CHAPITRE, IL

Dès les premières journées des hostilités, et pendant les 59 mois de leur durée, la France s’est trouvée dans une situation exceptionnelle. Devenue la barrière qui protégeait le monde contre le joug allemand, il lui fallut rassembler toutes ses forces pour pouvoir résister en attendant l’occasion de vaincre.

Nos chantiers de construction navale subirent le sort de la plupart de nos usines. Privés de leur personnel, ils durent arrêter leur production et si, plus tard, en 1916, leur activité reprit, ce ne fut pas pour être rendus à leur destination, mais uniquement pour travailler à des fabrications de guerre.

Au point de vue du régime même de la construction, la loi du 19 avril 4906 étant toujours en vigueur, il fallut lui faire subir des modifications pour l'adapter aux circonstances. Ce fut l’objet des deux lois du 4 décembre 1915 et du 1* août 1916.

Cependant les exigences croissantes du ravitaillement et de l'armement n’avaient cessé d'accroître le montant de nos importations en 1916 et plus encore en 1917, tandis que la guerre sousmarine, intensifiée en avril 1917, creusait dans notre flotte marchande et dans tout le shipping mondial des vides considérables. Une crise aiguë de tonnage en résulta.

Cette crise décida tous les pays à interdire le transfert du pavillon et il nous fallut entreprendre une série de négociations, pour obtenir de l'étranger, une partie au moins du tonnage qu'il nous fallait. à

Nous exposerons quels furent les résultats de cet effort et nous complèterons ces renseignements en donnant, d'une part, la liste des constructions neuves, exécutées pendant les hostilités dans les divers pays, et. d'autre part, l’énumération des pertes maritimes de guerre souffertes par tous les pavillons. Rien mieux que

ces tableaux comparés, ne pourrait donner une idée précise des sacrifices et des pertes maritimes supportées par la France au __ cours de la guerre.

E L'abandon de nos constructions navales et l’utilisation de nos chantiers aux fabrications de guerre. — Pour satisfaire aux obligations supérieures qu'imposait le souci de défendre le pays, la mobilisation générale enleva à nos chantiers, à nos usines, à nos navires, tous les hommes en âge eten état de porter les armes. fl ne fut tenu alors aucun compte des compétences éprouvées et irremplaçables, du dommage que pouvait causer le ralentissement ou l'arrêt de certaines industries. On était trop angoissé

L- du présent pour s'inquiéter encore de l'avenir. 4 Au surplus, la croyance générale en une guerre courte justifiait,

“ dans une large mesure, le souci exclusif du sort de la lutte immé- - diate. Mais, quand à la guerre de mouvement eut succédé la =. -__ guerre de tranchées, la guerre d'usure et de matériel, après que 3 le furieux assaut de Verdun eut montré la puissance souveraine É du canon lourd à tir rapide, il nous fallut, en juin et jaillet 19146, 0 rouvrir tous nos établissements industriels et même en créer de

# nouveaux pour exécuter les commandes de l’armeinent, pour - multiplier les fabrications de guerre. Alors les spécialistes furent détachés en usines ou placés en sursis, des établissements édifiés en quelques semaines, ou au plus en quelques mois, s’ouvrirent : la France de l'arrière ne fut qu'une vaste usine travail, lant pour le front. | Au même titre que les autres établissements industriels, aos chantiers maritimes reprirent leur activité, mais ce ne fut pas, comme l’eût voulu la logique et la prudence, pour achever les navires sur cale et remplacer le tonnage détruit. Travaillant non seulement pour la France, maïs pour tous les alliés, nos chantiers construisirent des tanks, montèrent des canons et des affûts, tournèrent des obus, usinèrent des accessoires pour sous-marins. On a tenté de justifier cette utilisation de nos chantiers navals, en alléguant qu'ils étaient les plus rapprochés du front de combat et nous n’avions, en effet, aucunement lieu de refuser cette utilis | sation, mais à titre de partage d'attribulion et moyennant une compensation équitable au moment du partage de la flotte ennemie. Or, aucune promesse en dédommagement de ce chef n’a été sollicitée par nous en temps opportun et Les 450.000 tonneaux bruts de manque à construire que nous avons consentis sont demeurés, pour nous, un sacrifice gratuit fait dans l'intérêt de tous les alliés.

