M. Trouillot, op. cit., p

Est-il vrai d’énoncer ainsi que la franchise est la raison dominante du succès chaque jour grandissant des ports francs étrangers et n’y a-L-il pas lieu de rechercher si d’autres facteurs n’interviennent pas pour expliquer la progression si remarquable de leur trafic ?

Dans la fievue commerciale et coloniale du 26 octobre 1900, nous trouvons une comparaison très instructive entre le port franc de Hambourg et les ports douaniers de Rotterdam et d'Anvers.

En 1885 le trafic de Hambourg s’est élevé à 3.704.112 tonnes, en 1899 il a atteint 7.765.950 tonnes, d’où une augmentation de 110 0/0.

Pendant la même période, Anvers passe de 3.222.736 tonnes à 7.298.469 ; d’où une progression de 126 0/0.

Rotterdam arrive de 2.190.347 tonnes à 9.734.744, soit un surplus de 359 0/0.

La Chambre de Commerce d’Anvers publiait en 1900 un tableau comparatif de la situation des principaux ports. Ses indications sont tout aussi précises :

De 1870 à 1899, le tonnage de jauge des navires à l’entrée a subi une augmentation de 826 07/0 à Rotterdam, de 445 0/0 à Hambourg, de 400 0/0 à Anvers, de 330 0/0 à Amsterdam, de 264 0/0 à Brême et de 130 0/0 à Londres (1).

4. Les partisans de la franchise prétendent que nos ports sont en pleine décadence : leurs progrès, certes, n’ont pas été aussi rapides que ceux de Hambourg, de Rotterdam ou de Anvers, mais leur situation n’est pas aussi mauvaise qu’ils veulent bien le dire ; depuis

D’après ces statistiques, les villes de Rotterdam et d'Anvers ont acquis une prospérité vraiment prodigieuse : elles sont le centre d’un trafic plus important que celui de Hambourg, le plus considérable des ports francs.

totterdam et Anvers ne sont pourvus ui de ports francs, ni de zônes franches ; il ne faut donc pas attribuer leur prospérité à leur situation libre vis-à-vis de la douane, mais bien à d’autres causes ; nous allons les étudier ; nous verrons aussi ce que doivent à leur franchise, les villes jouissant de ce privilège.

Tous les ports dont nous venons de parler sont de création récente ; ils offrent naturellement par cela même à la navigation un outillage muni des derniers perfectionnements : ils ont en grand nombre des appareils de chargement et de déchargement actionnés par la vapeur ou l'électricité, pouvant exécuter un travail important avec célérité et sécurité.

« Les armateurs sont toujours portés à diriger leurs navires vers les centres où les opérations se font avec le plus de rapidité, où par conséquent, la perte de temps est réduite au minimum. » L’accroissement si spontané

30 ans, le tonnage d'entrée a notablement augmenté dans nos principaux ports, au Havre tout particulièrement :

Progrès

Ports 1870 1880 1890 1899 réalisés en 30 ans

! tonneaux tonneaux tonneaux tonneaux tonneaux Marseille (1873). 1.954.000 2.769.000 3.458.000 4.699.000 2.745.000 Bordeaux, . . 514.000 1.012.000 1.091.000 971.000 457 000 Le Havre. . , 1.206.000 1.969.000 2.159.000 2.175.000 969.000 Dunkerque. . . 411,721 765.968 1.243.076 1.303.929 892.201

— Chiffres extraits du tableau dressé par la Chambre d'Anvers et publiés par le consul général d'Anvers dans le Moniteur officiel du commerce, 1901, t. I (annexes).

du port de Copenhague est dû à cette tendance des armateurs et non à la franchise comme le prétendent ses parüsans. Pour eux, cet exemple est d’autant plus décisif que le jour où le port franc fut ouvert, le port douanier fut abandonné.

Nous leur répondrons en citant un mémoire présenté à la Chambre de Commerce de Bordeaux par M. André Ferrière :

« Tandis que l’ancien port est très défectueux en ce qui concerne les appareils de chargement et de déchargement, le port franc possède des grues électriques au nombre de 7, mobiles sur rail, et pouvant lever des fardeaux d’un poids très considérable. Il y a également des voies ferrées le long des quais, ce qui manque à l’ancien port de la douane, et les marchandises peuvent passer directement du bateau dans le wagon et réciproquement.

Les opérations de chargement et de déchargement se font avec une bien plus grande rapidité que dans le vieux port, et un certain nombre de navires, certaines lignes mêmes, fréquentent le port franc pour ce seul motif.

