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Les travaux. — Saint-Nazaire jouira toujours des avantages de sa situation géographique et des travaux déjà exécutés. Saint-Nazaire a beaucoup servi, pendant la guerre même, précisément à cause de ces

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avantages, accès facile, grandes profondeurs, facilités de réparation. Or, pendant la guerre même, des projets d'agrandissement, élaborés dès avant iqi3, ont été étudiés. C'est un fait admis que la marine marchande évolue vers deux types principaux de navires : le cargo de 3.5oo à 7.000 tonnes, calant 7 m. 5o, le paquebot de 4o.ooo tonnes calant i3 à i4 mètres. Car, avec l'augmentation de la capacité, les frais généraux diminuent et les bénéfices augmentent. Saint-Nazaire est très capable de fournir aux grands paquebots les fonds, la place désirable. La Chambre de Commerce ne perd pas de vue le dragage de la (( barre des Charpentiers » ; on veut atteindre la cote — 9 qui permettrait aux navires calant 12 mètres, même pendant les plus faibles marées, de franchir l'obstacle. On y travaille. Saint-Nazaire doit être sur l'Océan un grand port en eau profonde capable de recevoir les énormes steamers, immenses et rapides à la fois. Brest, certes, offre plus d'avantages naturels en ce sens, avec ses mouillages de plus de 20 mètres, sa rade bien abritée. Mais Brest, grand port militaire, d'accès pas toujours facile — quoi qu'on en dise, — présente de nombreuses difficultés dès qu'il s'agit de commerce.

Le trafic. — Or, les facilités d'accès du port de Saint-Nazaire ont beaucoup frappé les Américains. Il est à prévoir que nos amis des Etats-Unis, résolus à développer leurs relations maritimes avec l'Europe, songeront à établir des lignes de paquebots vers Saint- Nazaire. Et. nos navires eux-mêmes pourront étendre leur champ d'action, jusqu'ici, en somme, borné à l'Amérique Centrale et aux Antilles, au moins jus-

qu'à certains ports de la région méridionale des Etats- Unis. Saint-Nazaire est même plus proche que Le Havre de New-York puisque la distance en milles pour Le Havre est de 3.i3o, pour Saint-Nazaire 3.o63. Seulement Le Havre reprend l'avantage par ses communications rapides avec Paris et aussi par de longues traditions. Du moins Saint-Nazaire, bien placé pour les relations avec Antilles, Amérique Centrale, Brésil Nord, Sud des Etats-Unis, a chance de développer son trafic de grande navigation. A condition, naturellement, que notre marine marchande se développe et se rénove. Car si la concurrence allemande est moins à craindre, celle des Etats-Unis sera forte et il faut que notre pavillon se multiplie.

Est-ce à dire qu'il faille espérer un gros apport par le canal de Panama ? Déjà Saint-Nazaire touche à Colon. De l'autre côté du canal, c'est l'immensité vide de l'Océan Pacifique dont les rivages occidentaux se trouvent, de par la distance, dans la dépendance du canal de Suez. Le plus clair du trafic serait fourni sans doute par nos colonies de l'archipel de la Société qui ne sauraient guère soutenir un négoce important, sauf un peu à propos de la nacre et du copra. Peut-être pourrait-on, en prolongeant la ligne de Colon d'une part sur les côtes occidentales du Mexique, d'autre part sur celles de Colombie, effectuer un certain drainage. Car les échanges avec le Chili auront avantage, à cause du prix, à continuer par voiliers et par le Sud de l'Amérique. Il se peut aussi que les échanges interaméricains, développés par le canal de Panama, apportent un fret nouveau à Colon. Mais il serait fâcheux que l'on crût à une similitude de valeur économique entre Suez et Pa-

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nama et s'il est certain que, directement ou indirectement, Saint-Nazaire puisse profiter de cette nouvelle voie, il est certain aussi qu'il ne faut pas se leurrer d'espoirs vains. Le plus sûr sera, sans doute, de développer encore les relations avec les Etats-Unis du Sud et le Brésil. L'importance de ces questions n'a pas échappé à la Compagnie Générale Transatlantique. Elle étudie, précisément, la réorganisation de son agence de Saint-Nazaire. Le service des passagers, tel qu'il existait avant la guerre, a repris dans des conditions normales.