II. Les modifications apportées à la loi du 19 avril 4906. — L'arrêt de nos constructions navales pendant la durée des hostilités entraîna des dérogations à la loi de 1906, alors en pleine application. É

On s’inquiéta, d’abord, d'arrêter la décroissance des primes allouées à la construction des vapeurs et des voiliers comme des machines. L'application des articles 4 et 2 de la loi de 1906 eût, en effet, provoqué l'allocation aux constructeurs des taux deladixième année pour la période du 22 avril 1915 au 21 avril 1916, alors qu'ils n'avaient pu bénéficier normalement, sauf de mai à juillet 1914, ni des taux plus élevés de la neuvième année. i

Pour éviter d’avoir à subir ce préjudice, imputable aux événements, la Chambre syndicale des constructeurs de navires et le Comité central des Armateurs de France demandèrent que la loi de 1906 fût prorogée d’une durée égale à celle des hostilités augmentée de 6 mois. Le Gouvernement, dans le but de donuer en partie satisfaction à cette requête, fit voter la loi du 4 dé- , cembre 1915. 4

Aux termes de cette loi, le taux des primes à la construction |

prévu pour la neuvième année devait être maintenu pour une | 4 période s'étendant du jour de la déclaration de guerre à celui de 4 la signature du traité de paix, augmentée de 6 mois, les taux de 4

la dixième année devant s'appliquer, à leur tour, pendant l'année à courir à l'expiration de cette période. | 3 Ce devait être insuffisant. En effet, la loi de 1906 n'avait pas élé | prorogée et, comme elle vint à expiration le 21 avrili918, avant la 4 fin des hostilités, la loi de 915 devint elle-même caduque après n'avoir produit qu’une partie de ses effets. Cette loi n’avait d’ailleurs visé qu’un point de vue particulier et une autre modification de la loi de 4906 ne devait pas tarder à apparaître nécessaire. On sait qu'aux termes de l’article 42 de cette loi, le bénéfice des primes à la construction était réservé aux navires dont la coque, ainsi que les machines motrices et les chaudières, avaient été construites en France. Une semblable exigence ne pouvait être maintenue au moment où nos usines fabriquant les machines rnarines avaient dû être fermées, ou modifier leur activité pour satisfaire aux besoins de la défense nationale. : La Chambre syndicale des constructeurs de navires, et le Comité des Armateurs ayant pu se mettre d'accord pour présenter à un texte modifiant la législation en vigueur, le Gouvernement et le Parlement se bornèrent, cette fois, à sanctionner leurs propositions en en faisant l’objet des deux articles de la loi du 1*"août 1916.

- L'article 1° stipulait que les navires en cours de construction et ceux dont la mise en chantier serait antérieure à l’expiration des huit mois suivant l'armistice, conserveraient le bénéfice de la prime à la construction, alors même que les machines motrices - ou chaudières ou leurs éléments seraient de provenance étrangère « sans toutefois que ces appareils ou leurs éléments finis, de pro-

Yenance étrangère, puissent eux-mêmes être primés ». - Il était ajouté, dans un article 2, que pendant la même période et par dérogation à l’article 15 de la loi du 7 avril 4902, les : machines et chaudières de navires français pourraient être réparées ou remplacées à l'étranger sans que les navires perdent la francisation au cas où les frais de ces réparations ou remplacement excéderaient 45 fr par tonneau de jauge brute totale (1). La guerre, nous l'avons vu, n’était pas terminée quand les douze années assignées à la loi de 1906 expirèrent, le 21 avril 1918. A ES d'a de ce moment, tout encouragement direct à la construction cessa. La fin d'un tel régime ne fut d’ailleurs regrettée par per- sonne après le peu d'efficacité qu’il avait eu. Mais on devait craindre qu'il en résultât une augmentation du prix déjà élevé de

la construction française. ; Il fallait éviter cette éventualité qui eût placé notre armement en état d'infériorité vis-à-vis des marines concurrentes. Des études furent alors entreprises au Comité central des Armateurs de France et à la Chambre syndicale des constructeurs de navires, pour rechercher, de concert, les moyens de permettre à nos chantiers de construire dans les mêmes conditions que les chantiers étran - gers.

Ces études et aussi la contribution personnelle qu'y apporta

M. Loucheur, à ce moment ministre de la reconstitution industrielle, aboutirent à l'élaboration du régime dit de la péréquation du prix des aciers destinés à la construction navale. La mise au point de ce régime avait pris du temps ; elle ne fut complète que le 30 juillet 1949 et sera examinée par nous, pour celte raison, dans le chapitre où nous traiterons le régime de la cossiruetion navale après la guerre.

III. Les causes de la raréfaction du tonnage dans la seconde: moitié de la guerre. — Dans la première partie de la guerre, la stagnation des aftaires, et, par conséquent, des échanges, fut géné-

(1) Cf. Circulaire, n° 1115, du Comilé central des Armateurs de France, p. 358, 359 et 363-364.

rale, entretenue par la croyance en une lutte de courte durée. Pour faire face aux transports commerciaux restreints, le fret

disponible était abondant, sans qu’on pressentit qu'il allait terri-

blement manquer. C'était le temps où un tiers de nos navires servaient de geôles à des prisonniers allemands.

