BRÊME

A qui vient de France, Brême donne la première impression du Nord. Les régions de l’Allemagne jusqu’alors traversées ne vous ont dépaysé qu’à demi ; à Brême, pour la première fois on éprouve le sentiment du « lointain », de 1’ <r autre part ». On traverse une plaine, ondulée de longues ondes qui meurent à l’horizon, avec de petites maisons à toits rouges, très basses, comme tassées sous la pluie et le vent ; des sapins bas, bruyères roses, maigres meules sur la terre violette, aux épis rares. Sous le ciel bas — ce mot revient sans cesse à l’esprit — dans la brume, se profilent des clochers, et c’est Brême.

Transportons-nous au cœur de la ville, place du Marché. Une surprise nous y attend ; la surprise, sous le ciel du Nord, d’un ensemble qui rappelle « la place de la Seigneurie » de quelque république italienne. C’est la Florence hanséatique. Autour du Roland, gigantesque statue de trois mètres, symbole des antiques libertés bourgeoises, c’est l’Hôtel de Ville, surchargé d’ornements de pierre où éclate l’orgueil hanséate; c’est la cathédrale massive, ce sont les maisons de marins et de marchands : bijoux d’une Renaissance un peu lourde, somptueuse, demi-barbare. Et partout la fière devise, devise des Brêmois d’hier et d’aujourd’hui : « Dedans et dehors — oser et gagner ».

Et maintenant, au port! L’ancien port, toujours utilisé, était sur les bords de la Weser, à l’endroit où cesse l’effet utile du flot de marée. — Le problème se posait ainsi : créer un port de mer à 74 kilomètres de la mer. Le port franc (. Freiliafen ), non soumis aux droits de douane, isolé de Brême par une grille continue, a été creusé à droite de la Weser, sur une aire de 100 hectares. Il se compose essentiellement d’un immense bassin, long de 2 kilomètres, tout bordé de docks semblables entre eux, armés de grues hydrauliques, d’élévateurs à céréales.

Sur les quais s’amoncellent le tabac, le riz, le coton, les laines, les blés, le café, le pétrole, le thé qui venait naguère sous pavillon anglais, mais qui maintenant arrive de Chine en droiture — les bois. Ces énormes poutres de cèdre du Mexique seront converties en boîtes à cigares. Le mouvement est incessant ; de gros vapeurs de haute mer arrivent à quai sans rompre charge, et trouvent là tous les organes exigés par le trafic moderne. Un dock flottant leur permet de se faire réparer sans avoir besoin d’entrer dans un bassin de carénage. Des voies ferrées rattachent la gare d’eau à la * gare de Brême. Le maïs d’Amérique, puisé dans la cale du navire, élevé dans les greniers du dock, traverse ce grenier sur une toile sans fin, mue par l’électricité ; de l’autre côté du dock, une trémie inclinée le déverse dans un wagon qui va 1’emporter directement vers les distilleries des provinces rhénanes.

Ce qui frappe le plus l’étranger, au milieu de ce mouvement, c’est le silence, la régularité du travail, effet du perfectionnement du mécanisme. Le travail humain est relativement rare ; l’animal est presque absent.

Ce n’est pas sans grosses dépenses que cet admirable organisme a été constitué. Il a coûté, à l’Etat de Brême, la jolie somme de 12 millions de mark. Un bassin plus petit, n° 2, doit être porté à la longueur du n° 1, et l’on projette de creuser, comme port aux bois, un bassin n° 3.

Pour amener les vaisseaux jusqu’au port franc, il a fallu créer une Weser artificielle', couper les méandres, endiguer les bords, enfouir sous l’eau des épis. Ces travaux de correction, menés de 1887 à 1897, ont coûté 35 millions de mark. On pouvait en admirer les plans et les reliefs à l’Exposition de 1900 ; ils sont maintenant au Musée commercial de Brême, un vrai modèle du genre.

BREMERHAVEN

Malgré ces travaux énormes, les géants du Nord Dentscher Lloyd ne peuvent remonter jusqu’à Brême. Il a fallu doubler ce port par un avant-port, un port de haute mer.

A l’endroit où la Geeste se jette dans la Weser, il y avait depuis longtemps un gros port de pêche, la petite Hollande de Geestemunde. Il est devenu le port de pêche le plus scientifiquement outillé de l’Europe, et sa récolte annuelle monte à 20 millions de kilos de poissons.

Un peu au Nord de Geestemunde, dès 1830, on avait creusé le premier bassin de Bremerhaven, aujourd’hui le Vieux- Port ( Alter Hafen). Au Nord, encore le Port-Neuf (. Neuer Hafen ) s’ouvrit en 1851. Puis, en 1876, ce fut le port du Kaiserhafen , augmenté en 1897, vaste bassin qui s’ouvre presque directement sur la mer par une colossale écluse mesurant 220 mètres de long, 28 de large, 10 de fond. Par cette écluse le Kaiser Wilhelm , avec sa coque de 190 mètres, passe aussi facilement qu’un chaland chargé de sable par une écluse du canal de Bourgogne.

Vous remarquerez que le Port Impérial et la plus grande partie du Port-Neuf forment un port franc. Le fond du Port Impérial est comme une vaste baie s’ouvrant sur le plat pays. Sur cette plaine s’élèvent en ce moment des tentes grises, encadrées d’arcs de triomphe ; c’est (septembre 1902) le bivouac des troupes retour de Chine, encore soumises à une quarantaine sanitaire.

