les vents, mais naviguer réellement, se diriger et marcher sans le secours et même en dépit du vent. Or Dieu sait combien de tentatives infructueuses ont été faites dans ce but; combien de projets insensés et de théories bizarres se sont produits; combien de mémoires, de brochures , de livres ont été écrits et imprimés, sans autre résultat que de faire regarder longtemps par tous les esprits éclairés et sérieux la navigation aérienne, dans l'état actuel de la science, comme une chimère. En serait-il de celte chimère comme de l'aérostation elle-même? Se trouverait-elle un beau jour réalisée par quelque utopiste qui l'aurait poursuivie sans se soucier ni des arrêts de la science ni de l'insuccès de ses devanciers? On ne songeait même guère plus à se le demander. On rencontrait bien encore çà et là, vers le milieu de ce siècle, quelques ingénieurs déclassés s'amusant à construire des poissons volants qu'ils dirigeaient avec facilité à huis clos, à l'abri des courants d'air, et qu'ils molliraient pour cinquante centimes; mais on y faisait peu d'attention.

C'est seulement après la guerre de 1870-1871 que des recherches ont été reprises et méthodiquement poursuivies en France, en Angleterre et en Allemagne, sous les auspices des gouvernements, et spécialement de l'administration militaire de ces trois pays, en vue du parti qu'on pourrait un jour tirer des aérostats à la guerre, si l'on parvenait, sinon à les diriger à son gré comme de vrais navires aériens , au moins à les rendre un peu plus maniables et dociles qu'ils ne l'ont été depuis leur origine. Dès le lendemain de la paix de Francfort, en 1871 , le gouvernement britannique instituait à Woolwich un comité militaire chargé d'exécuter des ascensions et de travailler au perfectionnement théorique et pratique de 1'aérostation. L'état-major allemand, de son côté, étudie activement la question des ballons. Bien que les savants d'outre-Ilhin n'aient encore rien trouvé qui ne soit bien connu en France et ailleurs , il est curieux de constater les conclusions auxquelles est arrivée la commission militaire de Berlin. Elle conseillait, en 1873, de diriger les recherches vers la détermination pratique des dimensions à donner à l'hélice motrice pour imprimer un mouvement de translation rapide à un aérostat d'un volume déterminé. Elle considérait, en outre , comme à la veille d'être résolu le problème qui consiste à faire monter et descendre l'aérostat sans perte de lest ni de gaz , ce qui permettrait aux aéronautes de se placer à volonté dans le courant dont la direction se rapprocherait le plus de celle qu'ils se proposeraient de suivre. Cette dernière visée est, à vrai dire, celle qui me semble la plus raison-

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noble, bien qu'une longue expérience ait déjà montré les très grandes difficultés que rencontre, même réduit à ces modestes proportions le problème de la navigation aérienne. C'est bien autre chose lorsqu'il s agit de navigation proprement dite, j'entends de propulsion horizontale. On se heurte ici, non plus contre des difficultés, mais contre des impossibilités. II faut croire pourtant que la race française est bien cet audax Iapeti genus dont parle Horace, et qui ne doute ni ne s'effraye de rien ; car nous ne chômons jamais bien longtemps d expérimentateurs intrépides, de chercheurs entêtés qui s'obstinent à la solution des problèmes réputés insolubles. C'est ainsi qu'au milieu de ce siècle , un savant et habile ingénieur, qui s'est fait connaître d ailleurs par de remarquables travaux de mécanique, M. Henri Giffard , sans se laisser décourager par les insuccès de ses nombreux devanciers, entreprit à son tour de réaliser l'utopie du ballon dirigeable; et, chose inattendue , à force de combinaisons ingénieuses il y réussit... presque!