Il en fut ainsi jusqu’au printemps de 1917. À ce moment, toute une série de facteurs, agissant tous dans le même sens, vinrent déclancher, brusquement, une crise des moyens de transport en général, et surtout des transports par mer, comme on n’en vit jamais.

Nous savons déjà que les besoins de l'armement avaient augmenté dès 4916. En 1917, à ces besoins s’ajoutèrent les besoins du ravitaillement du pays, plus difficiles à satisfaire du fait de

la mauvaise récolte de blé déficitaire dans tous les pays, l'Au-

triche exceptée. Il nous fallut faire face à des importations accrûes dans des proportions énormes, tandis que nos exportations avaient diminué comme il résulte des chiffres comparatifs ci-après : « TABLEAU COMPARATIF DES IMPORTATIONS £i DES EXPORTATIONS EN FRANCE PENDANT LA PÉRIODE DE GUERRE 1914-1918 (1).

oo 1 À

ANNÉES Exportations Importations |

| 80.200 fr. | 8.421.300 fr.

A l’augmentalion de nos importations particulièrement élevées

en 49147, s’ajouta la même année (d'avril à août 1917) comme cause de raréfaction du tonnage mondial : l'accroissement des pertes dues à la guerre sous-marine. Les torpillages montèrent dans la proportion de 1 à 10, détruisant en 4 mois et demi 5.000.000 dé tonnes brutes des flottes alliées et neutres, soit le tiers des pertes totales subies dans tout le cours de la guerre.

Il faut ajouter encore que, le 6 avril 1917, les Etats-Unis en= traient dans la guerre à nos côtés, et allaient utiliser du tonnage

(4) C£. Rapport MorinauD, Chambre 1921, n° 2412, p. 8,

# Kà pe.

pour transporter leurs troupes et un important matériel. À ce

A % même moment, les propres besoins de nos armées et de notre

population civile ne cessaient de grandir chaque jour, avec la prolongation de la lutte et l'épuisement progressif de nos stocks de toutes natures. 2

M. Tardieu, dans un discours applaudi, prononcé à la Chambre des députés le 7 juillet 1921 (1), a indiqué qu’au début de sa mission aux Etats-Unis, en mai 1917, nous avions, atlardées sur les quais américains, 600.000 tonnes de marchandises indispen-

sables, alors qu'on lui demandait de faire charger, chaque mois,

730.000 tonnes de marchandises diverses, dont 470.000 pour l'ar= mement, 460.000 pour le ravitaillement, 100.000 pour les chemins de fer, l'aviation, l’agriculture.

Pour assurer ces transports, nos disponibilités en tonnage dans les eaux américaines ne dépassaient pas 240.000 tonnes, en déficit de 490.000 tonnes sur les besoins. Le déficit, on le voit, était considérable ; il était, de plus, très difficile de le combler et mème

de le réduire, du fait que les 600.000 tonnes brutes de navires allemands, sabotés partiellement par leur équipage, avaient

besoin de six à huit mois de réparations, tandis que les marines neutres, la marine hollandaise notamment, hésitaient à offrir leur concours, effrayées par les dangers d’une guerre sous-marine sans merci.

Si nous ajoutons que neuf millions de tonneaux bruts de flottes marchandes alliées étaient à ce moment frappés par la réquisition, que 200.000 tonneaux bruts de ces mêmes flottes étaient séquestrés en Allemagne ou dans les ports neutres, on comprendra toute la gravité de la crise de tonnage qui s’abattit alors sur le monde, et les mesures draconiennes, comme les moyens de fortune, qui furent employés, par tous les alliés et par nous-mêmes, pour y parer.

IV. Les interdictions successives du transfert de pavillon. — En période normale, quand le tonnage est abondant, il est de l'intérêt des nations maritimes de laisser libres les affrètements et même les ventes de navires à l'étranger. Ces ventes sont, en effet, un moyen de sélectionner les unités d’une flotte, et de rendre plus régulière ou d'accroître l’activité de constructions des chan-

tiers.

Au contraire, en période de crise intense, comme celle que mar-

(1) V. Journal officiel, Débats parlementaires, 8 juillet 1921, p. 3283.

qua la seconde période de la guerre, la situation est inversée. Devant l'impossibilité de satisfaire à tous les besoins en moyens de transports maritimes, il est naturel que chaque peuple édicte

l'interdiction de vente des navires à l'étranger, pour ne pas diminuer, au profit d'autrui, un tonnage pots insuffisant pour soi-

même.

