CHAPITRE VII

De la nature Les neutres accomplissent parfois des actes qui impliquent l'assistanoe un service temporairement rendu à un belligérant et la hostile. concession, à cdui-ci, d'un avantage direct. Ces actes ne consistent pas en de simples opérations conmaerciales, conmie le transport d'articles de contrebande, et dès lors les règles de la contrebande ne s'appliquent pas à eux, car ces règles ne nous parlent que des navires et de leur destination, des marchandises et des chargements, et elles sont donc étrangères à des opérations telles que le transport de personnes hostiles ou la transmission de nouvelles dans l'intérêt de l'ennemi, qui sont les deux principcdes formes d'assistance interdites. De telles opérations se distinguent des infractions en matière de contrebande à trois égards.

Premièrement, il y a une différence dans le caractère des actes eux-mêmes. Les opérations de contrebande ni sont faites que dans un intérêt commercial. Elles portent sur des nmrchandises et elles ont pour but un bénéfice. L'assistance hostile, au contraire, ne se borne pas à un simple trafic ; les éléments en sont d'ordre militaire, . plutôt que d'ordre commercial. H est vrai qu'elle tend également à un profit, mais elle implique xm engagement temporaire au service d'un belligérant et l'accomplissement d'actes tellement utiles à la guerre que les neutres ne devraient pas se les permettre. Ce que Sir William Scott a dit dans l'affaire de VAÛanta ^ à propos du transport des dépêches s'applique paiement aux autres infractions que nous considérons. Celui qui les commet ^ à la faveur de sa neutralité apparente se met, en

^* C. Robinson» AdmiraUy Reparte, vol. iv» p. 440.

réalité, au service de l'ennemi, et doit dès lors être regardé comme tel '•

Deuxièmement, il y a une différence au point de vue de la preuve exigée. La contrebande doit avoir été saisie en cours de route pour une destination ennemie, pour que la confiscation en devienne légale. Mais il n'y a pas à se préoccuper de la destination en ce qui concerne l'assistance hostile. En effet, en certaines espèces, telles que celle de la transmission des signaux, ou du jalonnage, au moyen de bouées, du passage que doit suivre la flotte d'un belligérant, la destination est indifférente. Ce qui importe c'est la nature du service rendu. Le point de départ du navire et son point d'arrivée peuvent être tous deux neutres et pourtant le navire encourt de sévères sanctions suivant ce qu'il a fait dans l'intervalle de ces deux points. Supposons que ce navire ait posé dés mines flottantes dans l'intérêt d'un belligérant. Si l'adversaire de celui-ci le saisit, on peut être sûr qu'on lui appliquera les sanctions les plus ngoiu*euses du droit international. En outre, pour faire relâcher un navire saisi pour contrebande, il suffit de prouver qu'il a déchargé les articles suspects. Mais il n'en serait pas de même en matière d'assistance hostile. Ainsi un navire ayant transporté des troupes ennemies serait sujet à confiscation tant qu'il resterait au ^service de l'ennemi, alors même qu'il aiu*ait débarqué les troupes et naviguerait sur lest au moment de sa capture.

Troisièmement, il y a une différence dans les sanctions encourues. En matière de contrebande la sanction consiste à confisquer le chargement et même le navire dans les cas les plus graves. En matière d'assistance hostile, on confisque le navire en même temps que les objets ilUcites dont il est porteur, mais on ne confisque le chargement que dans les cas les plus graves.

Nous pouvons ainsi constater qu'on n'aboutirait qu'à la confusion en essayant d'étudier la nature des actes d'assistance hostile comme s'ils constituaient des faits de contrebande. Hall distinguait entre le transport de la contrebande

et l'assistance hostile, mais appelait celle-ci ^ l'analogue de la contrebande ', tout en confessant que l'analogie est assez éloignée.^ Oppenheim reprend l'opinion de Hall, tout en déclarant qu'il est ^ certainement désirable de traiter séparément ' les deux matières.' HoUand emploie l'expression de ^ service ennemi ' ' qui fait considérer les infractions en question d'après le point de vue d'un seul des belligérants. On peut en dire autant, d'ailleurs, de la formule ' assistance hostile ' qui sert de titre au Chapitre HI du texte français de la Déclaration de Londres. La version anglaise a adopté l'expression de Unneutrcd Service qui parait satisfaisante, quoique Oppenheim déclare qu'elle est de nature à ' induire en erreur ', sans justifier, d'ailleurs, cette opinion défavorable.* Cette expression a le mérite d'être exacte, car elle insiste siu* le trait le plus caractéristique de l'infraction, et elle évite toute confusion avec la contrebande. Elle met en évidence le fait que cette infraction comporte des règles spéciales et ne saiurait être traitée, en raison d'une lointaine analogie, suivant le régime d'une autre catégorie de fautes. Cette conception du sujet a été adoptée en 1908 par Sir J. C. Bigham, dans son jugement de l'affaire de la Nigretia^ et elle a été consacrée par la -Conférence navale de 1908-1909, puisque la Déclaration de Londres traite de ce sujet dans un chapitre à part sous le titre à^ assistance hostile. Maintenant qu'une série de règles le concernant ont pris place dans un grand texte international, il faut espérer qu'on ne parlera plus de noms qui induisent en erreiu*, ni d'analogies si lointaines qu'elles n'expUquent rien.

