CHAPITRE PREMIER Vol plané
l/aéroplane est un vi^riUiblc cerf-volant dont la queue est reniplai'<^e par le gouvernail vertical qui le mninlient tiMe au vent quand il n*a pas de mouvement propre.
Il faudra donc, quand on voudra faire Tessai d'un aéroplane, choisir un point élevé et découvert, avec un vent d*autant plus fort que le poids à soutenir sera plus considérable pour une même surface de sustention.
... Ce vol mystérieux est si facile qu'il ne serait qu'un jeu séduisant, source prochaine d'un sport nouveau.
Charles de LorvHiK (ISKi).
Le cerf-volant, ce jouet d'enfant méprisé des savants, peut cependant donner lieu aux réflexions les plus profondes.
Eii.KH (1750).
L'ardente campagne que menait M. Octave Chanute en faveur du vol plané, lui valait, en 1900, doux nouvelles recrues qui vont apprendre, sans tarder, leur « métier d'oiseau » — suivant l'expression de l'ingénieur de Chicago — et, longtemps, intrigueront le monde.
Les frères Wilbur et Orville Wright, fabricants de bicyclettes à Dayton (Ohio), ont suivi avec intérêt les essais antérieurs. Ils désirent, à leur tour, tâter du vol plané. Ils s'abouchent avec M. Chanute, lui demandent ses conseils, choisissent comme champ d'expériences les dunes de Kitty-IIawk ^'Caroline du Nord;, sur la langue de sable séparant Albemarle-Sound de l'Océan.
Ces dunes, indiquées par le Signal-Service (Bureau national des signaux), sont éventées par le grand souffle régulier de l'Atlantique. L'endroit est quasiment désert, peu accessible aux fâcheux. L'on y pourrait aisément mener une existence érémitique. Là, se trouve un monticule de sable fln, haut de 30 mètres, sans un seul arbre, privé même de la gaieté de la moindre touffe d'herbe. A ses pieds, la plage, plate, s'étend, durant i km , jusqu'à l'écume de la vague.
Grâce à l'initiateur des mystérieux frères Wright, nous connaissons en détail les caractéristiques de leurs premiers planeurs. Les voici :
Largeor Surface Poids
Envergure des plans totale du planeur
Biplan 1900 5,64 m. 1,52 m. 15,6 m' 21,8 kg.
Biplan 1901 6,07 m. 2,13 m. 21,0 m' 45,4 kg.
Biplan 1902 9,75 m. 1,52 m. 28,4 m* 53,0 kg.
Les surfaces superposées se trouvaient à 1",42 l'une de l'autre. Les montures étaient de bois, en spruce ; les nervures, en frêne, cintrées à la vapeur ; leur courbure atteignait i/20« de flèche au tiers de la largeur, à partir de l'avant. Un tissu de coton, analogue à l'étoffe à ballon, constituait la voilure ; des haubans d'acier, en cordes à piano, consolidaient l'ensemble reposant sur deux légers patins.
Les ailes du premier planeur formaient un angle dièdre. Les expérimentateurs remarquèrent que le moindre vent de côté tendait à le culbuter. Dans la suite, ils abaissèrent les extrémités, s'inspirèrent de la mouette bravant les vents les plus impétueux, tandis que le busard, chez lequel domine le dièdre, évite les grands vents. L'angle dièdre, d'après Ghanute et Wright, serait une bonne solution en air calme ; elle est mauvaise par le moindre vent.
Arrivons aux résultats.
Le planeur de 1900 est tout d'abord lesté de sable, lancé, non monté, à la façon d'un cerf-volant. Sa stabilité trouvée suffisante, les frères Wright commencent leurs premières glissades qui sont, naturellement, médiocres.
Ils réussissent, en 1001, des parcours de 50 mètres qu'ils augmentent, Tannée suivante, jusqu'à 200 mètres, en donnant à la surface portante une inclinaison de 3* à 3® 1/2 sur l'horizontale.
Le tableau ci-après résume quelques glissades du 8 octobre 1902 :
Nnméro
Distance
en mètres
Dorée
en
secondes
Vite.48e
sar le sol
Vent m. par «.
Vitesse toUle
Angle
de cbate
Wilbur WRIGHT : Poids, 61,4 kg. + machine 53 kg. = 114,4 kg.
iO
7oî0' 7ol0' 7ol0' 6ol0'
Orville WRieHT : Poids, 65,2 kg. + mtcbino 58 kg. = 118,2 kg.
Enfin, en 1903, ils réussissent, assure M. 0. Ghanute, le « balancement sur place », se laissant enlever en reculant, par un vent violent, avancent de nouveau, la rafale passée, planent véritablement, obtiennent une durée de 72 secondes sans dépasser 30 mètres de parcours I
L*angle de chute avec Thorizontale, en 1901, était de
8 à 10**. Il n'est plus, en 1902, on Ta vu, que de 6 à 7\ Ce progrès a son importance. On comprend facilement que la chute relative doive être aussi peu accentuée que possible. Les glissades peuvent être plus longues en partant d'un point plus élevé, mais Tangle de chute indique rigoureusement le rapport entre la force propulsive (la pesanteur en Tespèce), et la résistance horizontale que Ton doit, toujours d'après M. Ghanute, réduire au minimum avant de passer outre, c'est-à-dire à l'aéroplane mécanique.