On s’explique donc que tous les pays constructeurs de navires.

aient édicté successivement, à partir de 1915, l'interdiction du transfert de pavillon. L'Angleterre, qui ‘l'avait appliquée en fait depuis mars 1915, la consacra par le bill Prettyman d’août 1916. Peu après, la même interdiction était décrétée aux Etats-Unis en février 1917, et au Japon dans l'ordonnance du 24 octobre 1917. A leur tour, les Etats scandinaves et les autres nations maritimes, qui avaient différé cette mesure, l’avaient tous prise avant la fin de 14917. Nous-mêmes avions interdit la vente d’un navire français à un étranger par la loi du 11 novembre 1915, qui devait être, comme le bill Prettyman, prorogée longtemps après l'arrêt des hostilités (4).

S'il était devenu impossible d'acquérir à l'étranger la propriété

d'aucun navire, il était du moins loisible encore d’en afiréter.

C’est ainsi que nos alliés et nous, avons pu louer 600 gros cargos en Angleterre, grâce à la complaisance de cette Puissance quia

bien voulu réduire, à cet effet ses importations annuelles de 50 à 30 millions de tonnes.

Mais le tonnage se raréfiant de plus en plus, en Angleterre même, la ressource des affrètements disparut avec la réquisition générale des flottes marchandes qui fut décidée, presque en même temps, aux Etats-Unis et en Angleterre, au milieu de 1917.

A la suite de la disparition du marché libre des navires, une initiative très heureuse devint caduque : celle résultant de l’accord du 3 décembre 1916, conclu avec l’Angleterre, accord en exécution duquel était créé à Londres un organisme interallié d'achats de navires, sous le nom d’ « Interailled Ship Purchasing Committee » (2). Il en aurait été de même des mesures prises chez

(1) Le maintien de l'interdiction du an sie de pavillon trois années après la date officielle de cessation des hostilités, comme l'ont décidé les Anglais, pouvait se justifier dans un pays, comme l'Angleterre, qui possédait un tonnage excellent, construit en acier, dans la proportion de 99 °/.. Pour nous, au contraire, qui comptions dans notre flotte 9 °/, de navires en bois et un nombre important d'unités vieillies ou défectueuses, le maintien de l’interdiction absolue de vente des navires aux étrangers, jusqu'au 31 décembre 1921, se justifiait beaucoup moins.

(2) Cf. Circulaire du Comité central des Armateurs, n° 1104, page 90.

nous en vue de la reconstitution de notre flotte marchande, et notamment de la loi du 13 avril 1917, si les 160 millions d’avances

: - prévues par cette loi avaient pu être distribués (1).

L’Angleterre profita de la situation nouvelle. Sa flotte nombreuse, qui employait avant la guerre 60°}, de ses unités au tramping, était à même de pourvoir à tous ses besoins. La plupart des autres pays, au contraire, et la France au premier rang, qui

n’effectuaient sous leur pavillon qu'une minime partie de leurs

transports, se trouvaient placés dans une situation très critique. C'était le moment où il nous fallait importer, à La fois, des

| céréales, des poudres et des explosifs, des nitrates, de l'acier,

des rails, des locomotives et des wagons, des canons, de l’essence, des viandes frigorifiées, du charbon, du fer blanc pour les besoins du front et pour ie ravitaillement intérieur. En se souvenant qu'on était aussi à la veille du jour où il allait falloir affecter exclusivement deux millions de tonneaux de jauge au transport, en France, de l’armée américaine, on ne pourra qu'approuver, sans réserve,

notre Gouvernement de l’époque, d’avoir entrepris une série de

négocialions pour obtenir en propriété ou en affrètement du tonnage, quel qu'il soit, par dessus toutes les interdictions.

V. Les négociations pour la construction ou l’achat de navires à l'étranger. — Ces négociations furent entreprises et poursuivies tour à tour en Angleterre, aux Etats-Unis et au Brésil de mai 4917 à octobre 1918, c’est-à-dire dans la période de la guerre, où des obstacles, en apparence au moins insurmontables, se

dressaient devant elles.

Les plus importantes commencèrent à Londres, le 1° janvier 1918, entre M. Clémentel, ministre du Commerce, représentant notre Gouvernement, et Sir Joseph Maclay, le Ministry of Shipping anglais. Elles aboutirent à nous procurer un droit d'option portant sur 500.000 tonneaux de jauge brute (750.000 tonnes de portée en lourd) de navires en partie construits et en partie à construire pour

Je compte du Gouvernement britannique. Aux termes du mémo-

randum signé le 18 octobre 1918 par les négociateurs, ce tonnage devait être livré « à des acheteurs à trouver par le Gouvernement

- français » par tranches uniformes d'un tiers, soit de 166.600 ton-

neaux, à prendre, l’une aussi tôt que possible après la cessation des hostilités, la seconde dans le courant de la première année

(4) Nous verrons plus loin dans le chap. VI de la navigation p. 238, que la moitié seulement de ces avances fut versée.

