EUROPE, INDE. EXTRÊME-ORIENT

de l'archipel malais par les deux compagnies du Lloyd de Rotterdam et de la Nederland d'Amsterdam.

L'Allemagne, quoique ne possédant aucune colonie, sauf son territoire à bail de Kiao-Tchéou, au Chantoung, a développé un réseau complet de navigation sur les colonies anglaises, françaises, iiollandaises de tous ces parages jusqu'à l'Australie : ce sont le NorJlîeutscher Lloyd et la Compagnie Hambourgeoise qui assurent ces services. Bien entendu, les navires qui vont à ces destinations lointaines drainent, ici en territoire anglais, là en territoire franrais, ailleurs dans les colonies de Hollande, du fret et des passatrers.

La France a organisé, par sa Compagnie des Messageries Maritimes, au départ de Marseille, un service régulier et rapide avec l'Inde où elle possède encore des territoires et des intérêts, l'Indo- Cbine oij elle est grande puissance, la Chine et le Japon ou l'Australie pour gagner sa colonie de Nouvelle-Calédonie. La Compagnie des Messageries Maritimes a récemment absorbé deux autres compagnies françaises, l'Est Asiatique et la Compagnie nationale: à son ancien service postal dont le luxe est si apprécié des passagers riches, elle a ajouté des services commerciaux avec l'Extréme-Urient. Lne autre compagnie française, celle des Chargeurs Réunis, a inauguré au cours de ces dernières années un excellent service avec des navires de bonne rapidité moyenne et de belle organisation commerciale. Aussi a-t-on noté un progrès du pavillon français dans ces parages où nous avons tant d'intérêts, grâce aux grands sacrifices d'hommes et d'argent que nous avons consentis pour la colonisation.

Le Lloyd autrichien a également organisé des ser^■ices réguliers avec l'Extrême-Orient.

Non seulement lAngleterre a la prééminence par le nombre des navires qu'elle envoie vers les pays d'Extrême-Orient, asiaticpie ou austral, mais encore elle a complété son œuvre d'investissement maritime en organisant des services de navigation qui touchent le Cap et de là gagnent l'Australie en passant par l'Atlantique. Ainsi la grande compagnie « \Vhite Star Line » envoie ses navires de Livcrpool au Cap par l'Atlantique puis à Adélaïde d'Australie en 40 jours: ce sont de magnifiques paquebots de 12 à 15.000 tonnes. Deux autres compagnies anglaises, l'une de Londres, la « Lund's Blue Anchor Line », l'autre, Lw Albert Line )), font ce grand périple de l'Afrique pour gagner aussi les ports d'Australie.

Soit par le Cap, soit par File Maurice, la Grande Bretagne possède les principaux câbles télégraphiques qui commandent les relations commerciales avec tous ces pays.

Relations de l'Europe avec l'Afrique orientale et Madagascar. — Dans la période actuelle de civilisation et depuis le percement du canal de Suez, les pays européens entretiennent des relations de plus en plus suivies avec l'Afrique orientale et les îles adjacentes dont la plus considérable est Madagascar. Longtemps cette face du continent africain fut purement et simplemenl considérée comme un lieu d'escale pour les navires d'Europe qui gagnaient rinde après avoir doublé le cap de Bonne Espérance. Et même sur cette grande route de commerce, les armateurs préféraient s'arrêter et s'approvisionner dans de petites îles comme Maurice et la Réunion où il n'y avait rien à craindre des populations indigènes, et où les opérations de renouvellement de l'eau et des vivres se faisaient sans difficulté. Mais une fois que rinde fut définitivement anglaise et que l'Indo-Cbine fut partagée, on songea à tirer parti de l'Afrique orientale. L'Angleterre possédant l'Inde en face du continent africain, ayant gagné l'expérience d'une colonisation analogue et s'étant assuré de plus la grande ligne de communication qui va d'Alexandrie au Cap, a fait de l'Afrique orientale une sorte de dépendance de l'Inde. La France s'en est désintéressée pour se cantonner à Madagascar. Enfin l'Allemagne y a formé un établissement colonial qui ne peut rivaliser ni avec le riche ensemble des possessions anglaises baignées par l'océan Indien, ni avec le domaine isolé de Madagascar. Ce sont donc les trois pavillons d'Angleterre, de France et d'Allemagne qui sont le mieux représentés dans ces parages.

