DE L’ALLEMAGNE CONTEMPORAINE

« Notre avenir est sur l’eau », disait l’empereur allemand lors de l’inauguration du port franc de Stettin, en 1899. Et cette même devise orgueilleuse pouvait se lire à l’entrée du joli pavillon qui abritait à Paris, en 1900, l’exposition de la marine marchande allemande.

Cependant, qui l’eût cru, que la flotte commerciale allemande deviendrait l’une des premières du monde? Assurément l’Allemagne avait conservé les glorieux souvenirs de la Hanse, de ces républiques de marchands qui régnaient sur les mers septentrionales; mais ces souvenirs se rapportaient à un état de civilisation disparu, aux temps lointains de la colonisation des pays du Nord et de la Baltique. Assurément aussi l’Allemagne possédait une longue étendue de côtes. Mais c’était sur des mers inhospitalières, coupées en deux par le Jutland. Une de ces mers est fermée, et, pour l’atteindre, il faut passer sous le canon danois, au pied de cette terrasse d’Elseneur d’où le prince Hamlet lançait au vent et à la brume ses mélancolies et ses impuissances. Partout la côte est basse et plate, sans inden-

(1) Conférence publique faite à Dijon le 14 janvier et à Beaune le 8 février 1903, sous le patronage de la Société des Amis de VUniversité de Dijon. Cette conférence était accompagnée d’un croquis-carte mural et de 27 projections. Certaines parties ont été plus amplement développées à Dijon, certaines autres à Beaune. J’ai tâché de fondre ensemble les deux conférences, et de les compléter quelque peu.

tâtions, bordée par des îles de sable, des lagunes, des marécages ; derrière les marécages, des tourbières ; derrière les tourbières, des sables et des bruyères.

Les efforts tentés au xvne et au xvme siècles pour donner une marine à la Prusse avaient échoué, et les autres États riverains des deux mers n’avaient rien fait. Même l’activité de Brême et de Hambourg était toute locale ; ces ports étaient des entrepôts du commerce international, ce n’étaient pas des ports allemands, en relations avec les pays allemands. En fait, les pavillons allemands étaient à peu près inconnus sur les mers du globe.

1871 : l’Empire se substitue à la poussière des États. Dès lors il y a non plus des, mais un pavillon allemand. Une marine de guerre allemande protège la marine de commerce. Les ports sont désormais rattachés à un État puissant, qui ne tarde pas à devenir riche, producteur, exportateur de produits, importateur de denrées alimentaires pour sa population sans cesse croissante, de matières premières pour ses industries. A travers la zone inféconde des moor , des marschen , du geest, l’homme lance ses chemins de fer, canalise les fleuves, mettant ainsi la côte à la porte, pour ainsi dire, des centres industriels et des agglomérations populeuses de l’intérieur.

En trente années, le tonnage de la grande navigation allemande s’est accru de 124 °/0 ; et, ce qui est digne de remarque, cet accroissement porte surtout sur les relations lointaines, les Indes, l’Extrême-Orient, l’Australie, les Amériques. La flotte navale passe :

de 642.000 tonneaux à 1.700.000 —

Et, témoignage des progrès réalisés, tandis que le nombre des vapeurs s’accroît, celui des voiliers diminue. C’est donc une flotte moderne. Elle contient les plus grands vaisseaux du monde :

Kaiser Wilhelm der Grosse, 20.000 tonneaux de jauge, 190 mètres de long.

Deutschland, 23.000 tonneaux de jauge, 209 mètres de long.

Or, à la différence des Great-Easlern ou des Leviathan, ces géants nautiques vont sur l’eau, et ils y vont très vite. Ils filent 22 et 23 nœuds et battent le record des navigations transatlantiques. Le second a été de Sandy-Hook au cap Lizard en 5 jours 6 heures ; le premier, du même Sandy- Hook à Cherbourg en 5 jours 19 heures.

Ces géants appartiennent à des compagnies monstres, dont la croissance a été rapide. En 1856, la Hamburg-Amerika ouvrait la première ligne régulière entre l’Allemagne et les Etats-Unis, et la flotte qui desservait cette ligne se composait d’un seul vapeur. Aujourd’hui la Hamburg-Amerika possède 70 navires de haute mer, plus 25 en construction, et 107 petits vapeurs.

Sa grande rivale, le Nord Deutsclier Lloyd, fut longtemps absorbée par les relations avec l’Angleterre voisine, et elle n’a de lignes vers les Etats-Unis que depuis 1866. Aujourd’hui, elle dessert l’Extrême-Orient (grâce à elle le tonnage allemand dépasse le tonnage français dans les ports de notre Indo-Chine), l’Océanie, la Méditerranée (elle a même créé un service original Naples-New-York), l’Amérique du Sud ; en tout 26 lignes.

Aussi 70 °/0 — pas loin des trois quarts — du commerce extérieur de l’Allemagne se font-ils par mer. Et, contrairement à ce qui se passe pour le pavillon français dans nos ports français, la part du pavillon allemand est croissante dans ce trafic. Depuis 1895, le tonnage étranger est tombé :

de 45 à 40 o/0 sur la mer du Nord;

— 52 — 47 — Baltique.

On aura une idée suffisante de la situation respective des flottes marchandes française et allemande en constatant que

le canal de Suez, cette œuvre française, a vu passer en 1901 :

462 navires allemands,

285 — français.

Mais c’est chez nous-mêmes que s’affirme cette suprématie de nos rivaux. Il est, sur nos côtes, à l’extrémité d’une presqu’île merveilleusement située entre la Manche et l’Atlantique, un port de guerre dont on nous avait enseigné qu’il ne deviendrait jamais, jamais, un port de commerce. Il l’est devenu cependant, depuis le jour où les lignes allemandes ont décidé d’y faire escale. Et les mêmes compagnies de chemins de fer, qui déclaraient irréalisable autrefois l’établissement d’un rapide Paris-Cherbourg, ont si bien su le réaliser, qu’aujourd’hui l’un des moyens les plus rapides d’aller de Paris à New-York, c’est d’aller prendre à Cherbourg le paquebot allemand.

Au lieu de nous attarder en des considérations mêlées de chiffres sur ce développement delà marine marchande, nous allons plutôt faire un voyage, une promenade, aller voir de près quelques-uns des puissants organismes par lesquels s’exerce cette activité. Parmi les ports allemands nous choisirons trois villes, qui furent autrefois les capitales de la Hanse, et, tout en nous offrant à nous-mêmes le spectacle de leur vie maritime, nous tâcherons d’apercevoir leurs relations avec l’intérieur.