Tout autour se pressenties usines du Nord Deulscher Lloyd, fabrique de chaudières, etc., les docks, les voies ferrées, les grues géantes, les ponts transporteurs. Ici s’élève peu à peu une vraie montagne de charbons anglais et dans le monceau noir les hommes travaillent, la pelle en main ; ils chargent des wagons qui vont, comme ceux de Brême, passer directement sur le réseau ferré de l’Allemagne intérieure.

Mais la fonction essentielle du port, c’est d’importer le

coton. De puissantes machines hydrauliques vont cueillir les balles sur les vapeurs fraîchement arrivés d’Amérique. Toute une population spéciale vit de la manutention de ces balles ; la voici à l’heure du déjeuner, qui s’assied, ménages par ménages, casseroles en main, sur les balles dont les déchirures laissent voir les flocons blancs.

Bremerhaven est aussi un port d’immigration. Il y a quelques années, des dizaines et des dizaines de milliers d’Allemands partaient de là pour l’Amérique. Mais cette émigration allemande, qui dépassa 200.000 individus par an, n’est guère aujourd’hui plus grosse que la nôtre. Et ce ne sont pas des Allemands que j’ai rencontrés ce matin dans les rues de Brême, grelottant sous la pluie devant les bureaux du Lloj^d: c’étaient des Italiens et des Italiennes, des Hongrois, des Croates, des Polonais, gens du Midi et de l’Ouest de l’Europe. Ils vont arriver par les trains, ils descendront dans les immenses halles que le Lloyd possède à la gare du Kaiserhafen ; puis on les entassera à l’avant du Kaiser Wilhelm der Grosse : imaginez un puits carré, sur lequel s’ouvrent cinq ou six étages de galeries basses, noires, gluantes, et dans ces galeries, serrés les uns contre les autres en une promiscuité complète, des lits de fer. La vue seule de ce puits donne la nausée, et pourtant c’est une demeure d’hommes.

Bremerhaven n’est pas encore assez grand au gré de l’Etat de Brême et du Lloyd. On projette tout simplement de doubler Bremerhaven par des bassins s’ouvrant directement sur l’estuaire au Nord de la grande écluse. La dépense est évaluée à la bagatelle de 100 millions de mark. Où les trouver? L’Etat est presque disposé à renoncer, en faveur de ce projet colossal, aux travaux d’achèvement du port de Brême. D’autre part, on croit avoir trouvé un biais pour arracher une contribution au budget d’Empire. Ce biais, le voici : on prévoit la nécessité de défendre Bremerhaven par des forts, car ce grand magasin serait un précieux gage aux mains d’un ennemi hardi venant du Nord-Est. Une fois Bremerhaven

transformé peu ou prou en port de guerre, il faudra bien que l’Empire paie.

Il est un coin de Bremerhaven où s’affiche d’une façon éminente et presque symbolique le caractère scientifique des installations du Lloyd. C’est la modeste maison de bois, recouverte de tôle, qui abrite la station d’essais des navires. On parle trop en France des stations d’essais pour que nous ne décrivions pas celle-ci. Sans empiéter sur le domaine de mes collègues de la Faculté des Sciences, je vais le faire en quelques mots.

Pour essayer un navire, la méthode la plus simple semble être de le construire, puis de le mettre à l’eau, et de voir comment il se comporte. C’est en réalité la mauvaise méthode, longue, coûteuse, sujette à des tâtonnements sans nombre. Il vaut beaucoup mieux, s’inspirant des théories de l’Anglais Froude, essayer sur « des corps géométriques absolument semblables aux vaisseaux » à construire, mais beaucoup plus petits ; car les résistances éprouvées par ces bateaux d’enfant et les résistances du Deutschland seront proportionnelles à leur surface immergée.

Une station d’essais existait à la Spezzia, et le Lloyd y envoyait les gabarits de ses navires. Il se dit un beau jour qu’autant vaudrait en avoir une. Un ingénieur fut expédié à la Spezzia, et au retour il fondait la station de Bremerhaven (1). Il fit d’abord un vrai joujou, un bateau qui reproduisait naïvement un vrai bateau, avec son blindage, ses appareils, ses machines, figurées par de petites dynamos. Cela ne marcha guère, et ce modèle constitue à lui seul le musée rétrospectif de la nation.

Aujourd’hui les modèles, longs de 4 à 5 mètres, sont coulés en paraffine autour de formes de bois. Deux couteaux tournants reliés à un pantographe découpent sur la paraffine les lignes d’eau indiquées par le gabarit. Le modèle est ensuite porté dans un bassin long de 30 mètres, et attaché sous un petit

(1) M. Johann Scliütte, à la parfaite courtoisie duquel il m’est agréable de rendre hommage.

chariot remorqueur, que meuvent des accumulateurs ; sur ce chariot des appareils enregistreurs inscrivent les résistances: résistances du courant, résistances du flot, travail de l’hélice. Pour les corrections, il suffit de reporter le modèle à l’appareil de découpage. Les essais terminés, on sait exactement ce que doit être le bateau vrai, de combien de chevaux sera sa machine, combien détonnes il pourra porter, quelle sera sa vitesse. Aucun déboire n’est à craindre. Il ne reste plus qu’à refondre la paraffine pour en faire de nouveaux modèles.

La station a coûté 250.000 mark, mais elle a déjà été quatre fois payée en trois ans. Elle se charge, en effet, des essais non pas seulement pour le Lloyd, mais aussi pour l’Etat allemand, pour les Etats étrangers, pour les particuliers. Avis à ceux de mes auditeurs qui voudraient faire construire un yacht !