ATEN

LE RÉGIME DE LA CONSTRUCTION APRÈS L'ARMISTICE 43 à k

et 850 kilos de riblons à 60 francs, prix calculés toujours sur

wagon départ usine productrice.

- 4 Bénéficieront de ces conditions :

a) Les navires commandés avant Le 1° juin 1919 pour le tonnage d'acier mis en œuvre entre le 1* septembre 4919 et le 1° décembre 4920, jusqu’à concurrence des maxima indiqués dans une

liste jointe ;

b) Les navires commandés après le 4° juin 1919 et qui feront l'objet d'une demande précédée d’une déclaration de commande

-en la forme également jointe, pour leur lonnage d'acier mis en

œuvre avant Le 41° décembre 1920... »

En outre, par lettre ministérielle datée du 12 août 1919, Ia date du 43 mai 1919 était substituée à celle du 1° septembre 1919 pour l’entrée en vigueur des nouvelles dispositions.

Le régime de péréquation, ainsi conçu et réglementé, ne manquait pas d’ingéniosité. Il devait permettre de construire 200.000 tonneaux de jauge brute la première année, et 400.000 tonneaux les années suivantes. Ces résultats espérés ne purent malheureusement être obtenus. Les crises simultanées des transports et du combustible retardèrent l'exécution des engagements souscrits des deux côtés : les tôles furent livrées en quantités très limitées et à un prix excessif (1), l'Etat n'ayant pu, de son côté, fournir les quantités prévues de combustible et de riblons à prix réduits.

Pour parer à l'insuffisance de notre production en matières métalliques encore accentuée par la non-reconstitution de nos toleries du nord et de l’est, le ministre de la Reconstitution indus-

trielle eut recours à tous les moyens qui se présentèrent : Les

demandes d'autorisation d'importation de tôles anglaises et de tôles américaines furent loutes accordées. Les usines de la Sarre, placées temporairement sous le contrôle militaire, travaillèrent : uniquement à fournir à notre marine des tôles et des profilés, enfin un décret, rendu le 8 juillet 4919, après une requête du Comité des armateurs, exonéra des surtaxes ad valorem établies par le décret du 14 juin 4919, toute une liste d'objets utilisés dans la construction deë navires ou indispensables à leur armement ou

à leur gréement (2)-

(1) Atteignant jusqu'à 160 fr. la tonne en juin { 920, contre 18fr. en juillet 1914. (2) Une décision du Directeur des douanes, prise le 21 janvier 1920, après une demande des armateurs, vint compléter l'exemption accordée, en permettant aux objets énumérés, notamment les chaînes et ancres, de bénéficier du tarif de faveur. même si leur installation à bord n'avait lieu qu'au

bout de 6 mois après leur introduction en France, délai nouveau substitué.

44 Rs. LA CONSTRUCTION NAVALE

Ces mesures empiriques, inspirées par les circonstances, ne

pouvaient avoir qu’un effet limité. Elles permirent à nos chantiers 4 de tripler leur production en 1920 par rapport à 1919, mais elles ne suffirent pas à nous éviter d’avoir à passer des commandes “4

aux chantiers étrangers à des taux de change onéreux. Le tableau comparatif ci-après des constructions navales dans le monde en 1919 et en 1920 est, à cet égard, suggestif.

STATISTIQUE DES NAVIRES MARCHANDS DE 100 TONNEAUX BRUTS ET AU-DESSUS LANCÉS DANS LES PRINCIPAUX PAYS EN 1919 ET EN 4920 (1).

NATIONS ee eme

Nombre |Tonnage brut|Nombre |Tonnage brut,

Etats-Unis (côtes et

Grands lacs) . .| 1.051 4.075.385 2.476.2E Grande-Bretagne et

Dominions britan-

QUES ie ee -1.979.170 JADO NA a AE 611.883 Hollande res 137.086 TRAME AN RES, è 82.713 HRANCE SES EURE 32.033 SOUS etes us 50.971 HSpasnont tee 52.609 Danemariere re ) 31.166 NOLMOME RAS EEE 57.578 Beleiquer sn 2.433 Autres pays "4 24.322

TOTAUX BEST EeS 1.144.549 4-159"| °5:867:

On voit que la reprise de nos constructions navales dans l'après guerre immédiat a été faible, comparée à celle qu'on remarque dans les autres pays. Les circonstances ont voulu que, pour une fois, notre réserve n'ait pas desservi nos intérêts. La crise commerciale ayant réduit, en effet, les échanges par mer dans le second semestre de 1920, nos armateurs, comme leurs collègues étrangers, ont dû, non seulement réduire leur programme de constructions neuves, mais même désarmer une partie de leurs unités.