Pour bien montrer que l’outillage perfectionné du nouveau port est surtout la cause dominante de son développemert, nous citerons un exemple : la plus forte augmentation du trafic constatée se rapporte à l'introduction du maïs. Cette entrée qui figure dans les importations de 1895 pour 11.170 tonnes est représentée dans la statistique de l’année suivante par 132.000 tonnes, soit une augmentation de près de 1.200 0 0. Or, le maïs, à son entrée n’est grevé d'aucun droit de douane ; dans

ce cas particulier, la franchise n’a donc pu avoir aucune Le Marié 14

LADDES

influence ; un tel résultat ne peut être attribué qu’à l'outillage du port, à l’admirable agencement des magasinssilos que nous avons déjà étudiés et aussi, à la situation toute privilégiée du port de Copenhague. Creusé dans les iles Seeland et Amager, près de l’extrémité sud du détroit du Sund, il est la clef de la Baltique. Comme tout le monde le sait, cette mer est presque un lac, tant ses débouchés sur la mer du Nord sont difficiles et étroits ; aussi ses eaux, qui reçoivent des fleuves importants el dont l’évaporalion est presque insiguifiante, sont très peu salées et par conséquent gèlent facilement pendant une grande partie de l’année. De plus, ses bords sont d’un accès difficile aux grands bateaux. Entin, elle est fréquemment le théâtre de tempêtes d’une extrème violence. Toutes ces circonstances défavorables exigent la création d'un vaste entrepôt, d’un accès facile, où presque en tout temps, les navires puissent charger où décharger les marchandises en provenance où à destination des ports de la Baltique, sauf aux légers bateaux qui desservent ceux-ci à venir par mer favorable, faire les échanges nécessaires aux populations riveraines. Copenhague est, géographiquement parlant, le point obligé pour établir l’emporium des Russes et des Finlandais. « On peut donc affirmer, sans crainte de se tromper, que sa prospérité ne dépend pas de son port franc, mais bien de sa siluation privilégiée ». (1)

On invoque encore à l'actif de la franchise les progrès rapides accomplis à Hambourg et à Brème depuis 1888 ;

1. Voir sur ce point Ch. de Commerce de Périgueux et de Perpignan.

on semble oublier que le changement apporté à cette date au régime économique de ces deux ports a consisté, non pas à leur accorder la franchise, ils l’ont toujours eue, mais à la limiter au contraire à une partie du port, en faisant entrer le reste du port et la ville elle-même dans le Zollverein allemand.

Il faut donc chercher la cause de cette prospérité ailleurs que dans la franchise.

Si on y regarde de près, on remarque que partout, soit à Hambourg, soit à Brême, à Copenhague, à Gênes, à Fiume ou à Trieste le « développement du marché international qui est le propre du port franc, a été ultérieur au développement du marché nalional. C’est lorsque Hambourg a été puissamment relié à l’Allemagne, et même à l'Autriche, par cette voie fluviale de l’Elbe, merveilleusement tracée pour pénétrer dans l’intérieur éloigné des terres, merveilleusement transformée aussi par le long et intelligent travail de sept gouvernements différents ; c'est lorsqu'un réseau très complet de chemins de fer lui a permis de draîner les produits d’un pays devenu riche et d’y distribuer en retour les marchandises d’origine étrangère ; c’est, en un mot, quand Hambourg a été constitué à l’état de grand port régional allemand, qu’il a pu devenir l’emporium que l’on sait... La prédominance indiscutable dont Hambourg jouit aujourd’hui est due à ce fait que, plus que tout autre port de la côte allemande, il est devenu le port de l’Allemagne (1) ».

1. Rapport sur les ports francs du Comité central des Armateurs de France, 1903.

De cette étude des grands ports allemands, nous con: cluerons que siun port franc offre des facilités incontestables au commerce de mer, ces facilités ne sont pas déterminantes par elles mêmes (1) ; pour qu'un port franc réussisse, une condition est nécessaire, c’est la préexistence d’un grand marché national, là où on veut élablir le grand marché international du port franc.

En Allemagne, l'augmentation de la population a naturellement doublé l’activité industrielle et les besoins alimentaires. L'Allemagne est obligée aujourd’hui d'importer d'énormes quantités de denrées nécessaires à l'existence et de matières premières nécessaires à la fabrication. Hambourg est on ne peut mieux placé pour en bénéficier, mais, sa franchise n’y est pour rien: la preuve en est que les trois quarts des importations arrivant de Hambourg sortent du port frane pour pénétrer par chemins de fer ou par bateaux dans l’intérieur du pays, en payant les droits de douane. Si l’on déduit du quatrième quart ce que consomme Hambourg même, on voit qu'il ne reste pas grand chose pour l'exportation.

Le deposito franco ne nous semble pas non plus avoir exercé sur le port de Gènes une influence bien considérable. Depuis 1889, le chiffre des marchandises sorties annuellement du deposito franco oscille entre 55 millions et 80 millions de kilos, chiffre actuel. En admettant que ce chiffre de 80 millions de kilos ou de 80.000 tonnes, se rapporte tout entier à des marchandises débarquées où embarquées, ce qui est évidemment au-des-