COMMUNICATIONS PAR MER

lement peu agitées et maniables à l'ordinaire, le paquebot trace à travers les Ilots sa ligne droite ou à peu près droite, par exemple quand il s'agit d'aller de Marseille à Alger ou à Tunis. Mais on sait que les grands paquebots qui unissent à New-York les [jorts si actifs de l'Europe du nord-ouest, Liverpool, Le Havre, Hambourg, se détournent de la ligne droite et adoptent des itinéraires variables suivant les saisons, à cause du danger de rencontre de bancs de glace dans les régions très septentrionales de l'Atlantique. Quand il ne s'agit point de navires grands et robustes, de ces lévriers de la mer qui peuvent faire bonne route par tous les temps, les capitaines sont amenés souvent à modifier un peu leur chemin pour éviter soit des courants, soit une mer s'opposant trop directement à la marche du navire. Plus les organismes de machines et de coque des navires deviennent robustes, moins on se détourne des itinéraires reclilignes. Dans certains parages, l'intérêt de la sécurité du navire conduit à ralentir la marche. Les navires de Hambourg qui ont traversé l'Atlantique à toute vitesse en venant de New- York doivent ralentir leur marche à l'approche du Pas-de- Calais quand ils naviguent de nuit ou par temps de brume; les paquebots d'Europe qui passent près de Terre-Neuve pour gagner l'Amérique ralentissent leur allure, ou devraient la ralentir (piand ils sont dans des parages où la nombreuse flotille des pêcheurs de morue se livre à ses opérations. Hélas! trop souvent les énormes navires à vapeur ont broyé sur leur chemin, sans éprouver autre chose qu'une légère commotion, les chétifs voiliers des pêcheurs parmi lesquels ils font ainsi en quelques secondes de nombreuses victimes. Que peuvent les conventions maritimes quand, d'un côté, la manœuvre est nécessairement trop lente, et, de l'autre, la marche trop impitoyablement rapide pour permettre une décision d'humanité. On devrait neutraliser absolument certains parages très fréquentés, et, de leur propre initiative, plusieurs compagnies de navigation ont déjà modifié la roule de leurs paquebots ou réduit la vitesse.

Marine à vapeur et marine à voiles. — 11 n'est pas douteux que les progrès des grandes marines du monde se marquent surtout par l'accroissement de leur tonnage en navires à vapeur. C'est la marine allemande qui s'est le plus résolument transformée en cessant de remplacer les voiliers à mesure qu'ils arrivaient au terme de leur existence. Les marines anglaise et, surtout, française ont conservé un efléctif plus considérable de voiliers; la Norvège et l'Italie en entretiennent beaucoup encore. Il y a plusieurs raisons de cette dilférence dans le deoré de transformation des grandes

m;iriiies. L'une de ces raisons est l'intervention des lois qui favorisent ici la marine ;i voiles cl là la marine à vapeur : ainsi les deux dernières lois votées en France pour concéder des primes à l'armement et à la construction ont été si avantageuses pour les voiliers qu'on a pu dire, avec quelque exagération d'ailleurs, que certains navires h voiles, grâce aux primes, pouvaient gagner de l'argent sans transporter de marchandises et par le seul fait de voyager. En Allemagne, les encouragements se sont surtout adressés à la marine à vapeur à grande vitesse qui pouvait former vite et bien les équipages qu'attendait la marine de guerre. C'est qu'en Allemagne on était sûr, en suscitant un effort de la marine à vapeur, non seulement de garder son métier et ses bénéfices à la population marine assez peu nombreuse des Etats du nord, mais encore d'accroître la population vraiment maritime et de lui rendre la vie plus facile. En France et dans les Iles Britanniques, pays de marins nombreux, il fallait bien, surtout chez nous, ménager la transition et assurer le gagne-pain à beaucoup de pauvres gens qui connaissaient la navigation à voiles et ne pouvaient gagner leur vie que dans ce métier. En Italie, en Norvège et en Grèce, on aurait ruiné des milliers de familles en poussant trop vite à la transformation du matériel naval.

II y a aussi des conditions géographiques locales qui ont dicté à chaque pays sa conduite en matière législative. Les pays français et anglais, qui ont facilement accès vers la mer ouverte, risquent moins la perdition de leurs voiliers qu'un pays comme l'Allemagne dont les marins doivent, tout d'abord, à la sortie, puis à la rentrée, naviguer péniblement sur des mers intérieures, à travers des détroits resserrés, et dans des parages où la rencontre des vapeurs à grande vitesse est un considérable risque de mer. Pour le marin d'Italie, dont le rivage est baigné par une mer plus clémente, pour le marin de Grèce, la pratique de la navigation à voiles reste un exercice excellent et souvent même une opération profitable.