C'est la Société « British India » qui met en relations avec Bombay le grand entrepôt de Zanzibar et celui d'Aden, en desservant aussi Mombasa, tête de ligne du chemin de fer qui mène au lac Victoria; de plus, le service est prolongé sur Natal et le Cap. Venant de l'une ou l'autre extrémité du trajet, le paquebot anglais passe tous les quinze jours à Zanzibar et établit ainsi une correspondance avec les grandes lignes de l'Inde, de l'Extrême-Orient ou d'Australie qui touchent soit le Cap, soit Aden.

La France n'envoie que tous les mois ses paquebots des Messageries Maritimes qui viennent de Marseille et desservent Port-Saïd, Suez, Djibouti, Zan/ibar, les ports de Madagascar, et, grâce à un service annexe, la Réunion et Maurice.

C'est également un service de quinzaine qu'a établi la Deutscher Ost Afrika Linie entre Hambourg et l'Afrique orientale, non sans desservir Rotterdam, Anvers, Lisbonne, Marseille, Naples, etc., etc.

C'est encore un des exemples de fructueux drainage d'un très grand nombre de ports par une ligne de navigation allemande qui

ANCIEN CONTINENT. — VOIES TRANSCONTINENTALES. iCJ

ne pourrait point faire ses frais si elle ne desservait (|ue l'Afrique orientale allemande.

Le Lloyd autrichien a également un service entre Trieste et Zanzibar par Brindisi.

Outre son service postal des Messageries Maritimes, la France a r.it excellent service commercial assuré par la Compagnie Havraise péninsulaire entre Marseille et l'île Maurice, par Djibouti et Madagascar.

VOIES FERRÉES TRANSCONTINENTALES.

Les voies ferrées transcontinentales de Tancien continent. — Toute cette circulation maritime que détermine la grande activité industrielle et commerciale de l'Europe, est servie par des voies ferrées qui sont pour ainsi dire les points d'adduction des voyageurs et des marchandises vers les autres ports d'embarquement. Nous les avons étudiées ci-dessus, à propos de chacun des grands pays industriels et commerçants du monde. Rappelons seulement ici dans quelle mesure les voies transcontinentales sont concurrentes entre elles ou simplement adjuvantes des services maritimes.

Tout d'abord, il faut établir une différence entre les pays où le réseau est extrêmement serré et où il y a de nombreuses variantes des trajets de traversée des continents, comme l'Europe occidentale ou centrale, et les régions encore mal desservies par un petit nombre de voies longues et étroites dont on perçoit mieux, pour cette raison, le rôle spécial. Il serait, par exemple, bien difficile d'indiquer exactement une direction dominante des itinéraires qui font affluer les voyageurs de l'ancien continent vers les têtes de lignes des parcours transatlantiques nord. Trafic de marchandises et transport de voyageurs s'émiettent au gré des convenances personnelles des commerçants ou des touristes entre Hambourg, Liverpool, Cherbourg et le Havre, par Rotterdam, Anvers, Boulogne, Southampton, etc., etc. : la combinaison du trajet de terre et du trajet de mer se fait à certains jours dans un port, d'autres jours dans un autre plus proche ou plus lointain : il y a là un phénomène de transmission et de soudure infiniment comj)lexe. La concurrence ne peut pas être perçue par la simple observation des itinéraires continentaux préludant aux traversées transatlantiques, mais par la comparaison des uns et des autres : c'est l'étude des itinéraires maritimes qui montre comment l'Allemagne fait concurrence aux industries navales d'Angleterre et de France en empruntant sur le passage les ports de Boulogne, de Southampton, du Havre, de Cherbourg, etc., etc.

H y a déjà une condition de rivalité plus perceptible entre les

trajets transcontinentaux qui mènent du nord-ouest et du nord de IKurope vers les ports de la Méditerranée. L'intérêt de la France €st de conduire les passagers des lies Britanniques et ceux de son territoire soit vers Marseille soit vers le tunnel du Cenis en les conservant le plus longtemps possible sur le territoire de ses compagnies de chemins de fer. Au centre de l'Europe, il y a une sorte de conjonction des intérêts allemands et italiens pour la traversée dos Alpes au Saint-Gothard, puis l'embarquement, soit à Gênes, soit à Hrindisi. Le tunnel du Simplon, si l'on fait en France les raccordements nécessaires, ouvrira au trafic des Iles Britanniques et de France une voie plus courte vers Milan et de là vers les ports italiens. L'Autriche-Hongrie fait effort pour attirer les voyageurs vers Triesle, par ses routes des Alpes centrales ou orientales. Cependant, pour les voies d'accès conduisant vers les ports méditerranéens comme pour celles qui mènent aux ports de l'Atlantique, itinéraires de terre et itinéraires de mer ont fini par se combiner de telle manière, qu'un partage des jours de départ et des bénéfices a fini ,par s'établir entre les compagnies concurrentes de la veille.

