LE MOUVEMENT DES PORTS MOUVEMENT TOTAL, ENTRÉES ET SORTIES

Modifications dues à la guerre. — Il n'est pas surprenant, quand, après la Victoire, nous considérons les choses de la guerre, que cette guerre même, loin d'amoindrir le trafic de nos ports, l'ait beaucoup — et assez brusquement accru. Après le premier moment d'émoi, ce fut le sursaut naturel d'activité et de labeur âpre. Il fallait alimenter le front de toutes façons, il fallait nous pourvoir au-delà des mers en denrées, en munitions, en hommes, pour le plus terrible des combats. Les centres industriels de la Basse-Loire se transformaient ou organisaient leurs efforts vers la production guerrière : fabriques d'obus à Saint-Nazaire et au voisinage de Nantes, fabriques de poudres à Paimbœuf, matériel de guerre multiplié à la Basse-Indre, à Indret. Les chantiers de constructions navales travaillaient avec acharnement : en

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octobre 191 6, les « chantiers de la Loire » lançaient le cuirassé «Normandie » de 25.200 tonnes, 175 mètres de long, 27 de large, 8 m. 80 de tirant d'eau, 38. 000 chevaux- vapeur donnant 21 nœuds et demi ; en juin ils avaient lancé un vapeur frigorifique, le « Kaolack » de 80 mètres de long ; les « chantiers de l'Atlantique » lancent en juillet le magnifique paquebot le « Paris » de 37.000 tonneaux et 240 mètres de long. Et les ateliers de réparation ont fort à faire.

Le mouvement général à Saint-Nazaire. — Pour Saint-Nazaire, le mouvement du port, on l'a vu, avait atteint, en 191 3, 1.700.000 tonnes. Les perturbations causées par la mobilisation et les débuts de la guerre ralentirent un peu le trafic, mais la reprise d'activité fut rapide, car, en 1914, on trouve encore i.3oo.ooo tonnes. 1915 double presque ce chiffre, dépassant 2.200.000 tonnes ; 1916 marque un nouveau bond, avec 2.800.000 tonnes, et, si la guerre sousmarine à outrance réduit un peu le mouvement de 1917 (2.400.000 tonnes), 1918, l'année de la Victoire, accuse 3.4oo.ooo tonnes, le double du trafic de 191 3. Si au lieu du tonnage marchandises nous envisagions le tonnage de jauge, il faudrait compter 2.900.000 tonneaux en 1914, puis, successivement, 3.750.000, 3.45o.ooo, 3.8oo.ooo et enfin 5.56o.ooo, le nombre des navires passant de 2.544 en 191 4 à 3.i4o en 1918. De sorte, qu'en 1918, par le tonnage marchandises, Saint-Nazaire venait au 5° rang des ports français, après Rouen (10 millions de tonnes), Le Havre, Bordeaux et Marseille (plus de 5 millions).

Quant à la navigation fluviale (186.000 tonnes en

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igi3, 245.ooo en 1917, 2i3.ooo en 1918), — quelque faible qu'elle paraisse auprès de la navigation maritime, elle suffit cependant à prouver que les relations de ce genre, par la Loire, ne sont pas négligeables et que la solidarité des deux ports, — mémo vue sous cet angle, n'est pas un vain mot.

Pour nous en tenir à la navigation maritime, si nous faisons la part des arrivages et celle des expéditions, nous nous apercevrons que le progrès noté est dû surtout aux arrivages. Différence déjà signalée avant la guerre et qui ne pouvait que devenir plus sensible encore pendant la guerre, la France ayant alors plus besoin d'acheter qu'elle n'avait possibilité de vendre. Aussi les départs sont-ils encore autrement faibles qu'en temps de paix : i35.ooo tonnes en 1914, 94000 en 1917, 49000 seulement en 1918, malgré le commencement du retour des Américains. Les arrivages, par contre, se soldent par 1.200.000 tonnes en 1914, 2.3oo.ooo en 1917, 3.4oo.ooo en 1918 ! Le contraste, prévu, n'en est pas moins saisissant. L'armistice n'y changera guère ; la France ravagée ne saurait reconstituer immédiatement son travail productif.

Le mouvement général à Nantes. — En fut-il autrement à Nantes ? En ce qui concerne les marchandises, on passe, ici, de 1.900.000 tonnes en 1913 à 1.800.000 en 1914, fléchissement inévitable ; mais, en 1915, premier bond à 2.5oo.ooo tonnes ; en 1916, c'est l'apogée avec 2.890.000, tandis qu'en 191 7, à cause des sousmarins, on a seulement 1.800.000 pour trouver encore 2.200.000 en 1918, chiffre qui vaut au port de Nantes le septième rang des ports français. En tonneaux de

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jauge, les chiffres deviennent 2.200.000 tonneaux en 1914, 2.700.000 en 1916, 2.5oo.ooo en 1918. La part de la navigation fluviale resssortirait à 200.000 tonnes en 1915, 117.000 en 1916. Ainsi la progression n'atteint pas le maximum de Saint-Nazaire et Nantes qui dépassait un peu Saint-Nazaire en 1913, le suit maintenant. Car c'est vers Saint-Nazaire que les Américains dirigèrent leurs plus grosses cargaisons tant à. cause des navires employés que pour la nécessité des relations rapides avec le front. Du reste, dans l'ensemble, la différence n'est pas tellement considérable et, une fois de plus, on peut constater que les deux ports profitent des mêmes événements.

Mais la décomposition du trafic en entrées et sorties, tout en confirmant la disproportion du temps de paix, n'accuse pas un contraste aussi violent qu'à Saint- Nazaire. Le fret fourni par l'industrie nantaise n'y est sans doute pas étranger et ce moindre déséquilibre, pour ainsi parler, convient au caractère particulier d'un port industriel. En effet, les chiffres s'établissent ainsi qu'il suit, de 1914 à 1918 : aux entrées : i.5oo.ooo tonnes, 2.400.000, 2.700.000, 1.690.000, 2.100.000 ; aux sorties : 280.000 tonnes, i35.ooo, 112.000 i5o.ooo, 11 3.000. De sorte que si à Saint- Nazaire, en 1913 les sorties sont cinq fois moindres que les arrivées et en 191 8, 69 fois moindres ; à Nantes, 4 fois moindres en 191 3, elles ne sont que 18 fois moindres en 19 18. Une fois de plus la fonction différente de chaque port apparaît.

En somme, la guerre a eu pour premier résultat, pour les deux ports, d'enfler rapidement le total des entrées pour réduire de beaucoup celui des sorties, ce qui exprime bien le trouble fatal produit dans les

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relations économiques du pays par une crise aussi terrible. Dans l'ensemble, mouvement remarquable en dépit de la guerre sous-marine et des pertes subies de ce chef. Car Nantes, par exemple, perdit ainsi le vapeur « Noménoë », de 3.ooo tonnes, les voiliers « Hoche », « Pilier », « François », etc..