qui suivrait, et la dernière dans le courant de la deuxième année. Pour la première tranche, nous avions accepté des navires Standart,

mais, pour les deux suivantes, nous devions fixer nos types, de concert avec le Shipping Controller. À

L'accord qui fut ainsi présenté, le 21 novembre 1918 à la Chambre francaise, avait toutes les apparences d'une bonne affaire pour nous. On avait omis d'indiquer que les navires, au lieu d'être obtenus au prix de 22 livres sterling par tonne, consenti aux armateurs anglais, devaient être payés 29 et 30 livres la tonne par nos armateurs, pour permettre au Gouvernement britannique de récupérer les encouragements qu'il accordait à la construction maritime, sous la forme de primes à la métallurgie. Nos armateurs, pour avoir les navires, acceptèrent le prix imposé et la première tranche prévue fut livrée. À partle War Roman qui s’échoua et ne fut pas remplacé, il ne manquait aucun bâtiment, mais parmi les unités reçues figuraient, outre quarante deux vapeurs en acier, sepé bétiments en bois construits au Canada et d’un très mauvais rende-

ment commercial. Nos armateurs refusèrent de se rendre acqué- reurs de ces sept navires. Pour les acheter etles exploiter, on dut former un consortium dénommé « Les armateurs français » avec la participation obligatoire des armateurs ayant acquis des navires en bon état, au prorata du prix total payé par chacun d'eux (1).

Quant aux deux tranches suivantes, elles nous furent également livrées, sauf six navires jaugeant ensemble 24.270 tonneaux bruts dont les contrats d’achat avaient été résiliés. Mais il y eut dans la remise des navires des retards considérables. L'opération de la livraison, dont on avait prévu la fin dans le courant de 1920, se poursuivait encore en avril 4993. Les prix d'acquisition, un peu abaissés par rapport à ceux de la première tranche, restèrent encore très hauts (2).

Au moment où l'accord Clémentel-Maclay fut conclu, nous pouvions espérer qu'il nous serait avantageux, Car les frets étaient très hauts. Le peu d'empressement mis par le Gouvernement britannique à signer les conventions d'achat, a empêché nos armateurs de profiter, pour les navires de la première tranche, des frets rémunérateurs de 4919. La. baisse des frets et l'effondrement de la valeur des navires devaient, ensuite, aggraver la situation

(1) Cf. Circulaire du Comilé central des Armateurs, n° 1.104, p. 90 ei Journal de la Marine marchande, 25 janvier 1925, p. 13 et 14.

(2) Pour le détail de la répartition des trois tranches entre les divers acquéreurs, voir Journal de la Marine marchande, w° du 1° mars 1923, p. 194 et 195.

ve :

LRANERUTE

D) ee) de qué

financière de nos compagnies de navigation acquéreurs du tonnage anglais. Ce tonnage que nous aurons payé un milliard et demi de

francs, ne vaut pas plus de 400 millions au cours actuel, d’où une

perte d’un milliard 100 millions pour notre armement. De son côté, la Mission Tardieu, partie aux Etats-Unis en mai

4917, peu de jours après la déclaration de guerre américaine à - PAllemagne, fit tous ses efforts pour nous procurer le maximum de

tonnage, soit en propriété, soit en affrètement. Elle obtint d’abord du « Shipping Board » (1) l’autorisation du

transfert de pavillon pour 37.000 tonnes d. w. de navires enacier et l’affrètement au Gouvernement français de 271.000 autres

tonnes comprenant 36.000 tonnes de cargos allemands, 90.000 tonnes de cargos américains et 145.000 tonnes de bateauxciternes (2). Elle négocia aussi la commande de 188.000 tonnes de

- cargos en acier que demandaient avec insistance nos armateurs ;

malheureusement, la réquisition gérérale, appliquée presque aussitôt, empêcha cette commande de recevoir même un commen-

cement d'exécution.

On était alors en juin 4917, les besoins grandissants de l’armement et du ravitaillement nous forçaient, de plus en plus, à rechercher du tonnage et, comme il n’était pas possible, après la réquisition, d'obtenir aux États-Unis du tonnage en acier, notre mission passa, nous voulons bien le croire, à contre-cœur et forcée, la commande des deux premiers lots de ces navires en bois qui devaient soulever tant de critiques. L’un des lots comprenait 6 schooners ou goëlettes en bois avec moteur auxiliaire, représentant un tonnage brut total de 9.175 tonneaux. L'autre, plus important, comportait 40 « Auxiliary shooners » formant un total de 84.561 tonneaux bruts.

