VALEUR ET OUTILLAGE

prospérité d'uno marine marchande consiste précisément à porter la vie de tout l'intérieur à la périphérie, comme dans un corps où la circulation se lait bien.

Bien souvent nous croyons à la continuité d'un grand courant de commerce et de relations humaines dès que nous constatons la continuité d'un raccordement des divers moyens de communication sur une grande longueur. Ainsi noire esprit est porté à considérer comme une jonction normale et d'un perpétuel effet, les trajets de mer qui traversent l'Atlantique, les « transcontinentaux » d'Amérique, merveilleuses voies ferrées, et les lignes de San Francisco ou de Vancouver au Japon et à la Chine à travers le Pacifique. Or il n'y a pas, sur cette série de voies de communication, la même circulation perpétuelle qui existe par exemple entre Londres et Chanû-ilaï ou Yokohama, soit par les grands trajets maritimes de la Méditerranée et de l'océan Indien, soit par le transcontinental russe de Sibérie. Quand on veut vérifier le degré de continuité d'une série de voies de communication qui s'enchaînent les unes aux autres, il est prudent d'observer non seulement l'existence des communications mais leur fréquence. Par exemple, on se rendra compte que la traversée du Pacifique entre San Fransisco et l'Extrême-Orient asiatique intéresse relativement peu de marchandises et peu d'humains, si l'on remarque combien les départs sont espacés, tandis que, de l'Europe occidentale à l'Indo-Chine, à la Chine et au Japon, les navires de différentes nationalités se succèdent et se font concurrence à intervalles très rapprochés.

L'agencement des trajets de terre et de mer à la suite les uns des autres et leur soudure en des points différents donne lieu à des faits de concurrence extrêmement intéressants. Ainsi les compagnies de navigation allemandes de Brème et de Hambourg n'avaient que peu de chances de transporter la majorité des voyageurs de luxe, depuis que ces voyageurs s'ingénient à traverser l'Atlantique entre les deux points les plus rapprochés. Il semblait donc que Liverpool en Angleterre et surtout Cherbourg en France, plus tard Brest ou l'Aber-Yrac'h deviendraient les points de départ de prédilection des voyageurs désireux d'éviter le plus grand nombre possible d'heures de mer. Cette évolution des ports semblait promettre aux chemins de fer français et aux paquebots de notre pavillon de grands profits. Or, en obtenant le passage par Cherbourg en France et par Sou thampton en Angleterre, les armateurs allemands ont ravi à leurs concurrents de France et d'Angleterre la jouissance d'avantages naturels de leurs pays respectifs : et l'on s'étonne à bon droit que des pays maritimes comme la France et l'Angleterre n'aient pas su mieux défendre cet

avantage. La raison de l'exlrême facilité qu'ont obtenue les Allemands f;n France provient de l'intérêt même qu'a la coni|iagnie française des chemins de fer de l'Ouest h établir des trains spéciaux vers Cherbourg pour apporter les passagers aux navires allemands : dans ce cas, il y a conjonction d'un intérêt de voies ferrées françaises avec un intérêt de paquebots étrangers contre l'intérêt maritime français. Ailleurs ce sont les compagnies de chemins de fer d'un même pays qui se coalisent diversement avec les compagnies des pays voisins pour se faire concurrence entre elles. La compagnie française des chemins de fer de I Est a, par exemple, intérêt à diriger les voyageurs vers l'Orient, vers les voies allemandes et le Saint Gothard, tandis que notre compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a intérêt à les retenir sur le territoire français pour les mener à Marseille, lieu d'embarquement qui intéresse le commerce français. Ces combinaisons internationales ont surtout des chances de succès dans les pays où la propriété des voies ferrées appartient à des compagnies particulières : dans les Etats où le gouvernement est le maître ou l'arbitre en matières de voies ferrées, l'intérêt national estnaturellement beaucoup mieux défendu. A vrai dire, un État dont les voies ferrées sont livrées à l'intérêt privé est bien plus facilement un terrain de combinaisons internationales qu'un Etat où le réseau de voies ferrées est géré par le gouvernement; il est vrai que la gestion de pareils intérêts par lÉtat ne va pas sans de graves inconvénients, et que peut-être on pourrait arriver au même résultat d'utilisation nationale des voies ferrées en syndicant plus étroitement les diverses compagnies qui se partagent en réseaux. Cependant n'opposons pas trop vite certains trajets de terre et de mer comme s'il s'agissait toujours d'une concurrence implacable. Par exemple, le grand chemin de fer transsibérien russe fait concurrence à n'en point douter au trajet des paquebots passant par la Méditerranée et l'océan Indien et qui transportent les voyageurs en Chine quatre fois moins rapidement. Mais dans la pratique, beaucoup de voyageurs gagnent les pays chinois par la voie ferrée et retournent en Europe par la voie de mer : des conventions ont été passées entre l'administration du transsibérien et autres voies ferrées d'Europe d'une part, et les compagnies de navigation d'autre part, pour délivrer aux voyageurs des billets de circuit. Les passagers de chemin de fer ou de paquebot qui font celte lointaine traversée sont gens de clientèle riche qui peuvent payer les deux trajets, et d'une clientèle instruite qui aime à voir les deux pays. Les touristes qui veulent visiter l'Algérie et la Tunisie partent souvent par l'Italie et reviennent par l'Espagne. Dira-t-on qu'il y a concurrence entre les trajets

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dEs|)ao;ne, d'Italie et de France? En réalité les ententes qui se concluent entre diiïe'rentes compagnies de navigation et de chemins de fer finissent par attribuer à chacune une sorte de moyenne répartition des itrofits.