Or, Saint-Nazaire pourrait peut-être en attirer ou en retenir davantage. La plupart, certes, ne considèrent Saint-Nazaire que comme l'intermédiaire inévitable entre le paquebot et le chemin de fer. Cependant, le temps n'est plus où le Saint-Nazaire neuf pouvait n'être que la petite ville d'un grand port, tassée autour des bureaux et ateliers de la Compagnie Transatlantique. On ne s'arrête pas à Saint-Nazaire peut-être bien parce qu'on n'y est pas arrêté. Que de villes d'eau, de minime importance, savent attirer l'étranger ! C'est affaire d'initiative particulière ; car Chambre de Commerce et municipalité sont tout acquises à pareils projets. Il faudrait paver les rues, moderniser la station, offrir au voyageur plus de ressources. Ce serait un moyen aussi de développer la navigation d'escale, encore si réduite, et dont la faiblesse étonne un peu si l'on songe à celle du port plus neuf et plus « bloqué » de La Pallice.

Projets des travaux. — Au regard de cette navigation, les services techniques, la Chambre de Commerce ont bien prévu les travaux nécessaires. Un

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quai de 5oo mètres, pour les navires d'un tirant d'eau de 12 mètres doit être construit dans la petite rade. Les pourparlers sont très actifs aussi pour le creusement des deux nouveaux bassins, dont l'un mesurerait 800 mètres sur 4oo et serait particulièrement affecté aux lancements. Pour les pêcheurs, il est question d'un bassin de marée. Au total on obtiendrait 11 à 12 kilomètres de quais utilisables, triplant ainsi les chiffres actuels. C'est voir grand, à juste titre. Il faut que les grands paquebots puissent aisément relâcher, accoster, se mouvoir. Il faut tirer parti de ce que Anglais et Américains ont appris à reconnaître pendant la guerre, l'aptitude remarquable du port de Saint-Nazaire à la grande navigation.

Les constructions navales. — Et, s'ils ont besoin de réparations, les navires trouveront là cales de radoub, chantiers et ateliers des plus puissants. D'autre part, à une époque où la marine française va devoir se reconstituer, non seulement réparer ses pertes, mais encore se doter au plus tôt de nouveaux modèles, de nombreuses unités, les chantiers de Saint-Nazaire offrent un outillage de premier ordre. Il n'est pas douteux qu'un gros effort leur sera demandé et qu'ils sauront y répondre. Par là aussi un appel de matières premières s'établit qui ne peut que profiter au mouvement général du port. Les constructions navales de grande envergure sont un des apanages de Saint- Nazaire.

L'industrie. — Les autres industries ne paraissent pas devoir, pour le moment, se développer beaucoup. Les forges de Trignac progressent ; les usines de

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produits chimiques de Paimbœuf, peuvent, en se transformant, étendre le rayon industriel de Saint- Nazaire, dont seront en partie tributaires les usines de la Basse-Loire. Il ne semble pas cependant que la région, les abords immédiats, soient en passe de devenir une de ces régions industrielles qui commandent toute une vie commerciale.

Les espérances. — Mais Saint-Nazaire peut se développer autrement. Le trouble apporté par la guerre s'éclaircira vite, si l'on y met bon ordre et le mouvement du port redeviendra, et plus encore — ce qu'il était en 1913. Pour quelque temps encore, il nous faudra importer beaucoup d'Angleterre, d'Amérique, céréales, charbons, machines, etc.. Mais peu à peu le commerce de luxe va reprendre, à destination (( des Amériques » et le renouvellement de transit des passagers est de bonne augure. Et sans doute aussi les minerais de fer du bassin de Châteaubriant recommenceront à fournir un fret de sortie précieux, à donner un peu plus d'équilibre à la balance des sorties et des entrées.

Saint-Nazaire, bien placé, bien outillé, doit être l'un de nos premiers ports pour les relations atlantiques et transatlantiques, particulièrement qualifié pour le service des Antilles et de l'Amérique Centrale. C'est là son premier rôle, qui, déjà, représente une belle tâche, un sérieux profit. En étendant au nord et au sud ce champ d'action un peu limité, dont la guerre même a élargi les limites, Saint- Nazaire peut prétendre à un progrès remarquable. Et ses relations avec l'Angleterre et l'Afrique du Nord ne peuvent que s'amplifier.

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Port de grande navigation, capable aussi de devenir port d'escale, c'est sur l'Océan, celui qui peut le mieux, peut-être, offrir aux flottes modernes, avec l'abri, les facilités de manutention, de réparation et de réapprovisionnement nécessaires. D'autre part, il partagera avec Nantes l'exportation des minerais angevins et il ne peut que profiter des progrès de l'industrie nantaise, aussi bien pour les arrivages que pour les expéditions. Une fois la Loire bien débloquée, si Nantes réussit à dériver vers l'Ouest une partie du trafic de la France, de l'Europe Centrale, Saint-Nazaire en tirera profit.