Toutefois, les frères Wright ne tentèrent encore point cette année-là, le caprice des orbes, manœuvre qui doit suivre le planement sur place, avec balancement.
Le premier planeur ne fut que la reproduction du biplan de Ghanute, copié lui-même sur l'un des volateurs de Lilienthal. Lilienthal employait la queue stabilisatrice de Penaud, et se lançait verticalement suspendu à l'appareil. Or, les frères Wright suppriment bientôt la queue, qu'ils remplacent, à l'avant, par un gouvernail horizontal de profondeur, et s'allongent sur le plan inférieur, au point de jonction de ces ailes. Ghanute, après Lilienthal, trouvait un grand avantage à cette dernière position qui diminue la résistance à l'avancement. Mais il n'osait la conseiller.
De plus, Lilienthal, Pilcher et Herring, rétablissaient la stabilité longitudinale par le déplacement de leurs jambes. Ghanute avait imaginé de munir les ailes de ressorts. Le gouvernail horizontal de profondeur permet aux Wright de garder l'immobilité, et leurs manœuvres sont plus précises, puisqu'ils ont cet organe devant les yeux.
Le dispositif a donc des avantages. Il ne saurait, cependant, remplacer la queue stabilisatrice. Au dire des disciples de Penaud, si les Wright avaient conservé à l'arrière un empennage automatique, ils eussent dé-
passé en quelques heures les performances de Lilien* thaï quUls n'égalèrent jamais en vol plané, en ce qui concerne la longueur des parcours.
La direction proprement dite était demandée à un gouvernail vertical arrière. Pour régler l'équilibre transversal, — ceci est tout nouveau et très important, on le verra dans la suite de cette étude, — deux cordelettes gauchissaient l'extrémité droite ou gauche des plans, suivant le cas. Le gauchissement, seul, permit, au début, le changement de direction. Ce n'est qu'en 1902 que les aviateurs adoptèrent le gouvernail vertical ajoutant à la facilité du virage. Dès lors, ils décrivirent des quarts de cercle.
Néanmoins, l'action du gauchissement a un défaut ; elle provoque, en changeant l'incidence, des rotations inverses. Aussi les Wright seront-ils amenés à compliquer leur système par l'adjonction de deux autres gouvernails verticaux qu'ils nomment « vannes » dans leurs brevets.
Mais, me direz-vous, si les Wright sont allongés sur l'appareil, ils doivent avoir adopté une méthode de départ différente de celle de Lilienthal et de ses imitateurs ? Evidemment. Leur méthode consiste à se servir de deux aides, chacun tenant une extrémité de la machine, et courant contre le vent. L'aviateur, debout au centre, court quelques pas au commencement ; puis, la vitesse et la sustentation augmentant, il se jette à plat ventre sur les brancards, accrochant ses pieds à la barre transversale d'arrière. Aussitôt qu'il se sent bien soutenu par l'air, il crie le « lâchez-tout ». A partir de cet instant, la pesanteur sert de force motrice ; il glisse le long de la pente de la colline, se guidant près du sol, parant aux irrégularités du vent en actionnant le gouvernail d'avant, se dirigeant à gauche ou à droite par la torsion des ailes (qui jouent un peu sur leurs attaches), ainsi que par le gouvernail d'arrière. Arrivé au pied de la
colline, une action vigoureuse du gouvernail d'avant fait remonter un peu la machine, augmentant la résistance et éteignant la vitesse. Et le planeur se pose sur le sol, s'arrête après que ses patins on|, légèrement glissé sur le sable.
(( Nos expériences, méthodiquement conduites, disait M. 0. Chanute, en 1903, vont nous permettre, petit à petit, d'apprendre complètement « le métier d'oiseau », métier qui, sans en avoir l'air, est extrêmement difficile. Dans un an, deux peut-être, nous le connaîtrons à fond.
a Jusqu'à ce moment-là, il est inutile, même dangereux, de s'embarrasser d'un moteur, et je préfère de beaucoup me servir de ce moteur si peu encombrant, si simple : la pesanteur.
« D'ailleurs, le vol plané constitue le plus original et le plus séduisant des sports, à ce point que plusieurs de mes amis, grands sportsmen et chasseurs, ont délaissé leurs sports favoris pour se consacrer avec rage à celui des glissades aériennes I... »
PAT/Af
Schéma da planeur Wright, type 1902 (profil).
srj
WiLBLR WRIGHT et M. HART. 0. BERG.
Le dernier moteur des frères Wright.
La photoKraphie de ce moteur, actionnant actnelleiiient l'aéroplane dn camp d'Auvours, a été publiée par VAérophiU (janvier 1907).