Les premiers des quarante schooners livrés en juin 1918 furent l’objet, à l’époque de rapports techniques favorables et, comme dans le premier semestre de 1918 le tonnage dont nous disposions demeurait très au-dessous des besoins, la commande d’un troisième lot fut décidée en juillet 1918. Ce lot ne comprenait pas moins de 20 cargos et 49 barges ou autos-chalands Anderson en bois représentant un tonnage lotal de 96.472 tonneaux bruts à

(1) Le Shipping Board n’est autre qu'une commission de la navigation composée de 5 membres. Elle a été créée en exécution du Shipping Act du 1 septembre 1916 pour faire construire, acheter ou louer des navires. Ses pouvoirs sont tels qu'aucun ministère de la marine marchande, en aucun pays, n'en a jamais possédé d'aussi étendus.

(2) Cf, Discours Tarpreu, à la Chambre, J, O., 8 juillet 1921, p. 3.284.

construire dans les chantiers américains du Pacifique et dans ceux du Canada. :

La guerre s’étant terminée peu après, avant l'achèvement de la livraison du second lot, nos commandes de tonnage en bois en Amérique ont été une mauvaise aflaire pour nous. Des navires qui nous ont coûté 217 dollars par tonne ont eu pour seule utilité de transporter, dans leur traversée de l'Atlantique, 180.000 tonnes de blé et de nitrate. Mais la guerre aurait pu continuer quelques mois de plus et ce tonnage, devenu inutilisable, aurait rempli le but qui l'avait fait commander : transporter des charbons anglais et des phosphates tunisiens.

Les pourparlers avec le Shipping Board des Etats-Unis avait donné des résultats très inférieurs à ceux que nous attendions. Pour les compléter, notre Gouvernement commença, à Pautomne À de 1917, des négociations avec le Gouvernement brésilien. È Il s’agissait d'obtenir en affrètement, avec option d’achat, des

navires allemands que le Brésil avait saisis dans ses ports où ils étaient venus se réfugier et qu’il n’utilisait pas. Ces navires, au nombre de 30 au début, étaient à ce moment 27, représentant un tonnage brut total de 148.780 tonneaux.

Un accord, le « Convenio » put être signé le 3 décembre 1917, il nous reconnaissait le droit d'utiliser les navires jusqu'au 1er avril 41919, moyennant un prix de location et à condition de ne les monter qu'avec des équipages brésiliens. Nous n’eûmes pas à nous louer, par la suite, de ce contrat. Les navires brésiliens 1 furent souvent l'objet de fausses manœuvres et d'immobilisations 3% excessives dans les ports pour réparations, et il fallut la persistance de la crise du tonnage, deux années après l'arrêt des hostilités, pour nous inciter à proroger, deux fois, le contrat expiré.

Finalement, après des pourparlers pour l'achat qui trainèrent en longueur, l'accord fut dénoncé le 1% avril 1921. C'est ce qui pouvait arriver de plus heureux. Qu'aurions-nous fait, à ce moment, des vingt-quatre cargos de cette flotte quand la disette du

(1) « Les Auxiliary shonners », dont il est parlé ci-contre, filaient 9 nœuds en moyenne et possédaient 5 mâts et 1 beaupré. Actionnés par deux machines d'une puissance totale de 960 chevaux et dotés d'une voilure auxiliaire, ils avaient, plutôt, l'apparence de voiliers. De tels navires, qui se comportent admirablement par mauvais temps,convenaient pour de longues traversées dans les parages à vents réguliers et à temps variables. [ls étaient, au contraire, peu pratiques pour le cabotage, le long de nos côtes, et occupaient à quai, dans nos ports, une place exagérée à cause de leur longue guèbre. Cf. La France Maritime du 28 juin 1919, p.11. On s'explique donc que nous les ayons désarmés, dès la guerre finie, pour ceux qui nous étaient livrés, et, dès leur arrivée dans les eaux francaises, pour ceux qui ne furent terminés qu’en 1919,

fret était générale ? Seuls deux paquebots et un navire mixte poüvaient présenter quelque intérêt pour nous et nous nous

- sommes réservé la faculté de les racheter.

En dehors de ces négociations qui se prolongèrent, comme on le voit, bien au-delà de la période des hostilités, notre gou- vernement acheta, encore, au Japon entre juin 4947 et juillet 4918, cinq vapeurs en acier, excellents, d’un tonnage brut total de 30.000 tonneaux environ. Il passa aussi, aux chantiers américains, en __ février 1918, une dernière commande de cinq chalands à moteur type « Le Parmentier » d'un tonnage brut global de 21.000

tonneaux qui ne devaient être susceptibles d'aucun emploi (1).

Etait-ce tout ? Non, car à côté des pourparlers engagés par le gouvernement ou ses représentants, d’autres furent entrepris par : certains grands Services Publics pour leur compte et pour satisfaire leurs propres besoins en tonnage.