Quoi qu'il arrive, Saint-Nazaire n'a pas à craindre que la fin de la guerre se traduise pour lui par un arrêt de trafic. Sans doute, quelques fléchissements sont inévitables au début, le temps de l'accommodement nécessaire. D'ailleurs, avec une foi qui s'appuie sur la volonté d'un travail averti, Saint-Nazaire ^prétend à un trafic encore supérieur à celui de 191 3, avec cet avantage que le contraste entre l'importation et l'exportation sera atténué. Il a tout lieu d'y prétendre.

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L'union avec Saint-Nazaire. — Nantes ne peut que profiter de ces progrès et s'en rend, d'ailleurs, parfaitement compte. Au point que la Chambre de Commerce s'entend avec celle de Saint-Nazaire pour participer financièrement à certains travaux comme l'amélioration de la (( barre des Charpentiers ». Réciproquement, Saint-Nazaire s'intéresse à tout ce qui con-

cerne la mise en état de navigabilité de la Loire. Qu'il semble loin le temps où des esprits chagrins prétendaient opposer les intérêts des deux ports ! Et quel meilleur exemple, aussi, de l'intelligence et de la largeur de vues avec lesquelles il convient de traiter les questions économiques dont la solution satisfait à la fois l'intérêt particulier et l'intérêt général !

Les travaux du port. — Nantes se préoccupe d'abord de terminer les travaux prévus dès 191 3 et entamés au cours de la guerre. Il faut terminer ces quais de Pirmil qui vont accroître, de beaucoup, et pour les grands navires, les moyens d'action du port. On y travaille avec énergie. Il faut aussi doter au plus tôt le port de Nantes de ce bassin de radoub qui lui a si longtemps fait défaut. Le projet prévoit une longueur de 170 mètres, une largeur de 24, avec 7 m. 3o de mouillage, aux plus faibles marées. Mais la cale devait s'inscrire en travers des quais de Pirmil. On a fait valoir, depuis, que cette interruption des terre-pleins, les difficultés du virage seraient fâcheuses. Une autre solution semble adoptée, l'établissement de cette forme de radoub dans « l'île Cheviré ». En tout cas, la nécessité de la construction s'impose.

S'impose aussi, on le sait, l'aménagement du bassin de marée de Nantes à Oudon qui assurera la chasse des vases et sables et augmentera, vers l'amont, la capacité économique du port. Les déplacements et reconstitutions qui en sont la conséquence sont entrepris, notamment la démolition du vieux pont de Pirmil.

D'autres travaux sont à l'étude. Les modifications

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intérieures que va subir le port de Nantes en permettant à la marée un jeu plus puissant, permettront aussi aux crues de la Loire de s'écouler plus facilement. Les faux-bras, en somme, sont menacés de suppression. Le « bras de la Bourse » est condamné pour une époque prochaine. Comme, par ailleurs, les dragages ne suffisent pas à colmater les terrains inondables (3o à ko hectares par an), on songe à se servir du « seuil de Rézé », sorte de « boire » qui, des environs de l'embouchure de la Sèvre Nantaise, coupe la rive gauche, au sud de Norkiouse et Trentemoult, pour en faire un canal de dérivation qui atténuerait encore les inconvénients des crues ; du même coup, on obtiendrait environ 1.800 hectares de terrains secs, bons pour les établissements industriels. Ce canal, poussé jusqu'au Pellerin, aurait i3 kilomètres de long, 86 m. 5o de large, avec une profondeur de 2 m. 5o au-dessous de l'étiage.

L'industrie, toujours en progrès, réclame à la fois plus d'eau et plus de terre, plus d'eau pour les bateaux, plus de terre, pour les usines. Or, Nantes s'engage de plus en plus dans sa voie naturelle en voulant affirmer son caractère de port industriel. Outillé, avant la guerre, pour la manutention de 2 millions de tonnes de marchandises, il compte sur l'avenir prochain d'un apport double. Les Compagnies de chemin de fer s'en préoccupent. La Compagnie d'Orléans étudie l'établissement d'une vaste gare de triage en aval de Chantenay, avec terre-plein et magasins desservant les postes de « l'Usine Brûlée ». De son côté, l'Etat édifierait les voies nouvelles supprimant tous les passages à niveau de la « Prairie au Duc » et raccordant les quais « des Antilles et

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<( de Pirmil » avec une gare de triage qui se constituerait dans la « Prairie d'Amont ».