La Déclaration de Londres a, poiu* la première fois, donné au monde civiHsé une réglementation logique de l'cissistance hostile. Chacun convient qu'une sanction est nécessaire pour empêcher les sujets des États neutres de se Kvrer à des actes

1 International Law, 5* éd., p. 678. * Ibid.y vol. il, p. 447.

* Netitral DuHes in a Maritime War, pp. 12, 14.

* International Law, vol. ii, p. 447.

B Soliciiors* Journal^ vol. lii, p. 817. Takahashi, foc. dt^^ pp. 551-557, 639-674.

incompatibles avec la neutralité et qui ne sont cependant pas tels que leur gouvernement soit ^ tenu de les interdire. Quelques-uns de ces actes sont sans importance, mais d'autres ressemblent beaucoup à xme participation à la guerre sans enrôlement préalable dans les forces armées de l'un des belligérants. Au surplus, les conditions de la gueiTe moderne augmentent rapidement le nombre de ces actes, surtout en matière navale.^ Aucune flotte ne peut aujourd'hui tenir la mer sans une longue suite de vaisseaux auxiliaires, et les neutres s'engagent souvent à fournir du combustible, à exécuter des opérations de radoub, à poser des câbles, et à rendre beaucoup d'autres services qu'on ne soupçonnait même pas il y a un demi-siède. Jadis l'assistance hostile consistait surtout dans le transport des dépêches, qui n'engage plus guère la responsabilité des transporteurs depuis que la Conférence de La Haye de 1907 a rendu inviolables les correspondances postales.' Le transport de passagers individuels incorporés dans la force armée de l'ennemi était une autre infraction importante. Elle reste telle, mais se trouve très modifiée par le fait du service obligatoire, des facilités de l'émigration et du nombre considérable de passagers qu'on trouve sur les grands paquebots. Les anciennes infractions étaient peu nombreuses et les règles admises à leiu: sujet non seulement étaient peu compréhensives, mais ne correspondaient plus aux besoins modernes. H fallait dégager de ces règles des principes applicables aux conditions actuelles et les exprimer en termes tels qu'ils pourraient s'appliquer aux espèces nouvelles qu'on peut s'attendre à voir surgir avec une grande fréquence. La Conférence navale de 1908- 1909 s'est parfaitement acquittée de cette tâche. Elle a commencé par distinguer en^e les cas très sérieux et ceux qui le sont moins, et elle a ensuite élaboré pour les uns et les autres les règles que nous allons exposer.

^ Discours de M. Eyre Crowe à la quatrième séance de la Conférence navale ; v. British ParliamerUary Papers, Miscellaneous, No. 5 (1009), p. 166. * V. § 18».

Leslonnes les moins graves de rassistanoe hostile.

La Dédaratîon de Londres traite d'abord des formes de l'assistance hostile dont là gravité est considérée comme la plus légère. Elles suffisent à rendre le navire et les marchandises appartenant à son propriétaire passibles de confiscation, les mettant dans le même cas qu'un navire neutre sujet à confiscation pour contrebande de guerre. Cette sanction est encourue par un navire : ' 1*^ lorsqu'il voyage spécialement en vue du transport de passagers individuels incorporés dans la force armée de l'ennemi, ou en vue de la transmission de nouvelles dans l'intérêt de l'ennemi; ^ lorsqu'à la connaissance, soit du propriétaire, soit de cehii qui a affrété le navire en totalité, soit du capitaine, il transporte un détachement militaire de l'ennemi ou une ou plusieurs personnes qui, pendant le voyage, prêtent une assistance directe aux opérations de l'ennemi.' ^ Il faut noter que, dans le premier cas, il s'agit de passagers individuels, mais non de passagers embarqués en vertu du contrat de transport habituel : c'est spécialement, sinon exclusivement, pour eux que voyage le navire ; ils sont incorporés dans la force armée de l'ennemi De l'avis unanime de la Conférence de Londres, la condition de l'incorporation n'est pas remplie par le simple fait que des particuliers, résidant à l'étranger, reviennent dans leur pays en réponse à un appel de l'autorité militaire, s'ils n'ont pas encore rejoint le corps auquel ils doivent appartenir.^ Ceci est important en raison du grand nombre de réservistes ayant émigré qui seront rappelés sous les drapeaux dès le début des hostilités. La transmission des nouvelles consistera plutôt, à l'avenir, dans la transmission de signaux ou de radiotélégrammes que dans le port de dépêches, mais, de toute mamère, pour que les règles qui ne punissent que les moindres fautes lui soient applicables, il