Les services du Ravitaillement, les premiers, ayant pris, avec la prolongation de la guerre et l'épuisement de nos réserves, une importance grandissante, eurent besoin d'une flotte considérable. La voie ordinaire des a/ffrètements dont nous parlons plus loin (2), la leur procura en grande partie, mais ils négocièrent également avec une compagnie anglaise, la Hudson's Bay, pour obtenir du tonnage qui fut comme leur propriété.

En exécution de l'accord du 28 novembre 1915 et de ses avenant des 16 janvier, 11 mars et 15 octobre 1916, la compagnie - anglaise acquit en Angleterre et dans les pays neutres, pour les services du Ravitaillement, 25 navires dont 21 demeuraient à la fin des hostilités, se décomposant en 17 vapeurs, 3 chalands et 1 remorqueur, représentant, ensemble, une portée en lourd de 107.277 tonnes. En vue de l'acquisition de ce tonnage, le Gouvernement français avait versé à un fond de réserve spécial 75 °/ du prix d'achat pour les unités comprises dans le premier accord et 90°/, pour les suivantes.

Acquise pour nous, cette flotte a toujours été exploitée par la

(t) La construction de ces navires représentait, à la vérité, une expérience, D'après leur plan, qui fut, d’ailleurs, fidèlement exécuté, ils devaient être constitués par deux cylindres en acier accouplés terminés par des cônes de révolution. Chacun devait être mü par deux machines, chauffées au mazout, situées l’une et l’autre aux extrémités arrière des cylindres. Réputés par l’inventeur, inchavirables et insubmersibles, les Le Parmentier se sont avérés, au surplus, innavigables. On devait, d’abord, en construire vingt, puis on réduisit la commande à cinq: c'était encore quatre de trop. Voir discours de M. Hubert Giraud à la Chambre, le 7 juillet 1921, J. O., 8 juillet, p. 3.280,

(2) Voir p. 152 à 154,

compagnie anglaise gérante (1), d'après nos directives. Seule

l'autorisation de transfert de pavillon, différée au moment des pourpalers pour l'exécution du Traité de paix, empêcha tempo-.

rairement les 82.777 tonnes diverses, d'origine britannique, de devenir complètement françaises. :

Un autre de nos services publies, le Bureau National des Charbons, créé pour effectuer l'achat, la répartition etla vente du charbon, fut amené lui aussi, à acquérir une flotte pour assurer les importations de combustible, Une mission fut envoyée, à cet effet, en Amérique, elle ÿ négocia l'achat de 5 chalands, 4 remorqueurs et8 navires des lacs canadiens, dits « lakers » auxquels s’ajoutèrent 3 cargos, type « War » cédés par l’Angleterre et en cargo allemand de 5.000 tonnes (2).

Cette flotte, dite « de l'Atlantique », fut constituée dès 1916. En décembre 1917, pour aider au ravitaillement des troupes francaises envoyées en Îtalie, le Bureau des Charbons acheta une deuxième flotte, dite « de la Méditerrannée », prélevée sur le tonnage alors disponible aux Etats-Unis et en Argentine. Cette flotte comprit 8 vapeurs, 4 chalanés, et 3 remorqueurs et fut gérée, comme la première, par un organisme très souple « La Société Maritime Nationale ». (3)

Le Bureau National des Charbons n'ayant pas de budget propre, les avances pour l'acquisition de ces navires ont été prélevées sur le compte spécial des chemins de fer de l'Etat, qui sont devenus indirectement et par la force des choses, armateurs, comme les Compagnies P. L. M. et P. O. le sont également devenues à la même époque, pour assurer leur ravitaillement en combustible.

Un troisième et dernier organe public, La Marine Militaire, fut amené tout naturellement à constituer une flotte de commerce, forte de onze unités, à l'aide des bâtiments de commerce retenus où pris au cours des hostilités. Trois de ces bâtiments ont été armés militairement et utilisés suivant les ordres de l'Etat-Major général,

(4) La compagnie Hudson's Bay touchait, à ce titre, une commission fixée par tonne de portée en lourd ou dead-weight et par. mois, en plus du remboursement de tous les frais d'exploitation et d'assurances.

(2) Nous envisageons ici le seul tonnage qui fut acquis en pleine propriété par nos services et accrut notre flotte marchande, Nous verrons plus loin, en étudiant le régime de la navigation, que nos services du Ravitaillement et le Bureau National des Charbons conclurent aussi de nombreux affrètements en time-charter, au voyage ou coque nue, pour compléter le faible tonnage dont ils avaient pu se rendre acquéreurs définitifs, :

(3) CF. Rapport supplémentaire Morinaud, Chambre 1921, n° 2846, p. 2 et saivantes.

huit ont été gérés par l’Intendance Maritime et affectés au transport des charbons nécessaires aux ports militaires, à l’escadre de

__ la Méditerranée orientale et aux bases navales (1).

VI. La tentative de reprise de nos constructions navales et les obstacles auxquels elle se heurta. — Tandis que notre Gouver- nement et nos services publics s’eflorçaient d'obtenir en propriété ou en affrètement le tonnage indispensable à la continuation dela guerre, une reprise de la construction navale, dans nos propres

= - chantiers, était tentée.