L'industrie. — C'est aussi que, entre autres, les chantiers de constructions navales ont prévu un développement sérieux de leurs fabrications. Les « chantiers de la Loire » achèvent 4 cales nouvelles et un quai de réparation de 1.200 mètres ; les « chantiers Dubigeon » ont terminé 4 cales, pour cargos de 2 à 3.ooo tonneaux ; « les chantiers de Couëron » entament 5 cales pour cargos de i5.ooo tonneaux ; ceux de « Norkiouse » comptent produire, par an, une dizaine de navires de 80 mètres de long. L'industrie de la construction, toujours si féconde à Nantes, veut prendre sa part légitime des commandes nécessitées par la reconstruction de notre flotte.

Mais les autres industries, aussi, s'orientent vers l'avenir. La Basse-Indre, quadruplée quant à sa production, pendant la guerre, demeurera un centre important de métallurgie à côté d'Indret ; les usines de Couëron, de Chantenay, de Nantes, se développeront, tréfileries, fonderies, fabriques de feuillards, de tuyautages, de machines.

Les industries alimentaires n'ont guère à redouter d'immédiates concurrences capables de les diminuer, elles envisagent au contraire de nouvelles extensions. Sauf, un peu, pour les conserves de poissons. Car la pêche de la sardine sur les côtes bretonnes n'a encore adopté ni les moyens ni les méthodes que nécessite l'industrie contemporaine et si des transformations ne surviennent pas, l'une des plus belles industries nantaises risque de décliner. À Nantes on se préoccupe beaucoup de cette question inquiétante.

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L'industrie des engrais ne peut que reprendre un bel essor en aidant à la reconstitution du sol arable de France. Papeteries, industries du bois se réveillent. Et l'on compte beaucoup, enfin, sur l'exploitation intensive des minerais de fer angevins.

Le trafic. — Dans toutes les branches de l'industrie nantaise, vous rencontrez même volonté, mêmes espoirs. Nantes et Saint-Nazaire ne sont pas les membres les moins actifs du Comité régional de l'Ouest qui s'est fondé sous les auspices de « l'Association nationale d'expansion économique ». Nantes doit profiter nécessairement des importations de houille, de céréales, de sucre même qui vont encore se prolonger, en grosses quantités, jusqu'à la restauration complète de nos richesses nationales ; le port bénéficiera aussi des appels d'une industrie puissante. Il y a là un avenir sûr.

La « Loire navigable » jusqu'à Angers. — Il bénéficiera encore de tout ce que la Loire pourra lui amener comme matières premières ou comme fret de sortie. Dans cette direction s'étendent les plus longs espoirs et les vastes pensées. Plus que jamais — encouragés d'ailleurs par les premiers résultats, — les Nantais veulent ressusciter la Loire.

Il semble bien, en effet, que, de Nantes à Angers, la question puisse être considérée comme résolue. Le bassin de marée, prévu de Nantes à Oudon, donnera, par l'aval, la solution que l'on recherchait par l'amont. C'est la navigation fluviale dotée bientôt d'un parcours facile de 21 kilomètres. Or, de Montjean à Angers, la Loire se navigue déjà. Et la déci-

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sion ministérielle du 4 juin 191 9 approuve la continuation des travaux entre Montjean et Oudon. Sans doute, il faudra adapter à cette voie renouvelée un matériel nouveau, afin d'obtenir le rendement désiré et une économie certaine par rapport à la voie ferrée. On ne se servira plus, comme pendant la guerre, d'un matériel « tout venant ». Etant donné qu'on aura un mouillage d'au moins 1 m. 20 aux plus basses eaux, la flottille devra se composer de gabares en métal de 45 mètres portant 3oo tonnes en lourd, halées par des remorqueurs à aubes de 35o tonnes capables de traîner 3 bateaux à la vitesse de 4 kilomètres à l'heure. Le prix de transport ressortirait alors à environ o fr. 02 par kilomètre et par tonne. Aux évaluations les plus modestes, le trafic total atteindrait 25o.ooo tonnes par an.

L'avenir du réseau de la Maine. — Dès lors, en effet, se trouve relié à Nantes le réseau de la Maine. C'est-à-dire, d'abord, ces minerais de fer nouvellement exploités et dont les facultés de transport même exciteraient l'exploitation. Si, déjà, en 1913, Nantes pouvait compter comme très profitables à ses exportations les envois de minerais, elle peut espérer bien davantage pour le moment où, à moindres frais, les minerais sauront lui parvenir. Et il est urgent que l'exploitation, tant entravée, soit facilitée, poussée de toutes façons.

Les marbres, les pierres à pavés, les pierres de construction de la Sarthe, de la Mayenne, les ardoises de l'Anjou s'ajouteront à la masse pondéreuse des minerais. D'autre part, ce sont là de riches régions agricoles qui profiteront d'un lien avantageux avec