On comprend beaucoup mieux que l'Allemagne et l'Autriche- Hongrie aient intérêt à conduire les passagers de l'pjurope occidendentale vers le Levant grec et turc à travers les voies transcontinentales d'Europe, pour faire tort aux routes traditionnelles de navigation de la Méditerranée, sur lesquelles armateurs d'Angleterre et de France se sont si longtemps enrichis. Là, l'intérêt des États continentaux du centre contre les Etats maritimes de l'ouest est visible, et il y a nettement concurrence. C'est cette concurrence qui se marque de plus en plus vive par les essais d'accaparement des chemins de fer d'Asie Mineure et de la vallée de l'Euphrate que tentent les capitalistes allemands, c'est la guerre des voies de terre contre les voies de mer, des entrepreneurs de voies ferrées contre les armateurs et, pour généraliser davantage, du monde germanique contre le monde anglo-saxon et latin.

Quand on envisage les relations de l'Europe avec l'Extrême-Orient asiatique, on comprend plus nettement encore quel avenir est réservé à la grande voie transsibérienne russe qui sera bientôt raccordée d'une manière logique et complexe avec un vrai réseau chinois. Si l'on considère surtout que cette voie ferrée sera bientôt doublée, et que sa largeur de rails lui donne une grande capacité commerciale, on se rend compte des bénéfices que la grande communauté slave en retirera tôt ou tard. Cette grande voie ferrée est, en outre, un instrument de colonisation et de puissance politique com[)arable à ce que furent les navires transporteurs d'émigrants de Grande-

NOIVEAU-MO.MJE. — VOIES TRANSCONTINENTALES. 471

Bretagne, d'Allemagne, de France, d'Espagne et d'Italie vers le nouveau-monde. Si le transcontinental russe de Sibérie avait été plus tôt construit à deux voies, l'alflux des forces moscovites en face du Japon eût été sans doute assez facile pour que les insulaires renoncent au projet d'agression qu'ils ont exécuté.

En Afrique, commence à se dessiner une grande voie transcontinentale qui suit le Nil, traverse la région des grands lacs et celle du Zambèze pour aboutir au Cap. Cette voie est, pour la puissance britannique en Afrique orientale, et, par conséquent, sur l'océan Indien, ce qu'est le Transsibérien pour la puissance russe en Extrême-Orient asiatique. Il ne faut plus que quelques années pour son achèvement : et alors, en arrière d'une Afrique orientale à peu près complètement britannique d'intérêt, en face d'une Inde qui l'est tout à fait, ce sera comme une gigantesque ligne de dêl'ense ou d'attaque, d'autant plus forte que les possesseurs de ce retranchement terrestre sont aussi les maîtres de la mer.

Les voies transcontinentales du Nouveau-Monde, et leurs compléments maritimes. — Le nouveau-monde américain est surtout peuplé et civilisé dans les régions qui bordent l'Atlantique nord, le golfe du Mexique et la mer des Antilles, l'Atlantique sud dans ses parages brésiliens ou argentins. C'est ce qui explique l'intensité des relations vers l'est, à travers l'Atlantique, avec les vieux pays d'Europe d'où sont venus les colons des sociétés nouvelles. L'Amérique est atlantique d'intérêt et d'inclination. Mais il a fallu, pour développer l'élevage, pousser les colons vers les pays de l'intérieur, et, pour atteindre plus brièvement les côtes du Pacifique, ouvrir des voies ferrées transcontinentales qui ont été, au Canada, aux Etats-Unis, puis entre l'Argentine et le Chili, de précieux instruments de colonisation. Mais il ne semble pas que ces voies transcontinentales puissent jamais avoir l'importance de voies d'adduction vers des ports très actifs du Pacifique. Le Pacifique est l'océan dissociant par excellence, dont l'immensité, dont le manque d'escales, rend tout trafic coûteux et long. L'Amérique du Nord a bien intérêt à faire rayonner son trafic vers l'Extrême-Orient asiatique : mais, jusqu'ici, les parties vitales de la grande République américaine sont celles qui avoisinent le plus l'Atlantique. Elle sont séparées de l'Extrême-Orient asiatique tout d'abord par une semaine de trajet continental, c'est-à-dire, en somme, aussi loin que de New- York aux ports de l'Europe occidentale, puis par toute la largeur du Pacifique. Les marchandises fabriquées dans la région de New-York et embarquées directement j)our l'Extrême-Orient par l'Atlantique, la Méditerranée, le canal de Suez