Après le développement pris chez nous par l’industrie métallurgique dans l’année 1917, notamment en Basse-Normandie, l'emploi de nos chantiers de constructions navales aux fabrications de l’armement ne s’imposa plus au même degré et la plupart purent être rendus à leur destination au début de 1918. :

À ce moment, à l’aide des capitaux gagnés par les métallurgistes et aussi par l'armement, jusqu'à la réquisition générale, des chantiers nouveaux venaient d’être mis en construction : à Le Trait (Seine-Inférieure), les chantiers de la Seine Maritime ; à Blainville près de Caen, les Chantiers Navals français ; à Couéron, les Chantiers de la Société Générale de constructions navales ; à Harfleur, les Chantiers de la Société Normande de constructions navales pour ne citer que les principaux.

D'autre part, la loi du 31 mars 1918, créant le Compte spécial des Transports maritimes, venait de doter la section B « Achats et constructions de navires » d'un crédit de 500 millions qui devait être bientôt augmenté de 250 millions par la loi du 31 décembre 1918 et de 100 millions par la loi du 31 mars 1919.

Nous avions des-chantiers et des crédits. Pour les utiliser, nos services responsables du Commissariat des transports maritimes dressèrent un premier plan de constructions neuves comprenant :

1° l'achèvement de 58.000 tonneaux bruts, en souffrance depuis 4914 ;

2° la passation de contrats pour la construction de 30 cargos en acier du type Gharb ;

3° La mise en chantier de 37.500 tonneaux bruts de navires en acier, en majorité des cargos du type Marie-Louise, sans compter 50 chalands en ciment armé de 1050 tonnes et 12 remorqueurs.

Ce programme dont l'achèvement avait été prévu en un an, se heurta, dans la réalisation, à une série d'obstacles. A la fin de 4917, ce sont les matériaux et la main-d'œuvre spécialiste qui

(1) Cf. Rapport Mormvaup n° 2412, précité, p, 94-95,

36 o LA CONSTRUCTION NAVALE

firent défaut. En 1918, après la récupération, au moins partielle, 2

de la main-d'œuvre, la crise grave des transports el la pénurie de combustible ainsi que son prix très élevé ne permirent à nos chantiers qu'une activité très ralentie. à

VII. Le montant total de nos constructions navales pendant les années de guerre et sa comparaison avec celui des autres pays. — Après une période d'inactivité presque complète, et d'ailleurs volontaire, de nos chantiers, nous venons de voir à quels obstacles se heurta notre effort de constructions navales, au moment où il aurait pu reprendre, en 1918. Le tableau suivant permettra de se faire une idée au moins approchée, des constructions et des achats de navires réalisés en France au cours de la guerre, en tenant compte que les années envisagées débordent, de 7 mois en 1914 et de 2 mois en 1918, la période même des hostilités.

ToNNAGE brut DES NAVIRES (VAPEURS ET VOILIERS) DE 100 TONNEAUX ET AU-DESSUS CONSTRUITS DANS LES CHANTIERS FRANÇAIS ET ACHETÉS OU VENDUS A L'ÉTRANGER DE 1914 A 1918 (1).

oo

ee ; Navires | construits en France Tonnage d'ensemble 1 Psy ne RQ ES re d

e la

ANNÉES : ne achetés àl vendus à| flotte française Vapeurs | Voiliers |Pétranger |l’étranger

ms | mme | annee

RERERNGE nn

ton. bruts ton. bruts | ton. bruts ton. bruts tonneaux bruts 1914 93.830 9359 32:239 8.424 2.441.134 1945 83.664 653 51.676 7395 2.446.864 1916 29.143 1.583 b6.743 | 7.700 2.308.456 1917 25.466 7.204 184.350 | 11.067 2.216.696 1918 53.288 1150 130.267 | 12.328 1.886.819

On voit, qu’en 1918, la construction du tonnage voilier fut insignifiante. Rien n’était plus logique. On peut seulement regretter que la construction du tonnage-vapeur, qui donne aux flottes leur valeur, ait pu tout juste être doublée par rapport à 1917. La situation, particulièrement défavorable, faite à la France par la guerre, ressorlira encore plus nettement de l'examen des chiffres contenus dans le tableau ci-après : | |

On remarquera, en particulier, le prodigieux effort de construction accompli, dans les deux dernières années des hostilités, par

{4) D'après le Répertoire général annuel du Bureau Véritas,