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dier rapidement un personnel nombreux, un matériel énorme et cela, malgré la pénurie de maind'œuvre et toutes les difficultés inhérentes à l'état de guerre même. On sut y parvenir.

Outre que la bonne entente ne cessa pas de régner entre alliés, qui coopèrent vaillamment à la même œuvre, il faut reconnaître que certaines mesures administratives eurent le meilleur effet. La réunion de toute l'autorité entre les mains d'un même organe directeur évita la dispersion des efforts ; les commissions des ports maritimes (3o janvier, 22 avril 191 5), firent place (21 décembre 191 6) à un chef d'exploitation pour chaque port, seul responsable de la bonne marche des services.

Non seulement les travaux d'aménagement en cours furent poussés avec activité, mais encore on entreprit, on mena à bien tout un complément d'organisation.

Les travaux à Saint-Nazaire. — A Saint-Nazaire, on a multiplié les postes d'amarrage, les terrains nécessaires à la manutention des marchandises : appontement de 388 mètres inauguré en 191 5 au « quai des Darses » donnant place à trois navires à la fois ; « Cale aux Bois » transformée en quai droit et aménagée pour recevoir des céréales, puis munie de trois appontements dont le dernier fut achevé en décembre 1918. Dès 1917 on a pu aménager sur les quais 36 postes d'amarrage où les navires peuvent effectuer des transbordements directs sur rail. Sans doute on n'a pas pu donner suite aux projets d'agrandissement de 191 3 ; cependant on ne les perd pas de vue et, le 11 décembre, une décision minis-

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térielle prescrit de nouvelles études pour les deux bassins à flot et le quai d'escale prévus.

Ce qui manque surtout, au début de la guerre, ce sont les moyens d'évacuation. C'est sur ce point, à Saint-Nazaire, que porte l'effort essentiel, car il s'agit de pouvoir, d'une part, diriger rapidement personnel et matériel vers le front, d'autre part éviter l'engorgement du port. Le transport par eau, en masse, ne ferait que déplacer la question de Saint-Nazaire à Nantes et les circonstances exigent, d'ailleurs, l'emploi intensif de la voie ferrée. Aussi, le « quai des Darses » est-il pourvu de rails, de même la « Cale aux Bois » et le « quai de la Ville Halluard » ; ailleurs on double, on triple les voies, par exemple pour la jonction entre le « quai Pereire » et le « boulevard Leferme », ou encore pour V « avenue Chatoney » en 1918. A la fin de 1917, on établit un pont sur l'écluse de l'ancienne entrée afin de raccorder par voie ferrée le « quai des Frégates » et le « quai Dernauge ». Des voies spéciales ont été équipées pour recevoir les locomotives américaines. En 19 17, le réseau des quais atteignait i!\ kilomètres de développement ; en 191 9, le réseau nazairien, augmenté de plus de 25 kilomètres de voies, comptait, avec celles des parcs à stockage, plus de 60 kilomètres. Peu de places, en France, ont bénéficié d'une pareille dotation.

Cependant, le débit de la voie ferrée restait inférieur aux demandes et puis une partie du matériel devait être conservé sur place, comme réserve. D'où la nécessité de créer des parcs à stockage. Celui de Méan fut affecté aux locomotives américaines, celui de Besné-Pontchâteau, à 18 kilomètres N.-E. de Saint-

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Nazaire, sur la ligne de Châteaubriant, réunit les charbons ; celui des Grands Champs servit aux aciers et aux tôles ; celui des rails fut installé à la bifurcation des lignes Le Croisic-Saint-Nazaire et Nantes et devait être encore accru en décembre 1918. Enfin les Américains organisaient à Montoir une immense gare de triage de 6 kilomètres de développement et construisaient un appontement au bord du fleuve. A Donges, d'autres appontements apparaissaient, destinés, par la « maison Paix », à recevoir des pétroliers par des fonds de 8 mètres. Ainsi, tout autour du port de Saint-Nazaire, dans un rayon d'une vingtaine de kilomètres, se sont établis des parcs, des réserves qui permettent de dégager, dans le plus court délai, les quais d'accostage, assurent plus d'ordre et de rapidité.

