PREMIÈRE PARTIE

La « Mort du Cheval ». — Progression et stagnation probable du nombre des véhicules automobiles. — Augmentation delà population chevaline totale. — Diminution en quantité du demi-sang carrossier. — Augmentation de sa qualité. — Les progrès de l'élevage trait et de l'hippophagie. — Les causes générales de la crise économique chevaline. — La crise dans le Sud-Ouest. — Evolution nécessaire à la survie de nos races de qualité. — Près de 25 millions d'encouragements annuels à l'industrie chevaline. — Système insuffisant ou mauvaise répartition des fonds ?

Il y a quelques années déjà, au moment même où naissait l'automobilisme, M. Pierre GifFard prophétisait, assez peu charitablement, la Mort du Cheval. Tel était même le titre de son livre. M. Pierre Giffardfut mauvais prophète ou trop

pressé. Il s'est montré trop pressé parce que le Cheval n'est pas mort, bien qu'il soit, en somme, assez menacé ; et mauvais prophète parce que, jamais, dans toutes les branches de la production chevaline, les progrès n'ont été, somme toute, aussi remarquables.

Entendons-nous, cependant, Lecteur. Je ne veux pas dire que l'automobilisme ne soit un véritable danger ; mais l'automobilisme ne va-t-il pas bientôt atteindre un niveau maximum d'emploi, auquel il se tiendra quelque long temps ? L'industrie chevaline, (au moins certaines de ses branches,) pourrait donc s'armer et se défendre contre cette concurrence, ou mieux, ce qui serait plus sage, s'adaptera des conditions économiques nouvelles. Elle sauverait ainsi de la ruine qu'on prédit une partie de son matériel. Déjà certains loueurs d'attelages parisiens accusent une reprise dans leurs affaires... L'automobilisme paraît encore trop cher à beaucoup de personnes. Cependant il ne serait pas raisonnable de se laisser aller à un optimisme même mitigé. Il est, en effet, plus sage de croire que la science moderne s'efforce de remplacer partout l'animal de service par la machine, et qu'elle y arrivera

dans un temps plus ou moins rapproché. Le gros trait lui-même disparaîtra un jour. Lorsque le tracteur mécanique reviendra moins cher qu'une paire de chevaux, on ne verra plus de ces derniers peiner sur la glèbe. Déjà, à Paris, toute la cavalerie de la Compagnie des omnibus, plus de 14.000 chevaux du Perche, ont disparu complètement en quelques années pour faire place au moteur à pétrole ! Ce sont là des symptômes qu'il serait naïf de négliger.

L'observateur attentif constatera, d'ailleurs^ qu'avant l'apparition de l'automobilisme, la crise chevaline existait. Il y avait surproduction, puisqu'on faisait déjà plus de chevaux qu'on ne pouvait en vendre à un prix rémunérateur. Et, chose curieuse, loin de modérer cette surproduction, l'entrée en scène du moteur à pétrole coïncida avec une augmentation de production ; cela partout, en France, en Angleterre, en Amérique ! L'an 1876, la France avait recensé 2.800.000 chevaux ; à peu près le même nombre en 1899; en 1902, 3.000.000; en 1906, 3.165.025... enfin en 1909, 3.236.000.

Voilà un effectif qui augmente et l'on se plaint de la crise chevaline, direz-vous ? Parfaite-

ment ! C'est que, ainsi que nous le verrons au cours de ce travail, la crise chevaline n'intéresse actuellement que la production de demi-sang. Plus de 25.000 premières poulinières ont disparu depuis 12 ans, et le mouvement, d'après les diagnostics les i^lus sérieux, a tendance à s'accentuer. Au contraire, le trait compte environ 25.000 poulinières de plus.

La production annuelle française est globalement d'environ 160.000 têtes. Remarque curieuse : si l'on accepte le chifFre ordinairement donné de chevaux sacrifiés à la boucherie hypophagique, soit 200.000 par an, dont plus de 60.000 pour Paris seul, on ne laisse pas que d'être ou sceptique quant aux statistiques ou fort inquiet quant à la conservation de notre troupeau chevalin... Mais on doit compter aussi l'immense production clandestine provenant des étalons simplement admis, des rouleurs ou même des entiers quelconques.

La crise économique dont on peut accuser Tautomobilisme porte donc sur ce que l'automobilisme tend à remplacer : le demi-sang carrossier.

Il est évident que les éleveurs de demi-sang

AVANT-PUOPOS O

se verront de plus en plus restreints dans leurs débouchés. Ils devront donc restreindre proportionnellement leur production et, de plus, la modifier en l'améliorant.

En Normandie, lieu d'élection de la production carrossière, de particulièrement fortes subventions n'arrivent plus à retarder le mouvement : plus de 7.000 poulinières de demi-sang ont disparu en 8 ans, soit 23 % de diminution dans la production ; la Vendée et les Charentes ont également diminué leur élevage de 35 % . Les départements du centre charollais de 21 % .