Progrès de la vitesse des navires. — H y a vingt-cinq ans, un paquebot qui avait fourni à l'essai une vitesse de 16 nœuds, et qui pouvait faire sa traversée avec une moyenne de 15 à 14 nœuds, passait pour un excellent navire. Aujourd'hui, nous sommes habitués à considérer comme un (>xploii banal la traversée de l'Atlantique à la vitesse moyenne de 21 à 22 nœuds par des navires (jui ont filé à l'essai jusqu'à 24 et demi ou 25 nœuds. Il faut admirer ce progrès, mais aussi se rendre compte de ce qu'il coule : on sait qu'à })arlir des vitesses courantes de 15 à 16 nœuds tout accroissement s'achète au prix d'une élévation énorme de la

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dépense en combustible. Cependant, il convient de noter que, plus le navire est d'un tonnage considérable, moins il faut, en proportion, une puissance considérable pour obtenir le même résultat. Il laul une force de 4'. 000 chevaux-vapeur pour donner à un torpilleur de 150 tonneaux une vitesse de 25 nœuds, tandis qu'un p,i([uebot de 49.000 lonneaux obtient une vitesse de 24 nœuds avec 40.000 chevaux-vapeur. Ouoi qu'il en soit, il n'est pas prouvé que les paquebots à très grande vitesse soient d'un revenu bien assuré pour les .•ompagnies qui les possèdent, et le problème devient d'autant plus iiujuiétant que nombre des concurrents olVrent aux passagers les mêmes avantages de vitesse et de bonne installation qui s'accroissent toujours. Dans le pays essentiellement marin d'Angleterre, on commence à recommander l'emploi de paquebots plus luxueux, solides, et rachetant, par le bien-être dont jouissent les passagers, les 5 ou 4 nœuds de vitesse que leurs propriétaires consentent à perdre pour économiser plus d'un tiers du charbon sur la traversée de leurs concurrents à grande vitesse. Graduellement, idiilcs les cnmiJagnies de navigation qui possèdent des navires à très grande vitesse ont fait acquisition de paquebots mixtes, capables de transporter à meilleur compte et à bien plus grand bénéfice passagers et marchandises; les grandes compagnies allemandes de Brème et de Hambourg intercalent, entre les voyages de leurs « pionniers » à grande vitesse, des voyages de navires à marchandises qui font de belles recettes. Si l'on fait une comparaison entre l'exploitation des grandes lignes de navigation qui unissent l'Europe à l'Amérique avec des vitesses de 20 à 23 nœuds et des lignes de paquebots qui conduisent à l'Inde, à l'Indo-Cliine et à la Chine, ou à l'Australie, avec des vitesses de 15 à 16 nœuds, on constate que ces dernières font de beaucoup les plus réels bénéfices; l'abus des grandes vitesses sur les lignes de l'Atlantique nord a coûté tellement cher aux compagnies concurrentes qu'elles faillirent être absorbées par le « trust de l'océan » fondé par des financiers américains, lesquels avaient précisément choisi l'heure où ces entreprises de navigation cessaient de percevoir des recettes assurant un bénéfice.

Rôle de la marine marchande. — De tous temps, les politiques prévoyants ont compris que l'indépendance et l'activité d'une marine marchande est un des soutiens de la puissance d'une nation. C'est en luttant contre les Hollandais maîtres de nos ports et en les frappant de droits différentiels que Colbert suscitaune grande marine marchande au xvii'^ siècle. Mais, dans les premiers temps de l'invention de la marine à vapeur, il ne semblait pas que l'éducation reçue par les

marins sur les navires de commerce les dressât au métier de marins de la flotte de guerre. Aujourd'hui il n'en est plus de même. On pourrait dire que les véritables écoles de la navigation de guerre, dont les qualités maîtresses sont le sang-froid dans des manœuvres promptement faites, sont les paquebots à vapeur à grande vitesse sur lesquels on apprend le maniement des machines les plus délicates, l'art de faire bonne route, l'habitude de veiller de sang-froid sur des éventualités qui se produisent soudainement. C'est pourquoi le prélude de la création d'une grande marine de guerre allemande a été la création d'une grande marine de commerce à vapeur composée de navires de mécanisme très complexe et très rapides. Pour arriver au premier résultat et préparer le second, l'Allemagne a su diplomatiquement obtenir des autres pays, possesseurs de ports bien placés et de colonies riches, toute une série d'avantages qu'elle n'était pas en mesure de leur rendre. On peut dire que l'exploitation commerciale des ports de France et d'Angleterre et de ceux des empires coloniaux des deux puissances est à la base de la renaissance maritime allemande, à laquelle l'acquisition de colonies médiocres et peu nombreuses a infiniment peu contribué. Les ports de la Hollande et de la Belgique, ceux des puissances méditerranéennes ont également été mis à profit par l'initiative maritime d'un État qu'une diplomatie commerciale vigilante a partout servi à merveille.

Or non seulement il est fructueux pour une influence nationale de montrer partout le pavillon et de le montrer sur des navires qui font honneur à l'industrie nationale, mais encore on peut assimiler le passage de grands navires actuels dans les ports de commerce au passage d'un entrepôt de commerce flottant de la puissance dont il représente le pavillon : des lignes de navigation bien combinées, des points d'escale bien choisis finissent par faire un réseau dont le commerce d'une grande puissance se sert comme une araignée de sa toile.

Pourquoi les anciennes puissances maritimes se sont-elles si mollement défendues contre l'attaque des nouvelles? Parce qu'elles n'ont pas assez vite compris que la navigation est une industrie et non pas seulement une expansion de commerce et que cette illusion les a jusqu'ici empêchées de protéger leurs marines à l'égal de leur industrie. On ose donner des primes à la marine nationale : on n'ose pas taxer de droits différentiels les marines de l'étranger, alors qu'on ne se gêne point pour taxer ses industries : et c'est uniquement la survivance d'un sophisme verbal.

La cause des inégalités de traitement entre puissances qui concluent des traités de navigation, c'est peut-être l'excessive fidélité de quelques