^ DéclaraHon de Londres, art. 45.

' Rapport du Comité de Rédaction ; BriUsh Parliameniary Papen^ Miscellaneous, No. 4 (1909), p. 58.

faut que le oavire ne soit pas exclusivement affecté à cette transmission. Dans le second cas, on exige qu'un détachement militaire de l'ennemi ait été embarqué, ou qu'en tous cas on ait embarqué ' une ou plusieurs personnes qui, pendant le voyage, prêtent une assistance directe aux opérations de l'ennemi ', par exemple, en faisant des signaux ou par tout autre procédé qu'on puisse surprendre sur le fait. Mais alors, puisque des soldats ou des marins peuvent voyager en costume civil, et qu'il peut y avoir des transmissions secrètes de signaux, il faut que la circonstance soit connue du propriétaire, de l'affréteur ou du capitaine.

L'ignorance de l'ouverture des hostilités ou l'impossibiUté de débarquer les personnes transportées, une fois les hostihtés connues, assurent l'immunité du navire qui tomberait sous l'un ou l'autre des deux cas précités. La confiscation d'un tel navire n'est pas permise.^ Le capteur peut cependant, même alors, faire prisonnier de guerre tout individu incorporé dans la force armée de l'ennemi qu'il trouve à bord.^ La règle générale du droit international, c'est que personne ne puisse être fait prisonnier par un navire de guerre sur im navire neutre qui est lui-même insaisissable. Mais ici l'on a fait exception à cette règle afin que ^ les grands paquebots qui naviguent sous pavillon neutre puissent être à l'abri de la coûteuse et inopportune éventualité de leur mise sous séquestre, peut-être prolongée, jusqu'à la décision de la juridiction des prises, sous prétexte que quelques passagers individuels incorporés dans la force armée de l'ennemi, et dont ni le propriétaire du navire ni le capitaine n'ont soupçonné l'état militaire, se sont trouvés à bord '.' L'ignorance de la guerre, de la part du capitaine neutre, ne doit cependant pas être trop facilement présumée. H est réputé connaître l'état de guerre ' lorsqu'il a quitté un port ennemi après l'ouverture des hostilités ou un port neutre postérieurement

^ DéclaraHon de Londres, art. 45. * Ibid.^ art. 47.

' Rapport de la Délégation anglaise à la Conférence navale ; BriHsh Patliamenktry Papers, Miscellaneous, No. 4 (1909), p. 98.

à la notification en temps utile de l'ouverture des hostilités à la Puissance dont relève ce port'.^ Bien entendu, il est possible qu'un capitaine neutre connaisse l'état de guerre sans pourtant savoir qu'il a à bord des officiers ou des hommes de troupe de l'un des belligérants.

Il y a un grand sens à attacher à l'assimilation du navire, dans les deux cas précités, à un*^ navire neutre sujet à confiscation pour contrebande de guerre'. La partie de son chargement qui ne constitue pas de la contrebande serait indemne, à moins qu'elle n'appartînt au propriétaire du navire ou qu'elle ne représentât pas la moitié du chai^ement. Sa saisissabiUté prend fin avec son 'voyage, et, comme navire neutre, il ne peut être détruit en mer, à moins que sa conservation ne compromette la sécurité du capteur ou le succès des opérations mihtaires de celui-ci.^ En outre, le navire a droit d'en appeler à la Cour internationale des prises de toute décision de la juridiction nationale à laquelle il a pu être déféré.

Les loniies Suivant la Déclaration de Londres, l'assistance hostile, sous SJtmSlT* ses formes plus graves, expose le navire neutre à être contanoe hostile, figqué, corps et biens, et le rend passible du même traitement

qu'un navire de commerce ennemi. Les actes qui exposent le navire neutre à ces sanctions sont de diverses natures.