L'élevage anglo-arabe, lui aussi, a subi une crise, et bien plus forte que celle dont se plaint la Normandie. Tout ce qui se réclame du sang anglo-arabe accuse un déchet de 29 % dans le nombre des poulinières. Le Sud- Ouest n'est cependant que très peu atteint par l'automobilisme. Les raisons de la crise y sont donc tout autres. Nous en reparlerons plus loin. Disons seulement qu'il y avait là aussi surproduction évidente, le Midi ne produisant que des chevaux de selle attelables seulement à de légers véhicules, et n'ayant guère que les remontes militaires comme acheteurs réguliers. Cepen-

dant, en 1910, on a constaté un arrêt dans la baisse, et même une légère hausse de 500 saillies, fait attribnable aux achats effectués par les armées italiennes et espagnoles, achats qu'on espère voir se renouveler.

Nos chevaux de toutes races n'ont jamais été aussi bons, avons-nous affirmé tout à l'heure ; et cela est parfaitement vrai. On pourra s'en rendre compte au cours de cette étude. Mais ils sont bons, chacun dans leur spécialité ; ainsi leur qualité ne sauvera pas de la crise ceux dont les aptitudes ne sont plus en conformité avec les mœurs modernes. Le trait se développera et prospérera encore longtemps. Les races de selle trouveront un débouché, peu étendu mais certain et prolongé dans la remonte des cavaleries, les races postières dans celle des artilleries. Seules, les races purement carrossières qui comprennent 90 % de la population chevaline de sang anglo-normand sont appelées à faire faillite, dans un délai plus ou moins proche, si elles restent utilisables seulement à l'attelage... L'anglo-normand a beau être très supérieur

SOUS le harnais à ses congénères d'Angleterre et d'Allemagne, il reste, en règle générale, carrossier s'il est fils ou neveu de trotteur, et ne devient selle que s'il est fils ou petit-fils d'un pur sang ou d'un demi-sang (trotteur ou non) ayant luimême le modèle et les aptitudes d'un galopeur, ce qui est très rare. La formule de production normande doit donc se modifier plus ou moins pour donner quelque chance de survie à ses chevaux.

Nos anglo-arabes de tous degrés de sang, chevaux de selle aussi bons, sinon meilleurs que les hongrois, supérieurs aux allemands, bénéficient une améloration constante en même temps qu'ils subissent une diminution dans le nombre de leurs produits de 6.500 têtes depuis 8 ans. Il en naît encore cependant une quinzaine de mille tous les ans. Si l'Etat n'intervient pas, le niveau baissera jusqu'à ce que l'offre devienne égale à la demande, pour lui devenir ensuite inférieure .

On trouvera en d'autres ouvrages la description de tout le système d'encouragement qui verse annuellementprès de25 millions d'argent officiel ou privé à l'élevage, chiffre imposant maisencore insuffisant en l'espèce, car tout n'est point de

donner beaucoup, mais de bonne, de judicieuse façon \ On trouvera aussi dans les ouvrages dont nous donnerons un index bibliographique des divers S3^stèmes proposés par les conseilleurs, et même de ceux que préconisent les payeurs, c'est-à-dire les délégués de l'Etat aux Haras ou aux directions de la cavalerie et des Remontes. Quoi qu'il en soit, un économiste — ce sont parfois de charmants humoristes — pronostiquerait la disparition presque complète des élevages particuliers de demi-sang de service, la création, comme en Allemagne, de Harasjumenteries d'Etat, gérés par le service des Remontes, ou même par une administration des Haras spécialisée dans la fabrication du cheval militaire, confiée à des éleveurs très rémunérés. L'effectifde mobilisation se rapprocherait de celui du temps de paix. Ce nouvel état serait commun aux nations européennes, également touchées par les progrès de la traction mécanique.

1. Sur les 23 millions d'encouragements annuels distribués dans toute la France, près de 7 millions sont répartis dans la seule Normandie pour 20.000 naissances seulement. Or celleci est gravement atteinte par la crise ; on peut donc supposer ou que le système même des encouragements est mauvais ou que la répartition en est mal faite.

A leur tour, des syndicats d'élevage de gros traits seront déplus en plus menacés par les tracteurs et camions automobiles. Maisl'hippophagie, qui fait déjà d'immenses progrès (nous avons cité des chiffres plus haut), empêchera l'industrie chevaline de disparaître tout à fait ! Seuls, les chevaux de courses au galop et au trot continuent à prospérer, leurs raisons de survie tenant à des causes par trop étrangères, malheureusement, à l'industrie chevaline.

En attendant ces temps peu (( désirables ))^ consolons-nous en constatant que nos chevaux sont encore nombreux et qu'ils deviennent à chaque génération meilleurs, et ceci dans toutes les races. Assurément notre production selle, en dehors des anglo-arabes, est très critiquable. Mais, telle quelle, elle reste très supérieure à ce qu'elle a été il y a seulement vingt ans.