Dans certains cas, la concurrence qui s'établit entre deux voies, l'une (le lerre, l'autre de mer, qui joignent deux villes, s'explique par la diiïérencc de condition des voyageurs. Prenons l'exemple de voyageurs qui se rendent de Paris en Amérique du Sud par le Sénégal. Le voyageur obligé de mesurer ses ressources prend sur son temps et s'embarque par exemple au Havre sur des paquebots mixtes de moyenne vitesse qui le mèneront lentement à destination: le passager riche, au lieu de s'embarquer à Bordeaux sur le paquebot de luxe des Messageries Maritimes, évitera la traversée souvent pénible du golfe de Gascogne, et, gagnant deux jours d'un temps qui lui est plus précieux que son argent, ira rejoindre à Lisbonne le paquebot parti de Bordeaux.

Progrès de la spécialisation des transports. — Un des traits les plus remarquables du progrès de notre époque, c'est la spécialisation des transports. Il y a cinquante ans, un navire ou un wagon emportait pêle-mêle des cargaisons de nature très diverses. Aujourd'hui, grâce aux progrès des arts mécaniques, nombre de marchandises de catégories spéciales sont transportées à part. Sur les voies ferrées circulent des wagons-citernes pour les liquides, pétrole, alcool, vins, etc., des wagons-trucks pour le transport des pièces longues et lourdes. Sur mer, l'ingéniosité des spécialisations peut être plus grande encore. Entre les États-Unis, la République Argentine ou l'Europe, des navires-écuries et des naviresétables transportent les chevaux et le bétail. Les viandes sont expédiées d'Amérique ou d'Australie en Europe dans des soutes où est entretenue une température assez froide pour leur conservation à l'état frais. Des fruits délicats arrivent des pays les plus lointains en Europe par le même procédé.

Jadis les paquebots étaient presque tous mixtes, c'est-à-dire divisés en deux parties, l'une consacrée aux marchandises, l'autre réservée aux voyageurs. Aujourd'hui tous" les navires transportent des marchandises : mais sur les uns, où l'on a accumulé tous les moyens d'assurer le bien-être aux voyageurs, une notable partie de l'empl.icement est réservée aux chambres, salons, salles de musique, fumoirs, etc., de telle sorte qu'un grand navire est une véritable hôtellerie flottante de luxe raffiné. En revanche les navires à marchandises se consacrent tous de plus en plus spécialement à leur tâche : les ingénieurs remplacent les anciennes installations mixtes

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de paquebots par nombre d'ingénieuses installations qui rendent !,• chargement et le déchargement infiniment plus rapides qu'autrel'ois.

L'une (les plus curieuses applications des progrès mécani(]ues de notre temps est la construction de bassins de radoub flottants que l'on expédie remorqués, à leurs destinations les plus lointaines, au lieu d'avoir à expédier des pièces démontées qu'on aurait été obligé de remettre en place au lieu d'arrivée.

B. — Communications par terre.

Les routes. — Partout, dit-on, les routes cèdent la place aux voies ferrées. Les économistes ont observé combien c'était un avantage considérable pour les États-Unis que d'avoir pu s'assurer immédiatement les services des chemins de fer sans avoir à entretenir, comme la France, l'Allemagne et d'autres vieux États, un réseau de routes. Leur fréquentation diminue depuis que le nombre des voies ferrées s'accroît; pourtant il ne faut pas oublier que les progrès de la traction automobile sur routes, ont notablement changé cette condition de l'emploi des anciens réseaux routiers. On peut contester l'économie qui résulte de l'emploi des voitures automobiles de luxe dont l'entretien est si coûteux et considérer qu'à cet égard on a fait un pas en arrière ; puis les intérêts particuliers sont, dans ce cas, dissociés au lieu d'être associés ; il n'en est pas moins sage de prévoir le jour où se multiplieront sur route les transports en commun de voyageurs et de marchandises. La découverte faite par Renard d'un train à traction automobile sur route, qui, malgré le nombre des voitures attelées, circule très aisément sur des pentes fort inclinées et dans des courbes très accentuées, marque un progrès qui, peut-être, rendra quelque activité à la circulation sur route. On peut dire que tout ce groupe d'inventions nouvelles a modifié la vérité des comparaisons qu'on faisait jadis, avec des chiffres qu'on croyait de valeur absolue entre les tractions sur routes, sur canaux et sur voies ferrées.

