VALEUR ET OUTILLAGE
Toutos les voies ferrées ne sont d'ailleurs pas de même capacité' commerciale; et pourtant il arrive que l'on assemble, dans des comparaisons fantaisistes, des lignes à voie normale et des lignes à voie étroite, ici une ligne à trois ou quatre voies, là une ligne à voie unique. La largeur de la voie est l'un des éléments de l'activité de la circulation; mais il y en a d'autres, comme la solidité de la voie qui permet de plus ou moins grandes vitesses, la qualité du matériel, etc., etc. Dans notre France même, sur de grands réseaux, il y a d'assez longs parcours où il faudrait renouveler la construction de la voie ferrée pour obtenir de grandes vitesses. Bref l'industrie des cliemins de fer est infiniment trop complexe pour qu'on en puisse apprécier les avantages par cette opération brutale du rapprochement d'une surface et dune longueur.
La nature et les voies artificielles de communication. — Il faut se garder de dire, en général, que telle forme de phénomène naturel doit être corrigée, plutôt que telle autre, dans l'intérêt des humains. M. de Lesseps qui a attaché son nom à l'œuvre grandiose du percement de l'isthme de Suez par un canal, crut ensuite qu'il fallait s'attaquer de même, et qu'on aurait le même profit à s'attaquer à l'isthme de Panama. Or la première entreprise, celle du percement de l'isthme de Suez, était assurée d'un succès rémunérateur, parce que le nouveau canal unissait l'Extrème-Occident d'Europe et les pays de la Méditerranée, très riches en eux-mêmes, aux régions de l'océan Indien et de l'Extrême-Orient asiatique qui recèlent des richesses au moins égales, et différentes, ce qui détermine les échanges. En outre le canal de Suez se trouve au milieu d'une série d'escales ininterrompues entre le Japon et la Chine d'une part, l'Angleterre, la France et l'Allemagne de l'autre; cette continuité du commerce sur le pouitour de l'ancien continent, cette brièveté des navigations ont été justement la condition première du succès de l'œuvre de Suez. Le canal de Panama n'a pas le même intérêt universel : il ouvre des communications entre l'Amérique septentrionale du nord-est et l'Amérique septentrionale et méridionale de l'ouest; on constate que c'est une jonction entre pays qui se ressemblent et qui n'ont pas un extrême besoin les uns des autres. Il en va de même des relations entre l'Argentine et les Etats nord-américains du Pacifique, relations qui n'ont pas un caractère de nécessité urgente. Par-dessus tout, le canal de Panama s'ouvre entre deux océans très larges dont la traversée grève beaucoup les marchandises, faute d'escales fructueuses sur le parcours. S'il y a intérêt à percer cet isthme, c'est un intérêt moins universel que celui de percer l'isthme de Suez. Quand les disciples enlhou-
siastes de M. de Losscps déclaraient qu'il faliaii percer tous les islhuics, ils commeltaient donc une grave erreur et une imprudence de généralisation : il y a des isthmes bons à percer et des istlimes que l'on peut laisser en leur état. D'ailleurs M. de Lesseps ne préconisait-il pas l'établissement d'un pont sur la Manche, c'està-dire le rétablissement d'un isthme? Gardons-nous en pareille matière de généralisations hâtives.
Solidarité et degré de continuité des voies de communication contemporaines. — Dans notre siècle d'industrie ( t de commerce également actifs, l'obligation de faire passer les marchandises d'un wagon de voies ferrées sur un chaland de rivière ou de canal, puis à bord d'un navire, grève lourdement le prix des transports. Aussi s'est-on ingénié pour assurer la plus grande continuité des opérations de transport. A cet égard, il s'en faut de beaucoup que tous les pays civilisés aient atteint le même degré de perfection. Les nations les plus avancées dans cet ordre de progrès semblent être les États-Unis d'Amérique du Nord et l'xMlemagne. On sait comment les Etats-Unis d'Amérique ont résolu à l'aide d'élévateurs et autres machines fort ingénieuses le problème du passage rapide d'une cargaison d'un navire de mer à des chalands et à des wagons ou réciproquement. Le perfectionnement est allé en Amérique jusqu'à l'invention de gros chalands de taille assez restreinte pour naviguer sur les rivières ou canaux, et de solidité assez grande pour devenir en pleine mer des sortes de wagons qu'un remorqueur traîne à sa suite parfois d'un bord à l'autre de l'Océan. L'emploi des chalands de mer est régulier pour nombre de matières encombrantes et lourdes entre le Canada et les ports des États-Unis. Ce que l'on peut admirer en Allemagne, à Hambourg par exemple, c'est l'harmonieuse cohésion entre les transports de canaux et les transports de mer, la belle installation des bassins entre lesquels se l'ont mécaniquement, et sans cette profusion inutile et coûteuse de main-d'œuvre qui caractérise les [)orts vieux et arriérés, les transbordements de marchandises. C'est une des forces du commerce allemand que l'association étroite de toutes les forces de transport : chemins de fer, rivières, canaux, transports maritimes. Il est malheureusement d'autres pays dans lesquels on continue à attiser, par de mauvais développements de vaine rhétorique la fatale rivalité des canaux contre les chemins de fer, etc., et où les hommes qui devraient être unis pour le bien national sont séparés en groupes dont chacun vit dans l'adoration d'une abstraction, le chemin de fer en soi, le canal en soi, etc., etc.; c'est là une des causes de décadence les plus graves pour un peuple. La