Cependant, seule, l'Angleterre peut se prévaloir de cette catégorie de demi-sang galopeurs sous du poids qui sont connus sous le nom de huniers.

Mais pourquoi, peut-on fort judicieusement demander, si nos chevaux sont bons, pourquoi l'étranger nous en achète-t-il relativement

peu ? L'étranger, en efFet^ ne nous en achète qu'une trentaine de mille (1910) : c'est le chiffre global donné par l'Administration des Haras, laquelle d'ailleurs ignore absolument à quelles diverses catégories appartiennent ces exportés, car c'est le service des douanes seul qui relève les sorties ! Cependant, si, de ces exportations, nous retranchons 17.000, chiffre de nos importations, il reste un bénéfice de 19.000 chevaux français exportés. C'est quelque chose, mais bien peu, si l'on compte que nos étalons nationaux et privés s'enorgueillissent de plus de 248.500 saillies annuelles, ce qui donne 151.000 naissances. On doit y ajouter la considérable plèbe provenant des étalons admis et clandestins, dont la plupart, heureusement, sont des traits.

La Belgique, courtière de l'Europe, en consomme de 6 à 10.000, puis l'Allemagne de 5 à 7.000, la Suisse de 4 à 6.000, l'Espagne 3.000, l'Italie de 2 à 3.000, etc..

Notons que les achats de l'Espagne et de l'Italie portent surtout sur des chevaux militaires. L'Angleterre nous achète un millier de chevaux, mais elle nous en vend autant.

Si l'étranger nous achète relativement peu de chevaux, c'est d'ahord parce que lui-même en fabrique, qu'il trouve les nôtres trop chers et que, d'ailleurs, il ne les connaît pas assez. Nous sommes, en effet, de déplorables commerçants, timides, jaloux les uns des autres, individualistes à outrance, rebelles aux groupements syndicataires, entêtés à conserver les vieilles formules réactionnaires — d'élevage s'entend — et à vouloir les imposer aux acheteurs étrangers, tout comme, trop longtemps, nous les avons imposées, la politique aidant, même aux Haras, même à nos Remontes militaires. On ne s'étonnera donc pas que les nations non productrices de chevaux de selle, par exemple, achètent leur remonte autre part que chez nous, et leurs chevaux de tête et de luxe en Angleterre, où une formule éprouvée par les siècles a créé une pépinière d'admirables hiinters. Et il s'en faudrait de si peu pour que nous produisions aussi bon et aussi beau !

Fait bien caractéristique, en outre : à part ceux qui en vivent — plus ou moins bien — peu de Français connaissent les ressources chevalines de leur pays, car le Français n'est pas

homme de cheval. D'autre part, à l'étranger, seuls quelques officiers allemands et italiens se rendent-ils compte de nos trésors du Sud-Ouest assez pour les juger enviables^ et certains Anglais et Américains, chassant à Pau, saventils Texcellence, comme hiinters, de nos angloarabes...

Et parmi tous les gentlemen qui vont aux courses, la carte verte ou rose à la boutonnière et la lorgnette en sautoir, combien y en a-t-il qui sachent vraiment ce que c'est qu'un cheval de pur sang, et surtout à quoi il sert en dehors de son rôle populaire d'agent de démoralisation par le jeu ? Combien peu de prétendus veneurs même, savent-ils ce que c'est qu'un vrai cheval de selle ?

Aussi sommes-nous certains de remplir un devoir patriotique et de rendre à notre élevage un grand service en présentant ici une courte monographie de chacune de nos races chevalines, monographie établie sans idée préconçue de vanter tel ou tel élevage au détriment de tel autre.

Toutes nos races sont redevables de leur prospérité, jusqu'à présent du moins, à l'influence de V Administration des Haras. Cette dernière est-elle encore d'utilité réelle ? On peut disputer sur cette question, mais le doute n'est permis, à notre avis, qu'en ce qui concerne les races de trait, et encore une marche en avantun peu hésitante mais continue n'est-elle pas préférable à l'anarchie ? Quoi qu'il en soit, ce n'est pas ici le lieu d'entrer dans les détails de la cause.

L'Administration des Haras, fondée en 1665 par Colbert, fut supprimée en 1790, puis rétablie en l'an III par la Convention. Elle faillit disparaître en 1866, et c'eût été vraiment trop tôt ^. En 1874, le souci bien entendu de la défense notionale réorganisa cette Administration.

La France fut divisée en 22 directions de dépôts, en 6 inspections générales, le tout présidé par un Directeur, Inspecteur général. Le personnel-officier des Haras sort tout entier de l'Ecole du Pin.

Un Conseil supérieur des Haras est nommé par le Président de la République qui en