Les Premiers Hommes=Oiseaux

Concevoir une machine volante n*est rien ; la construire est peu ; l'essayer est tout.

Otto Lilicktiial.

Le véritable point de départ de V Aviation expérimentale date de 1801, de Vannée où Vingénieur allemand Otto Lilienthal eut Vidée de pratiquer le vol plané en se lançanty muni d'ailes arti{icielles^ du sommet d'une colline contre le vent ascendant. En suivant la doctrine du maître, les disciples sont parvenus à réaliser le vol mécanique, V essor miraculeux.

Après avoir étudié tout d'abord le vol des oiseaux — surtout chez les cigognes — leur vol plané, leur glissement sur les couches d'air, les ailes étendues, le travail du vent suffisant à soutenir un naturel parachute, Otto Lilienthal construisit, d'après leurs indications, de nombreux planeurs (aéroplanes sans moteur).

A dire vrai, dans son désir de pratiquer le vol à voile, Vaviateur allemand employait un procédé déjà indiqué par Gabriel de la Landelte : le cerf-volant sans ficelle, soit un cerf-volant chez lequel la ficelle est remplacée par la force de la pesanteur. Une suite de mémoires, dus à Charles de Louvrié, parlent également de cette solution : le départ, le nez au vent, comme tous les oiseaux lourds. Enfin, Langley, Maxim, Drzewiecki, avaient démontré par le calcul que les appareils, à partir d'une certaine vitesse horizontale, seraient soutenus par Vair.

Lilienthal obtenait ce résultat en courant contre le vent sur la pente d'une colline, provoquant ainsi une

vitesse relative^ so^nme de la vitesse du vent ascendant et de la vitesse de V expérimentateur. Il exécuta, de 1891 à 1896, plus de deux mille vols. Lancé de 30 m. d'altitude, il parcourait des distances. variant entre 200 et 300 mètres. Les expériences ^ terminèrent par une catastrophe, le 9 août 1896. Uappareil fut chaviré dans une rafale, à 15 m. de hauteur, et Lilienthal se brisa la colonne vertébrale. H mourut le lendemain, après une atroce agonie. Quelques iours auparavant, il avait annoncé son protêt de munir le planeur de Vun de ces moteurs que Von appelait alors « cycles à gazoline », fournissant 2 ch. 1/2 pour 40 kilogrammes.

Nul n'est prophète en son pays. Le précurseur ne devait pas faire école en Allemagne ; il ne compta tout d'abord que deux disciples : Vingénieur anglais Percy Sinclair Pilcher, et Vingénieur américain Octave Chanute.

Le premier eut le même destin. Ainsi que le Breton Le Bris, Pilcher, après avoir employé la méthode allemande, se faisait remorquer par un cheval contre le vent. La queue de son cerf-volant se brisa le 30 septembre 1899, et V expérimentateur^ déséquilibré, fut précipité. Il expira le surlendemain sans être sorti du coma.

Mais M. Octave Chanute, dont Vàge était inconciliable avec ce sport, forma deux élèves : Herring et Avery. Les précautions furent si bien prises que Von n'eut à regretter aucun accident, si ce n'est... une culotte déchirée. M. Chanute interdit les glissades par vents irréguliers, ou supérieurs à 50 kilomètres à Vheure. Seuls, Herring et Avery furent autorisés, au début, à monter les planeurs. Plus tard, le sport aérien parut si peu dangereux, lorsquil est pratiqué dans des conditions favorables, que Von permit quelques glissades aux visiteurs. Le cuisinier du campement devint lui-même, en peu de temps, un homme volant très sortable.

Pour mieux faire comprendre au lecteur le mécanisme du (( vol plané », voici une explication claire du professeur Karl Mullenhoff, qui fut témoin de plusieurs essais de Lilienthal :

« On court, en abaissant les ailes, contre le vent ascendant. Au moment convenable, on relève un peu la surface de sustentation, de manière à la rendre à peu près horizontale, et l'on cherche dans Vair, pendant le planement descendant, à donner par tâtonnement, au centre de gravité, une position telle que Vappareil soit projeté rapidement en avant, mais descende aussi peu que possible. »

En 1902, le capitaine Ferber entra en relations avec M. Octave Chanute, qui lui conseillait le type à surfaces superposées de Lilienthal, modifié par lui-même puis par les frères Wright, ses nouveaux élèves. Le Perber V fut construit d'après les renseignements de Vingénieur de Chicago.