L'outillage à Saint-Nazaire. — Mais il faut, en même temps, multiplier et renforcer les appareils mécaniques de manutention des marchandises. Ici encore de sérieux progrès se réalisent. 4i grues nouvelles, d'une puissance variant de 2 à 100 tonnes ont été mises en service, capables de pourvoir au chargement ou déchargement de i5 tonnes de matériel par jour. En 191 7 le port disposait de 66 grues dont 18 sur pontons pour des transbordements sur allèges et l'on en attendait i5 autres d'Amérique ; il disposait aussi de it\ cabestans électriques pour la manœuvre des wagons et 12 autres étaient en voie d'installation. Au « quai des Charbonniers », la Société de Trignac, outre 6 grues, 2 cabestans, utilise 2 trémies roulantes et un pont à bascule de 4o tonnes, de sorte que le rendement quotidien peut atteindre i5oo à

2.000 tonnes de charbon. La Compagnie d'Orléans étudie, au « quai des Darses », l'établissement de trémies fixes et transporteurs aériens de façon à débiter 200 tonnes de charbon à l'heure. Pour les grains s'offrent 2 élévateurs travaillant 60 tonnes à l'heure avec des trémies ensacheuses et des bascules automatiques. Ainsi la foule des appareils de levage se grossit et les quais se peuplent de toute une armée de bras, de leviers, de ponts, de bigues dont le mouvement est sans arrêt.

Car le port est éclairé à l'électricité et l'on travaille à force, de nuit comme de jour.

Le main-d'œuvre à Saint-Nazaire. — Quelle que fût l'abondance des moyens mécaniques, il demeurait nécessaire d'avoir une main-d'œuvre nombreuse et parfois spécialisée. Ici comme partout, le problème fut des plus complexes, des plus difficiles. La maind'œuvre militaire, étrangère fut largement employée ; les mises en sursis d'appel de spécialistes permirent, à partir de 1915-1916 de récupérer un certain nombre de grutiers et de mécaniciens. Sous une direction énergique, 3. 000 prisonniers allemands abattirent beaucoup de besogne. Les dockers, difficilement recrutés et largement rétribués, furent employés au mieux des besoins ; ils étaient 1.200 en 191 7

Les résultats. — On parvint ainsi à débarquer, par poste et par jour, 65o à 700 tonnes en 191 7, plus de 85o en 1918. Parfois on fit beaucoup plus : en 1918, 1.873 tonnes de briquettes furent déchargées en ik heures ; en août 191 7, il suffit de k jours i5 heures pour mettre à terre une cargaison composée de : 1.800 tonnes de zinc, 2.600 de tubes, i.o3o de riz,

2.3oo de traverses, 60 de lait condensé, 3o de farine, soit un total de 7.820 tonnes.

On ne manquera pas de remarquer la variété de ce chargement. Ce fut, précisément, une des difficultés du moment. Sans doute un navire complète sa cargaison selon les commandes qu'il reçoit. Seulement, pour de rapides manutentions, une trop grande variété peut nuire à la bonne marche des travaux. C'est ainsi qu'au début les Américains, pressés d'agir, chargeaient les navires sans souci de constituer une expédition homogène. La mission française aux Etats- Unis réussit à obtenir, autant que possible, une répartition plus une et, de ce fait, le débarquement se trouva grandement facilité.

C'est qu'alors, encore une fois, il fallait faire vite et le port, malgré tout, ne parvint pas toujours au débit réclamé. Or, les arrivages s'effectuaient parfois par convois escortés. Alors, de nombreux navires camouflés, passés au moins au gris, au bleu horizon, brusquement accostaient ensemble : grands transports américains, navires de guerre dont les mâts ressemblent à des réductions de « Tour Eiffel », cargos chargés de matériel, charbonniers anglais, caboteurs français, toute une escadre internationale pressée de se délester pour risquer d'autres voyages. Le service de pilotage, avec son pilote-major, ses 3o pilotes de mer, ses 4 maîtres-haleurs et ses 29 canotiers fournit de rudes efforts. Si les échouages et accidents furent très rares, on le doit, pour beaucoup, à la valeur et au dévouement de ce personnel d'élite. Travail périlleux : le bateau pilote n° 3 fut coulé en juin 1917 par un sous-marin ennemi.

Si vite qu'on pût travailler, accoster, débarquer,

évacuer, les hangars et magasins situés auprès des bassins ne furent pas inutiles, tant s'en faut. Tous servent, beaucoup s'agrandissent : 10.938 mètres carrés de hangars, 4-45o mètres carrés de magasins et entrepôts abritent les marchandises périssables. L'Etat en loue, en construit plusieurs. En outre, pour le ravitaillement local, 27.000 mètres carrés d'entrepôts provisoires s'installent, avec l'aide de la municipalité, dans l'ancien jardin public, à la criée, etc.. Par tous ces moyens, le port de Saint-Nazaire s'efforça de faire face à un accroissement de trafic qui s'éleva à environ 200 pour cent. Il suffit de rappeler, pour l'instant, qu'en 1916 Saint-Nazaire reçut 120.000 hommes, 12.000 chevaux, une division canadienne entre autres, que les Américains firent passer par ce port plus d'un millier de tonnes de céréales, d'aciers, et 180.000 chevaux et des milliers de soldats. Et, en somme, la tâche imposée fut accomplie.