et l'océan Indien peuvent arriver, en somme, dans des conditions plus économiques qu'en subissant le transbordement de San- Francisco : et un voyageur de New- York peut ne pas mettre beaucoup plus longtemps pour arriver au Japon par la traversée de l'Atlantique et celle de l'Europe et de l'Asie en chemin de fer que par les voies ferrées transcontinentales du nord et la traversée du Pacifique nord entre San-Francisco et le Jnpon. Quand le canal de Panama sera ouvert, beaucoup de marchandises qui empruntent les transcontinentaux d'Amérique iront plus économiquement de New- York à San-Francisco par le canal. Actuellement, il y a des trajets rapides soit entre la Colombie britannique, soit entre les Etats-Unis d'Amérique et le Japon. De Vancouver à Yokohama, les paquebots du (( Canadian Pacific » mettent 14 jours; de Victoria à Yokohama, ceux du « Northern Pacific » 16 ou J 7 jours; de San-Francisco, le service américain et japonais exige 19 jours pour gagner Yokohama.

Il semble que l'ouverture du canal de Panama et l'achèvement du Transandin de l'Amérique du Sud auront deux conséquences. D'une part, la navigation de luxe par paquebots rapides désertera la route ouverte par Magellan au sud de l'Amérique australe : on traversera l'Amérique du Sud par transbordement de Buenos-Ayres à Valparaiso. En second lieu, certains trajets aujourd'hui séparés les uns des autres et menant les uns d'Europe aux Antilles et à l'Amérique centrale, les autres d'Europe en Asie orientale, aux îles de la Sonde et en Australie, tendront à se souder pour une traversée du Pacifique. Mais le chemin qui contourne l'Europe et l'Asie par la Méditerranée, la mer Piouge, l'océan Indien et la mer de Chine est tellement supérieur à l'autre par le nombre et la richesse de ses escales, qu'il se peut fort bien que les lignes de navigation du Pacifique restent d'intérêt local anglais ou américain, et ne deviennent point des lignes de trafic universel intense. Entre le Chili et l'Australie ou la Nouvelle-Zélande il y a trop de distance et trop de ressemblance aussi pour qu'un trafic considérable s'engage jamais.

Telle semble être la signification générale des grandes lignes du trafic maritime et du trafic continental à travers le monde.

C'est encore la Grande-Bretagne qui est maîtresse des communications télégraphiques entre les deux bords du Pacifique. A la fin de l'année 1902, on achevait le câble transpacifique anglais, qui, au départ de Vancouver, fait deux atterrissements, l'un aux îles Fidji, l'autre aux îles Norfolk, puis est prolongé vers l'Australie et la Nouvelle-Zélande. Désormais, il y a une série de câbles anglais faisant le tour du monde et reliant entre elles toutes les grandes colonies de l'empire.

Conséquences de la condition actuelle des grandes voies de communication. — l.a multiplication des instruments de transport et raccéle'ration des transports d'hommes et de marchandises ont eu des conséquences capitales sur la civilisation actuelle. On peut dire que. désormais, l'industrie et le commerce sont desservis par des instruments d'une précision rigoureusement scientifique, Pourquoi faut-il ajouter que cet outdlage dont nous sommes fiers est aussi un outillage belliqueux au même titre qu'il sert la paix? bref, que tout a été porté à un degré de periection inouïe : la destruction comme la production et l'échange?