H construisit et essaya , en 1852 , un premier ballon , de forme allongée, cubant 2,500 mètres, muni d'une voile-gouvernail, auquel était adaptée une machine à vapeur de la force de trois chevaux. Cette machine, disposée avec un art merveilleux pour éviter toute chance d'incendie, et réduite aux moindres dimensions et au moindre poids possible, imprimait à une hélice de 3 mètres 40 de diamètre une rotation d'environ cent dix tours par minute. Aucun détail n'était négligé; rien n'était laissé au hasard; et M. Giffard savait d'avance au juste de quelle force ascensionnelle il pourrait disposer, quelle vitesse il obtiendrait en air calme, dans quelles limites il pourrait lutter contre un courant contraire, ou s'écarter de la direction que le vent donnerait à son navire. Ce fut donc sans inquiétude, comme sans illusion sur le résultat de l'expérience, qu'il s'éleva, le 24 septembre 1852, à cinq heures du soir, de l'Hippodrome de Paris. S'élever, c'était déjà plus que n'avait fait avant lui aucun inventeur de ballon prétendu dirigeable. Il faisait assez grand vent. M. Giffard ne songea point à soutenir contre cette force de la nature une lutte qu'il savait trop inégale. Il se contenta d'exécuter quelques manœuvres de mouvement circulaire et de déviation latérale, en se maintenant à une hauteur de 1,500 à 1,800 mètres , jusqu'à ce que, la nuit approchant, il éteignit le feu de sa machine, lâcha sa vapeur et effectua tranquillement sa descente dans la commune d'Emcourt, près de Trappe (Seine-et-Oise). Cette première expérience fournit à M. Giffard des données d'après lesquelles il construisit, trois ans plus tard, un nouveau navire aérien , encore plus parfait que le précédent , et avec lequel il put, dit M. G. Tissandier, « tenir tête au vent pendant

quelques instants. » — Tenir tête au vent pendant quelques instants : voilà donc le résultat suprême de la direction des ballons ! — Cela se passait en 1855. Depuis, pendant et après le siège , un ingénieur de la marine, M. Dupuy de Lôuie, a voulu, lui aussi, mettre au jour son ballon dirigeable. 11 n'a produit, à grands frais et à grand bruit, qu'un mauvais pastiche de l'aérostat GilTard. Là où M. Dupuy de Lôme s'est (■carte des dispositions imaginées par M. Giffard , — dont il s'est garde de jamais prononcer le nom, — il n'a fait que retourner à des procédés qui caractérisent l'enfance de l'art aéronautique, comme, par exemple, en remplaçant la machine à vapeur par une escouade de matelots tournant à force de bras l'arbre de l'hélice. L'appareil de .M. Dupuy de Lôme fut essayé , le 2 février 1872, à Yincennes. Les résultats de cet essai furent tels, qu'on jugea inutile de le renouveler. La fantaisie de M. Dupuy a coûté à l'Etat une cinquantaine de mille francs. J'ai oublié de dire que Al. G i Ta ni avait fait tous les frais de ses belles expériences , les seules , il faut le dire hautement, qui, dans la longue série des tentatives faites pour transformer les aérostats en navires aériens, se présentent avec un caractère vraiment original et scientifique. Est-ce à dire que, comme l'ont déclaré quelques personnes, M. GilTard ait résolu en principe le problème de la navigation aérienne, qu'il ne reste, pour arriver à la solution de fait, qu'à réaliser des perfectionnements de mécanisme et de construction , et qu'on n'ait plus qu'à marcher devant soi dans une voie désormais ouverte et frayée? Nous ne le pensons pas. Nous sommes convaincu, au contraire, que les travaux de AI. Henri Gilfard marquent la limite extrême où cette voie pouvait conduire, et que le mérite de cet éminent ingénieur est d'avoir fait, pour la direction des ballons, tout ce qu'il est possible de faire dans l'état actuel de nos connaissances et de nos moyens d'action. Grâce à lui, le problème, tel qu'il avait été posé à l'origine de l'aérostation, est désormais résolu, et résolu négativement. Considéré d'une manière plus générale, il subsiste dans son intégrité. Nous pouvons seulement aujourd'hui, en procédant par élimination, déterminer avec assez decertiLude : d'une part, les solutions qui doivent être définitivement écartées; d'autre part, celle qui, si elle n'est pas possible encore, pourra du moins le devenir.

Les divers systèmes proposés peuvent se réduire à deux principaux. Le premier, sans prétendre diriger réellement les ballons, veut simplement mettre à prolit les courants qui régnent aux diverses hauteurs de l'atmosphère, et dont quelques-uns ont une direction régulière et une durée plus ou moins longue. Ce système est, comme on le voit, exempt d'ambition ; il se soumet de bonne grâce au despotisme des vents; il se résigne à attendre leur bon plaisir, à n'aller à l'orient

hue lorsque la brise souffle de l'ouest, au sud que quand elle souffle du nord. Ce n est pas là une solution, c'est un aveu d'impuis anc bien que des aeronautes habiles et exercés puissent tirer un par i d t plus avantageux des grands courants aériens