Les travaux à Nantes. — A Nantes c'est surtout par l'extension donnée aux postes d'accostage qu'on a surmonté les obstacles. Malgré les circonstances défavorables, le service des Ponts-et-Chaussées a réussi à réaliser au moins une partie du projet qui visait la mise en état du bras de Pirmil. Raréfaction de maind'œuvre, pénurie de matériaux, rien n'a pu faire abandonner le travail entrepris. A la fin de 191 6 étaient achevés les 120 premiers mètres du quai de Pirmil ; à la fin de 191 7, 36o mètres de plus étaient livrés au trafic ; à la fin de 19 18, plus de 4oo autres. De sorte que, sur les 1.823 mètres de quais prévus, plus de la moitié a été achevée pendant la guerre ; quais en ciment armé, sur pieux ou sur voûtes, four-

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nissant 8 postes pour grands navires de 120 mètres. En même temps on aménageait, près de la cale du « Port Maillard », des quais de navigation intérieure (220 mètres) pour les gabares chargées de céréales, ainsi que 200 mètres d'estacades dans le bras de la « Madeleine » près du « quai André Rhuys ». En aval des quais de « La Roche Maurice », là où l'on trouve des fonds de 8 mètres, à <c l'Usine Brûlée », 2 postes d'accostage pour grands navires comprennent chacun 4 « ducs d'Albe » pour l'amarrage, puis une estacade en ciment armé, un troisième poste était en voie d'achèvement au début de 191 9.

A ces travaux qui améliorent le port même de Nantes, il convient d'ajouter ceux de Donges et de Paimbœuf. Pour desservir les usines de produits chimiques et d'explosifs installés à Paimbœuf, une estacade de 260 mètres peut recevoir les navires calant de 6 m. 5o à 7 mètres. A Donges, pour le déchargement des charbons et le chargement des minerais, on a construit, à partir de 191 7, une estacade de 35o mètres pour navires calant de 7 à 8 mètres. Un premier poste fut achevé en novembre 19 18, un autre en décembre, le troisième en février 1919.

De sorte que, pendant la guerre, Nantes et ses annexes d'aval ont accru de près de 2 kilomètres de développement linéaire des quais. Alors vraiment on se rendit compte du bienfait des travaux entrepris dans la Loire, depuis 1893, sur l'initiative des Nantais.

La main-d'œuvre à Nantes. — Ceux-ci continuèrent à perfectionner et accroître l'outillage du port. D'autant plus que la crise de la main-d'œuvre, ici aussi, fut

très dure, un peu atténuée après 191 5 par les mises en sursis d'appel. Il fallut recourir à la main-d'œuvre militaire, employer des réfugiés plus ou moins aptes (Nantes compta plus de 3. 000 réfugiés belges dont plus de 5oo furent placés comme ouvriers), des Chinois, des prisonniers, des travailleurs africains ; il fallut hausser les salaires des dockers, des employés, parfois difficiles à recruter, sans pouvoir toujours, malgré tout, éviter des retards que le commerce dut payer sous forme de « surestaries ». Malgré toute la diligence apportée, l'évacuation tarde parfois. Cependant Nantes, dans l'ensemble, réussit à satisfaire aux nécessités du moment, et, en 1918, la situation s'était bien améliorée. On vit ainsi, en février 1918, un vapeur chargé de 2.955 tonnes de blé en débarquer 700 par jour ; en juin on parvint à enlever, en vingtquatre heures, une cargaison de 2.027 tonnes. Résultats fort honorables, en dernière analyse, si l'on songe que les arrivages, chaque semaine, oscillaient autour de 3o.ooo tonnes, montant parfois à plus de 4o.ooo.

L'outillage à Nantes. — Afin de faciliter la manutention de pareilles masses, les quais furent garnis de nouveaux appareils. Pour les céréales, on employait, concurremment avec les moyens ordinaires de déchargement, le système des gabares qui, avec celles amenées directement de Saint-Nazaire, trouvaient au « Port Maillard » et au « quai André Rhuys » 8 élévateurs d'une capacité de 1.600 tonnes par jour, des pèse-sacs automatiques, un aspirateur pneumatique capable de faire mille tonnes par jour, etc..

Pour les autres matériaux, le « quai de Pirmil »

était équipé en grues à vapeur et appareils d'éclairage ; le « quai des Antilles » recevait, de la Chambre de Commerce, 10 cabestans électriques et « la Roche- Maurice » 9 ; Paimbœuf était pourvu de k grues électriques de 5 tonnes dont 2 fonctionnaient déjà en 191 7, de transporteurs à pyrites ou à charbons ; à Donges, la Compagnie d'Orléans qui doit exploiter ce point, compte pouvoir charger ou décharger 200 tonnes par heure et par poste.