Le premier cas se présente lorsque le navire neutre ^ prend une part directe aux hostilités'.^ La formule est large et vague afin de pouvoir s'étendre à beaucoup d'éventualités. On peut prendre part aux hostilités sans tirer un coup de fusil. Un bateau de pêche neutre peut indiquer le bon passage à ime flotte qui avance pour attaquer l'escadre de l'adversaire ; il peut poser des mines ou en lever, ou se prêter aux manœuvres des torpilleurs, ou faire des reconnaissances pour l'ennemi, ou intercepter, dans l'intérêt de celui-ci, des

^ Déclaration de Londres, art. 45. * V. § 101.

' Déclaration de Londres, art. 46.

radiotélégrammes. S'il agissait ainsi sous le feu de l'ennemi et qu'il subissait des avaries ou était même détruit, il aurait richement mérité son sort. En se conduisant comme un ennemi, il aurait perdu tout droit à être traité comme un neutre. En vérité, on peut se demander si le traitement du navire de commerce ennemi ne constitue pas une sanction trop douce dans certaines hypothèses. Ne devraiton pas, notamment, détenir comme prisonniers, sinon passer par les armes, tout l'équipage d'un bateau de pèche arrêté au moment où il pose des mines pour l'ennemi ? Cet équipage n'a pas pu ignorer qu'il se livrait à un acte d'hostilité déclaré, susceptible de rendre au belligérant dans l'intérêt duquel il a été accompli plus de services qu'aucune action d'éclat dans le cours d'un combat.

Le second cas se présente lorsqu'un navire neutre ' se trouve sous les ordres ou sous le contrôle d'un agent placé à bord par le gouvernement ennemi '.^ La preuve est alors faite, d'une manière irréfutable, que le navire a, pour un temps, passé à l'ennemi. On doit donc le traiter comme ennemi tant que dure le contrôle sous lequel il s'est placé.

Le troisième cas est celui d'un navire ^ affrété en totalité par le gouvernement ennemi '.^ Il peut s'agir d'un bâtimentcharbonnier ou d'un navire de radoub qui accompagne la flotte ennemie. Tant que durent ses services, il y aiira un contrat de fret entre le propriétaire de ce navire et l'amirauté du belligérant, et, si ce contrat est trouvé à bord sous la forme habituelle d'une charte-partie, ce serait la meilleure preuve de l'infraction. Toute autre preuve suffira si elle est concluante, mais il faut qu'il y ait un affrètement total.

Le quatrième cas est celui d'un navire neutre ' actuellement et exclusivement affecté, soit au transport de troupes ennemies, soit à la transmission de nouvelles dans l'intérêt de l'ennemi '.^ Ici encore il est nécessaire que l'engagement soit exclusif. Ce sera généralement xme chcirte-partie qui le

^ Déclaration de Londres, art. 46. ^ Ibid. > Ibid.

constatera, mais la preuve peut être administrée autrement. Ce cas diffère de celui concernant le transport de passagers incorporés et la transmission de nouvelles en ce sens que l'affectation du navire à ce genre de services est exclusive et permanente. Le navire est donc saisissable tant qu'il rend de tels services, même si, au moment de la capture, il n'a pas de troupes à bord et ne soit pas en train de transmettre des nouvelles.^

Dans ces quatre cas, conune nous l'avons déjà vu, le navire coupable est passible du même traitement que s'il était un navire de commerce ennemi, ce qui veut dire que toutes les marchandises ennemies seront confisquées, et qu'on présimiera, jusqu'à preuve contraire, le caractère ennemi de toutes les marchandises. Le navire lui-même peut être détruit en mer, sans qu'on soit tenu de l'indenmité qui est due en cas de destruction d'une prise neutre lorsque la nécessité n'en était pas urgente. Mais il reste une faculté d'appel devant la Cour internationale des prises.^

^ Rapport du Comité de Rédaction, Briiish Parliamentary Papen^ MisceUaneaus, No. 4 (1909), p. 55.

* Voir le texte de la Déclaration dans Higgins, The Hague Peace Can* ferenceSj pp. 540-566 ; Whittuck, IntetnoHonal Documenta^ appendîx, pp. 256-274 ; Supplément to the American Journal of IntemaHonal Law, vol. iii, pp. 190-220. Les deux premiers de ces ouvrages contiennent également le rapport du Comité de Rédaction. On trouvera de lumineux commentaires de la partie de la Déclaration relative à Passistance hostile dans Charles Dupuis, Le Droit de la guerre maritime^ ch. viii.