Dans le domaine des arts de la paix, on peut observer que la puissance des moyens de communication a permis de civiliser beaucoup plus vite les pays neufs et, par là même, de soulager beaucoup plus efficacement les pays de vieille civilisation où la population souflrait à force de densité. Une fois les grands paquebots à vapeur inventés, l'Europe a débordé sur l'Amérique du Nord et sur l'Amérique du Sud et donné à ces pays en même temps une population capable de les mettre plus vite en valeur, et les moyens de réagir contre l'ancienne suprématie de l'Europe. Alors que, pendant les âges précédents, il avait fallu des siècles pour porter en Amérique du Nord et en Amérique du Sud quelques centaines de mille de colons et d'initiateurs, on voit aujourd'hui plus d'un million d'émigrants passer l'Atlantique en une seule année. La rapidité et le bon marché des transports ont été poussés si loin qu'il y a aujourd'hui des milliers de travailleurs italiens qui peuvent, dans le cours d'une même année faire deux récoltes, l'une en Italie, l'autre à la Plata, et accumuler ainsi le salaire de deux périodes de travail intense, salaire grâce auquel ils peuvent payer leur voyage d'un champ à l'autre.

On peut estimer, d'autre part, que la faculté donnée aux hommes d'un pays pauvre d'aller au loin chercher ce travail, esta la fois un bienfait philanthropique et une cause de pacification, par le fait même de l'aisance plus grande qui est ainsi répandue dans les sociétés humaines. Bien des guerres eurent lieu autrefois entre multitudes qui se disputaient une place étroite dans le vieux monde : l'émigration, qui dote les moins heureux d'un domaine ou d'un travail au delà des mers, est aujourd'hui un moyen de pacification.

La rapidité des communications de la pensée et du transport des marchandises sert aussi au nivellement des diflérentes nations de l'humanité. 11 n'est d'invention si subtile que l'on puisse garder

longtemps secrète dans ce monde enfiévré où la plus grande largeur d'océan est franchie en moins de ^0 jours, où toutes les nouvelles sont concentrées et répandues par le jeu continu des câbles télégraphiques, où l'on peut même échanger, à grande distance désormais, des paroles qui pèsent moins que les écrits, comme dit le proverbe antique ; la conversation téléphonique, après la dépèche télégraphique, a déjà dissipé bien des malentendus qui jadis se seraient aggravés en se prolongeant.

Mais si cette promptitude de transmission de la pensée et de transport des voyageurs et des marchandises est un bienfait de notre civihsation actuelle, il faut |)rendre garde qu'aux jours de guerre, toutes les souffrances de l'humanité seraient, par là même, ont été déjà par là même, cruellement multipliées. Jadis, on ne pouvait concentrer de fortes armées que lentement, on ne pouvait les nourrir et les approvisionner de munitions que progressivement, ce qui limitait le nombre des humains mis en présence pour s'entretuer : aujourd'hui, il est en Europe plusieurs réseaux nationaux de voies ferrées dont chacun est capable de porter deux millions d'hommes en 15 jours à la frontière, c'est-à-dire d'amener un choc de quatre millions d'hommes. En cas de guerre, toutes les ressources d'une nation civilisée sont tournées vers l'entretien de la guerre avec un degré de tension qu'on n'avait jamais connu. Bien plus, toute guerre déterminera aujourd'hui un effrayant appel des denrées alimentaires et des moyens de destruction empruntés à tous les pays du monde.

On verra aussi, dans les guerres de l'avenir, de surprenants événements dus à l'emploi des moyens de communication rapide. Tel peuple se croira en sûreté qui verra arriver sur ses côtes 15 ou 20 navires dont on aura caché le départ soudain et qui, peu d'heures après avoir quitté les ports nationaux, débarqueront une armée de 100.000 hommes. A ce titre, les grands paquebots actuels de 20.000 ou 50.000 tonnes sont des instruments de transmission de la force qui réside dans les armées de terre à des distances et avec des vitesses effrayantes. La force continentale d'une armée est désormais transmise par ce mécanisme des paquebots géants : elle est devenue moins distincte que jadis de la force de mer. L'inventeur de génie qui proposait à Napoléon, au camp de Boulogne, l'emploi de la vapeur pour faire plus sûrement 'me descente en Angleterre, verra peut-être se réaliser son rêve avec une grandeur incomparable.