Tous les nouveaux quais ont été garnis de rails et réunis au réseau nantais. Les voies du « quai des Antilles » ont été modifiées en 19 18 et raccordées par une voie indépendante à la gare de l'Etat. Dès 191 7, la <( Roche Maurice » était dotée d'une troisième voie ; le génie militaire posait 1 kilomètre de rails et reliait le « Port Maillard » à la grande voie ; c'est pendant la guerre aussi que la voie du chemin de fer d'Orléans a été doublée dans la traversée de Nantes.

Alors, tandis que, dans le port, les vapeurs gris ou bizarrement couverts de couleurs bigarrées se pressaient aux postes d'amarrage, tandis que les gabares plates circulaient entre les haut-cargos, tandis que les voiliers, malgré la guerre sous-marine, entraient et sortaient, sur les quais s'entrecroisaient, se coudoyaient les groupes de travailleurs, faces brunes de Kabyles aux yeux brillants sous le fez rouge, Chinois énigmatiques aux yeux bridés, aux muscles souples, prisonniers las et lents, réfugiés pitoyables et farouches, nègres américains rapides et bruyants, Bretons aux yeux clairs, au parler spécial, Nantais à la voix traînante, à l'humeur joviale, une réunion bizarre d'hommes de toutes couleurs, de tous uniformes, de tous costumes, avec deci delà quelque

pantalon rouge d'autrefois, étonnant comme un ancêtre subitement réapparu, tous devinés plutôt que vus à travers la poussière jaune de blés, la poussière noire du charbon, la poussière grise des nitrates, la poussière brune des fers.

La navigation en amont de Nantes. — Par delà même les ponts de Vendée, le travail de la navigation se poursuit. Entre les prés d'où ramènent les foins, au cours de l'été, les barques accouplées enfoncées à ras de bordage par l'énorme tas parfumé, voici des petits bateaux qui circulent comme au temps jadis. Pourtant les travaux d'amélioration de la Loire chôment ; à peine peut-on parer à l'entretien des travaux déjà terminés, faute de main-d'œuvre surtout. Mais la nécessité est devenue pressante. Surtout à partir de 1916 la voie ferrée ne suffit plus à assurer les transports. Or certaines régions du Maine et de l'Anjou, certains centres des bords de la Loire sont menacés de manquer de ravitaillement. Le Ministère de la Guerre décida, en décembre 191 5, de livrer à l'exploitation militaire la Loire en amont de Nantes et ce service incomba, précisément, à M. Kauffmann. Telle quelle, la Loire rendit de grands services. Remorqueurs en mauvais état, gabares de types différents, matériel usé ou peu approprié, personnel rare ou peu spécialisé, les moyens étaient piètres ; et pourtant les résultats furent remarquables. Si les transports par Loire ont coûté plus cher, alors, que par voie ferrée, cela tient aux défauts du matériel, aux conditions spéciales de la guerre, à l'état d'inachèvement des travaux, au fait aussi que la voie ferrée travaillait à perte et ceci ne saurait nullement servir

d'argument pour l'avenir. Toujours est-il que le « Fram », par exemple, prenant son service de guerre le 16 décembre 1916, portait à Langeais 5o tonnes de charbon et en ramenait du bois à Angers, puis repartait porter 62 tonnes de sucre jusqu'à Blois. Avec 1' « Erdre » et le a Yirton », pouvant porter ensemble 175 tonnes de marchandises, il établissait une liaison heureuse avec Blois où la chocolaterie « Poulain » n'eut qu'à se louer de cette bonne fortune. Si parfois des échouages allongèrent les voyages, jamais ils ne les arrêtèrent complètement et les moyens du bord suffirent toujours à y remédier. Du 29 octobre au 10 décembre 191 7 on avait pu expédier vers la Haute-Loire 3.38o tonnes de houille. C'est surtout avec Angers que les relations furent fréquentes ; à plusieurs reprises, sans l'apport des gabares nantaises, la ville eût été privée de gaz. D'autre part, la Sarthe fut naviguée, recevant par exemple du foin pressé et renvoyant des bois. En 191 6, le total des transports atteignit 32.5oo tonnes dont 21.000 de charbon, 10.000 de blé.

Le canal de Nantes à Brest, lui aussi, fut exploité avec toute l'intensité possible. De janvier 1916 à mai 191 7, il avait évacué, de Nantes, 17.750 tonnes dont 4.5i6 d'engrais. Il transportait aussi du sucre vers Rennes, par Redon. Et, par la Vilaine, un service pour le charbon et le brai fonctionnait, au début de 1918, entre Nantes et Saint-Malo.

Ainsi en amont, en aval, à Nantes, à Saint-Nazaire, travaux multiples, adaptation rapide, activité féconde qui devaient satisfaire à un trafic dépassant parfois, en une année, de plus de 9 millions de tonnes le total acquis en 1913.