COMMUNICATIONS PAH MER

diplomates à calquer les termes des traités au lieu de mesurer les avantages. La France et l'Allemagne qui se concèdent mutuellement le droit d'escale |)araissent échanger des avantages égaux : et pourtant il n'en est rien, car les navires français qui vont du Havre à Mew- York n'ont aucune espèce d'intérêt à rebrousser chemin pour aller à Hambourg, tandis que les ports français avec leur contingent de marchandises et de passagers sont sur le chemin des paquebots allemands allant de Hambourg ou de Brème à New York et contribuent par conséquent à amortir leurs dépenses. De même la France n'a aucun intérêt à favoriser la navigation allemande dans ses ports de l'indo-Chine, car rAllcmagne n'a rien d'équivalent à lui donner en Extrême-Orient. De même encore l'Allemagne, en nous ouvrant la navigation du Cameroun et du Togo, en Afrique occidentale, ne nous concède aucun avantage comparable à ce qu'elle retire du drainage de nos belles colonies de la même région. II faudrait que ces comparaisons de termes et d'avantages fussent toujours faites, dans les traités que l'on conclut, à la lumière des considérations géographiques : sinon, sous la similitude des termes se cachent de choquantes inégalités de traitement.

On peut citer un autre exemple de l'extrême facilité de l'intrusion étrangère dans les ports d'un Etat et de ses colonies : c'est l'exemple de l'Allemagne qui utilise les ports anglais et ceux des colonies britanniques, tandis que la Grande-Bretagne n'a vraiment aucun besoin pour sa marine de fréquenter les ports des colonies allemandes et n'a aucun avantage à le faire.

Les équipages dans la marine contemporaine. — La marine est une industrie qui, comme les autres, a de plus en plus recours à rem[)loi des moyens mécaniques, et échappe de plus en plus à la nécessité d'employer des multitudes humaines. Au temps de la marine mixte, quand la nécessité de parer aux fréquentes avaries de machines ttait encore urgente, il fallait à la fois un nombreux équipage de mécaniciens, et un nombreux équipage de matelots de pont et de spécialistes pour les voiles. Aujourd'hui, paquebots de luxe aussi bien que cargo-boats portent des équipages très restreints. Les mâtures ont été à peu près complètement supprimées, et dans les machines on a rendu automatiques toutes les opérations qui exigeaient une main d'oeuvre trop nombreuse. La simplification sera singulièrement plus grande encore quand, au lieu de la houille encombrante et difficile à manipuler, on emploiera davantage le pétrole amené automatiquement vers des fourneaux qui produiront la vapeur. Déjà des essais concluants ont été faits sur nombre de paquebots et de navires de guerre qui prouvent que l'emploi du pétrole

supprimerait un tiers ou la moitié d'un e'(]uipage de mécaniciens.

Sur les voiliers même, et en particulier sur les grands voiliers de construction récente, on a restreint beaucoup le nombre des liommes d'équipage; et c'est bien grâce à l'emploi de machines à vapeur auxiliaires que l'on peut encore entretenir des voiliers. Sur ces gigantesques magasins de marchandises de 5.000 et G. 000 tonneaux que sont les voiliers à 4 et à 5 mâts, les manœuvres de voiles sont faites par im [)ersonnel peu nombreux qui manie des appareils mécaniques.

Cette révolution, qui attesteun progrès de la science et de l'industrie, n'en a pas moins entraîné des soutlrances humaines très grandes. Les pays de po|)ulation nombreuse, comme notre Bretagne, dans laquelle les multiples emplois de la vie maritime assuraient un gain régulier à des iamilles pauvres, ont souffert de cette raréfaction rapide du travail maritime : et comme on remplace graduellement les matelots voiliers par des spécialistes mécaniciens, les emplois nouveaux n'ont pas nécessairement été attribués à ceux qui savaient le mélier de marin dans sa vieille acception. 11 aurait donc fallu, dans des pays comme la France, où il y a une population maritime nombreuse, un accroissement très considérable du nombre des navires pour compenser la réduction du nombre des équipages. La Grande- Bretagne n'a pas eu à souffrir de cette crise puisqu'elle ne peut suflire avec sa seule population aux besoins de sa marine marchande et qu'elle est obligée de faire appel à des étrangers. En revanche, la transformation du métier de marin de coutume en métier de marin de machine a été l'une des causes de la soudaine expansion maritime des peuples chez lesquels la science et l'industrie étaient en honneur. C'est pourquoi l'Allemagne a si aisément improvisé son personnel de marins comme son matériel. La marine d'aujourd'hui est faite de science et d'industrie : elle ne restera le gagne-pain des peuples maritimes d'hier que s'ils prennent la peine d'acquérir l'éducation professionnelle qui fournira des marins adaptés à leur enq)loi nouveau. Mais à coup sûr une population naturellement maritime sera supérieure, par son entraînement physique et ses mœurs, à une population improvisée maritime à force d'industrie, si on prend la peine de munir de savoir ceux qui ont l'endurance. C'est une des questions les plus graves dans l'état social de notre France contemporaine.

La statistique du mouvement de la navigation. — Rien n'est plus délicat que d'apprécier avec justesse l'activité de la navigation maritime sur un point donné. Quand on cite, par exemple, le mouvement maritime des ports de Hambourg, de Liverpool, du