« Il faut remarquer, a dit le capitaine Perber, que la solution cellulaire du « plus lourd que Vair » n'est pas une bonne solution, parce qu'elle est très résistante. Ce n'est pas la solution française, La solution française fut indiquée par Penaud en 1871 ; il l'a réalisée en petit avec un modèle à ressort de caoutchouc. Ce modèle monoplan ressemble beaucoup à un oiseau, possède une longue queue stabilisatrice et des gouvernails à Varrière, Nous allons tous nous rallier à cette solution théoriquement meilleure. Cependant, je crois que /c n'ai pas fait une faute de préconiser un type, qui marchait défà bien ailleurs, parce qu'il faut toujours prendre les choses qui existent déjà, pour les perfectionner après. »

En 1903, Af. Chanute visite l'Europe. Le 2 avril, il prononce, à V Aéro-Club de France, la fameuse conférence traitant des essais de ses premiers élèves, Herring et Avery, et des études expérimentales des frères

Wright, dont les premières glissades aériennes datent d? 1900.

-4 Vissue de la conférence, M. Chanute promit d'adresser à VAé. C. F., dès son retour aux Etats-Unis, les schémas des planeurs Wright. Il tint parole. L'Aérophile publia les croquis qui permirent à M, Dargent, modeleur de Chalais-Meudon, de consti*uire le premier planeur Archdeacon, expérimenté dans les dunes de Berck (1904).

Donc, les premiers biplans français sont dus au capitaine Ferber et à M. Ernest Archdeacon, qui doivent être hautement loués et remerciés. Enfin vint Santos- Dumont. Le 12 novembre 1906, Santos-Dumont prouva magnifiquement, à bord d'un aéroplane tout différent, {principe Margrave) la possibilité du vol mécanique. Il lui le premier homme volant européen.

Les biplans français mécaniques {Delagrange et Farman), construits ultérieurement, ne diffèrent des premiers 2)laneurs français {Ferber et Archdeacon) que par Vaddition de la queue cellulaire. Le gouvernail de profondeur est encore à Vavant, et M. V. Tatin, le savant disciple de Penaud, regrette cette disposition. M. Tatin pense que Véquilibreur doit être à Varrière. La queue stabilisatrice de Penaud fut du reste employée par le capitaine Ferber, qui conserva néanmoins Véquilibreur à lavant.

Jusqu'à ce jour, les biplans français n'évoluèrent que par temps absolument calme, lorsque l'atmosphère était figée. Les sportsmen hantant Issy-les-Moulineaux purent se rendre compte de l'infériorité manifeste de la solution américaine, le 6 iuillet 1908, notamment. Ce l^^ir-li, .M. Louis Blériot, partisan de la doctrine de Penaud, et M. Henri Farman à bord de son biplan, exécutèrent des vols alternés. Tant que le vent souffla, le fremicr, 7)olant à belle hauteur, était stable ; le second

roulait, gîtait fâcheusement. Ce ne fut qu'au crépuscule, alors que la fumée des cigarettes ne savait quelle direction prendre, que le biplan réussit à remplir les conditions du Prix Armengaud,

Après M. V. Tatin, nous dirons que V aéroplane doit être, avant tout, un bon proiectile. Le biplan est-il un bon proiectile ? Possède-t-il les lignes fuyantes de Foiseau ?

Et cependant Wilbur Wright ne m'a-t-il pas déclaré que son biplan volait par des vents de 28 à 30 kilomètres à rheure ? Mais le biplan Wright possède la faculté précieuse de gauchir ses ailes, ainsi que Voiseau, tandis que les plans sustenteurs des biplans français demeurent fixes. Les copies de la solution américaine sont incomplètes par suite de Vinsuffisance des documents émanant de Chicago (1).

Par contre, les adeptes de la solution française -- MM, Louis Blériot et Robert Esnault-Pelterie donnaient en même temps, à Vesquif engagé sur U: vague aérienne, la faculté d'éviter le roulis : Vun au moyen d'ailerons équilibreurs ; Vautre en gauchissant l extrémité des ailes.

Si les biplans français désirent voler par autre temps que la bonace absolue, ils devront inévitablement adopter le dispositif précité.

(1) Depuis 1905, le capitaine Forber a muni les ailes Oo deux focs stabilisateurs.