Promptitude et fréquence des communications imposent enfin aux États vigilants qui possèdent des colonies, des mesures de précaution beaucoup plus actives qu'autrefois. Grâce à la multiplication des

lignes de paquebots, à la grandeur des navires qui en font le service, les coups de surprise sont beaucoup plus à redouter qu'autrefois, parce qu'il suffit de 4 ou 5 paquebots pour transporter et mettre à terre un énorme corps de débarquement. Mais aussi on peut voir, dès le temps de paix, les peuples soucieux de leur grandeur maritime se rendre capables de confisquer la grandeur coloniale d'nutres peuples qui n'ont pas assez veillé sur leur marine, de se substituer à eux dans le commerce de leurs colonies, c'est-à-dire d'en faire dès le temps de paix la conquête la plus fructueuse et la plus efficace. Bref, si les mêmes causes entretiennent toujours les mimes effets, dans ce domaine de l'intérêt qui est aussi le domaine de la politique, les conséquences des habiles manœuvres commerciales et des fautes de même nature se font sentir avec une effrayante rapidité. Un État qui cède trop bénévolement ses ports et ceux de ses colonies aux marines étrangères, qui ne sait point se protéger, se fait absorber aujourd'hui en dix ans, alors qu'il fallait jadis pour la même œuvre un ou deux siècles. Un mauvais traité de commerce, une maladroite convention de navigation au long cours ou de cabotage, sonf des fautes dont on porte sur le champ le châtiment; et cette précision foudroyante des conséquences d'ordre économique d'une habileté ou d'une maladresse devrait précisément avertir la diplomatie qu'aujourd'hui les questions de protocole, de dignité extérieure, de prééminence territoriale comptent peu si l'on ne fait pas en même temps attention aux conséquences d'ordre matériel. Il y a 50 ans seulement, on ne pouvait pas rêver la conquête commerciale du monde sans se résoudre à dépenser en frais d'armement de navires la plus grande partie des ressources de l'État le plus riche : aujourd'hui ce même rêve est permis à un peuple qui a l'audace diplomatique d'imposer par intimidation aux autres peuples des traités de commerce à son avantage, des conventions de navigation à son profit, de semer aux quatre coins du monde ses banques, ses voyageurs de commerce dont il multiplie à l'infmi l'œuvre de propagande en formant des ambassadeurs et des consuls aptes à s'occuper d'affaires de commerce. 11 suffit de jeter les yeux sur une carte des itinéraires de paquebots du monde pour s'en assurer.

L'état actuel et l'avenir. — Nous admirons les merveilles des instruments de communication actuels, trains de chemin de fer dévorant l'espace à la vitesse de cent kilomètres, paquebots franchissant la mer presqueavecla moitié de cette vitesse, câbles télégraphiques sous-marins qui permettent la transmission presque instantanée de la pensée d'un bord de l'Océan à l'autre, et déjà nous observons un avenir plus prodigieux encore. Dans le domaine de la télé-

graphies c'est la re'volution opérée par la télégraphie sans fil. A travers l'espace, les ondes se transmettent d'un mât de signaux à l'autre : un navire reçoit encore des dépêches en pleine mer, est capable de demander des secours, de signaler un danger, d'annoncer une bonne nouvelle.

Les grands navires à deux ou trois hélices, qui filent 22 et 25 nœuds sont à peine entrés en service que les ingénieurs déco uvrent l'application des moteurs à turbines grâce auxquels on obtiendra économiquement des vitesses plus grandes encore. Les lévriers de la mer coûtent trop cher; et l'on déplorait l'ellrayante consommation en charbon des paquebots géants de l'Atlantique nord. Mais bientôt on pourra employer, à la place du charbon qui est encombrant, lourd, et exige une manipulation coûteuse, le pétrole dont on découvre chaque année de nouveaux lacs à l'intérieur de la terre. Qui sait si les progrès de la navigation sous-marine, utilisée jusqu'ici seulement pour les œuvres de la guerre, n'aboutiront pas à quelques applications capables de servir les arts de la paix. Voici même l'aérostat qui tend à devenir un mode de transport : des ballons dirigeables munis de moteurs qui leur permettent de lutter contre un vent moyen, ont fait de véritables et régulières traversées au-dessus de nos mers, de nos lacs et de nos campagnes:etil ya55 ans seulement que Gambetta quittaitParis assiégé, en ballon fort simple, avec de terribles risques de tomber aux mains de l'ennemi. Le long de nos canaux et de nos rivières, ou commence à expérimenter la traction électrique. Bref à peine une découverte est-elle faite qu'on en voit poindre une autre : et l'on perçoit déjà quelques espérances nouvelles à l'horizon du progrès.

APPENDICE