Progrès de l'industrie des voies ferrées. — L'industrie des chemins de fer s'est, elle-même, grandement transformée depuis quelques années, par l'adaptation de l'électricité à la traction des trains. Par sa continuité, par sa douceur, par l'équilibre de l'effort réparti sur un train, la traction électrique atteint de beaucoup plus grandes vitesses que la traction à vapeur, comme le prouvent de récentes expériences faites en Allemagne, pays où les industries électriques ont fait de si beaux progrès ; on y a atteint sur rails

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dfs vitesses de 150 à 160 kilomètres à riieurc. Seulement le dévciepj'ement do ce progrès exigerait l'abandon d'un niate'riel qui a coûté très cher et qui peut rendre encore pondant longtemps des services fort sulTisanls : il exigerait aussi l'emploi de nouveaux caj>itaux en masse considérable pour la transformation des voies et du matériel roulant, pour la construction des usines, pour l'aménagement et l'entretien des câbles conducteurs, enfm pour l'instruction du personnel. L'emploi de l'électricité ne devient économique en elî'el ([ue si l'on y a recours en grande quantité et sur de vastes espaces.

Touti'tois il est intéressant d'envisager dès maintenant ([uelques modilications intéressantes que ce progrès entraînera. Tout d'abord, dans les pays de montagnes, où les chutes d'eau et les torrents donneront la force motrice en grande quantité, la transformation s'impose à brève échéance. Heureux les pays qui possèdent, à portée de leurs plaines riches, des montagnes capables de fournir l'énergie électrique. La Suisse est, à cet égard, le pays privilégié de l'Europe. iMais, avec quelques travaux, la France pourrait tirer un très heureux parti de ses Alpes, de ses Pyrénées, de son Jura et de son Massif Central. Les pays de plaines situés trop loin des montagnes devront emprunter leur énergie à la consommation de la houille, c'est-à-dire la payer beaucoup plus cher.

Une raison qui hâtera l'emploi de l'électricité dans l'industrie des voies ferrées, c'est le progrès réalisé par l'autoraobilisme dans la traction sur routes. Les voitures de route à traction de chevaux qui circulaient avec une vitesse maxima de 6 à 7 kilomètres à l'heure, sont graduellement remplacées par des automobiles qui peuvent aisément fournir iO kilomètres en transportant quelques soyageurs, 25 ou 50 quand ce sont de gros véhicules, des omnibus. Aussi les compagnies de chemin de fer ont-elles commencé à employer, sur des ligues d'intérêt local ou de banheue des « voitures automobiles » qui semblent devoir rendre les meilleurs services. 11 ne faut plus que de très minimes progrès de l'industrie électrique pour en rendre l'application tout à fait sûre et industrielle dans la mise en valeur des voies ferrées.

Vitesse des trains circulant sur les voies ferrées. — On a vu quels merveilleux progrès ont été réahsés dans l'exploitation des voies ferrées; on sait beaucoup moins, le plus souvent, à quelles conditions et sous quelles réserves nombre de personnes instruites en sont encore à comparer les vitesses magnifiques obtenues sur des lignes à peu près droites et circulant en plaines, comme nous en avons en France sur les réseaux du Nord et de

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l'Orléans, et les trajets où il y a des rampes et des courbes, sans prendre conscience qu'elles comparent des choses absolument ditîérentes. Peu de personnes aussi font le compte de l'accroissement des dépenses en charbon que coûte l'accroissement de la vitesse et raisoiinent sur les questions de voies ferrées, comme si les prix de traction étaient partout et toujours les mêmes. Or ce sont là des questions très graves et qu'il faut aborder si l'on veut faire des comparaisons vraiment justes. Quand on parle de la concurrence que font les lignes Iransalpestres du Saint-Gothard et du Simplon au trajet des voies ferrées à travers l'isthme français, entre Calais et Marseille par exemple, on oublie trop souvent de compter les charges d'amortissement d'une énorme dépense de travaux d'art et d'une consommation considérable de charbon dans des pays de grandes ramjjes, qui grèvent les expéditions d'Europe centrale faites à travers les Alpes. D'autres fois, on voit vanter sur des afliches le chemin le plus court en kilomètres d'un point à un autre, et peu de gens savent échapper à cet artilice en essayant de calculer si d'aventure le chemin le plus long n'est pas celui qui coûte le moins grand nombre d'heures. Dans certains cas, la compagnie de chemins de fer qui fait payer un prix moins élevé pour une distance moindre et semble ainsi agir logiquement, perd de l'argent parce que les frais de traction sont très élevés dans une zone de grandes pentes. Un ingénieur trouvera toujours le moyen, soit par emploi de machines très puissantes, soit par l'adjonction de crémaillères sur une voie ferrée, de faire franchir à des trains des pentes considérables. Mais il ne trouvera jamais le moyen d'empêcher que cela coûte fort cher. Il en est de l'exploitation des voies ferrées comme de l'exploitation des lignes de paquebots : de même que les admirables « lévriers de la mer » marchant à 22 et à 25 nœuds sont souvent des agents de ruine pour les compagnies de navigation, alors que l'humble « bateau à marchandises » rapporte beaucoup, bien souvent sur les voies ferrées le transport des voyageurs de luxe finit par être moins rémunérateur que la circulation des trains de marchandises.