Dans le second système, on se préoccupe surtout de trouver la forme qu 1 conv.endra.t de donner au ballon , les agrès et le mécanisme don il faudrait Je pourvoir pour en faire un véhicule plus commode et plus rap.de que la locomotive et le bateau à vapeur. Car remarquons bien que 1 aeronaut-que ne sera qu'une chose de fantaisie, un tour de force Uni , tant qu elle ne réalisera pas un progrès sensible sur nos moyens actuels de transport. :

Or le ballon, quelle que soit sa forme, n'est autre chose qu'une bulle de gaz tenue en suspension dans l'air, devenue partie intégrante de ce flu.de, impliquée dans toutes ses fluctuations, et incapable, par conséquent, d'acquérir un mouvement indépendant. En effet pour quun corps puisse se mouvoir dans un milieu, la première condition cest quil possède une plus grande masse, où le mouvement produit puisse s'accumuler de façon à fournir toujours une force capable de vaincre la résistance de ce milieu; et cette plus grande niasse suppose nécessairement une plus grande densité. Ainsi sont faits les oiseaux, plus lourds que l'air, comme chacun sait, et aux pat es desquels la nature s'est bien gardée d'attacher, sous prétexte de les soutenir, de petits ballons qui leur eussent rendu le vol impossible. Aussi faut-il admirer la naïveté des inventeurs qui se sont imagines qu'ils fendraient l'air avec des ballons pisciformes, conoïdes ovoïdes. Loin de pouvoir jamais aider à la locomotion aérienne , lé ballon , quelque forme qu'on lui donne, ne saurait être qu'un impédiment, une sorte de boulet dont l'inertie paralysera toujours la marche de l'appareil qu'on y aura adapté; et de deux choses l'une ■ ou cet appareil aura assez de force pour vaincre la résistance de 1 air, et dans ce cas la même force lui servira également à se maintenir; ou il ne pourra se soutenir seul, et alors la force motrice sera d autant moins capable de triompher de la résistance atmosphérique que cette résistance trouvera un puissant auxiliaire dans le ballon, qui portera, il est vrai, la machine, mais qu'en revanche la machine devra traîner.

Donc, pour arriver à une solution rationnelle du problème, la première chose à faire, c'est de renoncer au ballon, par la raiso'n même que le ballon augmente le volume total de l'appareil en le rendant spécifiquement plus léger que l'air, tandis que, je le répète, un corps doit toujours être plus dense que le milieu dans lequel il se meut. Je souligne dans, alin qu'on ne m'objecte pas les navires : les navires ,

en effet, se meuvent sur l'eau, et non pas dans l'eau ; et d'ailleurs ils ne demandent point aux courants l'impulsion nécessaire pour lutter contre ces mêmes courants, ce qui, soit dit en passant, est l'erreur fondamentale de tous les ballons à voiles.

Et maintenant, si l'on me demande comment je conçois qu'on puisse parvenir à naviguer dans l'air, je montre un oiseau et je réponds : Imitez cela; construisez un navire dont la densité spécifique soit avec celle de l'air dans le même rapport que celle du corps de cet oiseau. Donnez-lui une forme analogue , et surtout trouvez un moteur capable de remplacer la force musculaire de l'animal, et de produire un mouvement d'une énergie et d'une rapidité suffisantes, sans nuire à la légèreté de l'appareil.

M. Nadar et les partisans de Vaviation, quoique peu versé; dans la physique et dans la mécanique, ont parfaitement compris, il faut le reconnaître , la nécessité d'abandonner le ballon et de construire un oiseau artificiel. Ils veulent donner à cet oiseau, au lieu d'ailes frappant l'air obliquement ou verticalement, des ailes tournanles et de • forme hélicoïde. Soit; mais cela n'est que secondaire. L'hélice est un organe propulseur, et non pas un moteur. Comme tous ses devanciers, M. Nadar néglige le point fondamental, la production du mouvement. Sa « chère hélice » , pour soutenir et faire avancer le navire , aura besoin d'opposer à l'air une surface très étendue, d'offrir une résistance considérable et de tourner avec une extrême rapidité. Or elle ne tournera pas toute seule. Le mouvement ne peut lui être donné que par une machine puissante. Quelle sera cette machine? Là est le nœud du problème, et c'est cj nœud que MM. Nadar et de la Landelle n'ont ni délié ni tranché.

Ce qui nous manque pour naviguer dans l'air, c'est précisément une force motrice à la fois douée d'une immense énergie, et n'exigeant qu'un appareil générateur de petite dimension et d'une grande légèreté.

Voilà Vinconnu, Vx faute duquel tous les projets de direction aéronautique échoueront misérablement.