à l’ancien délai de deux mois, avec encore la faculté d’être prorogé (V. Circulaire, n° 1,115, du Comité central des Armaleurs, pages 313 et 314\. (1) D’après le Lloyd’s Register of Shipping.

Un examen de la situation actuelle de notre industrie des cons-

tructions navales et de son régime ne serait pas, ici, à sa place __et nous le ferons dans le prochain chapitre, mais l'étude de la période de l'après-guerre immédiat serait incomplète, si nous ne précisions pas comment nos pertes de guerre. en tonnage mar-

chand, ont été ou pourront être réparées, soit par le partage entre

alliés de la flotte ex-ennemie, soit par l'exécution des engage- ments souscrits par l'Allemagne dans les clauses maritimes du traité de paix.

Il. La répartition entre Alliés du tonnage ex-ennemi et les clauses du traité de Versailles relatives aux réparations

maritimes. — C’est par une disposition de l’accord du 16 janvier 4919, prolongeant l'armistice, qu'a été ordonnée la remise aux gouvernements alliés de toute la flotte de commerce allemande,

à l'exception des seuls petits navires de cabotage. Les experts anglais, qui ont suggéré cette exigence, ne prévoyaient pas que nous aurions, avant peu, des navires à désarmer ; autrement, aux

lieu et place de la livraison des navires ex-ennemis, ils auraient

certainement proposé le prélèvement d’une dîme sur le fret

perçu par les armateurs allemands.

” La livraison de la flotte de commerce allemande et, d’une façon plus générale, l'obligation à la réparation des dommages subis par les flottes commerciales alliées, ont été confirmées dans le $ I, annexe IL, partie VIII, du traité de Versailles ainsi conçu : « L'Allemagne reconnaît le droit des Puissances alliées et associées, au remplacement, tonneau pour tonneau (jauge brute) et catégorie pour catégorie, de tous les navires et bateaux de commerce et de pêche, perdus ou endommagés pour faits de guerre. » Ce même paragraphe du Traité ajoutait que les cessions de tonnage à faire, devaient porter sur « la propriété de tous les navires marchands de 1.600 tonnes brutes et au-dessus, apparte-

nant à des ressortissants allemands, ainsi que sur la moitié en

tonnage des navires compris entre 1.000 et 1.600 tonnes et sur le

quart en tonnage des chalutiers à vapeur et autres bâtiments de

pêche. »

Il y eut quelques retards dans les livraisons : demandées dans

Je délai de deux mois après la mise en vigueur du Traité, elles

s'achevaient, seulement, deux années plus tard. Mais le point intéressant est la répartition qu’on fit de ces navires entre les Puissances alliées. Ces Puissances avaient subi des pertes maritimes de guerre évaluées à 10 millions de tonneaux bruts et le

tonnage enlevé à l'Allemagne ne dépassait pas 3 millions de tonneaux. Une réduction proportionnelle du droit de chaque puissance aurait donc dû intervenir et, ainsi, le partage pouvait être tout de suite définitif : c’est ce que la France voulait.

Il en fut tout autrement : chaque puissance reçut les navires

qu’elle pouvait utiliser le plus rapidement au ravitaillement de l'Allemagne et du reste de l’Europe. Comme on pressentait que la répartition provisoire pouvait devenir définitive, on admit que le tonnage attribué à chaque nation devait se rapprocher le plus possible de celui auquel elle aurait droit à titre de réparations. Mais cette concession à notre point de vue fut à peu près complètement inobservée en fait.

Par l'accord interallié du 40 mars 1919, consacré par la Convention de Bruxelles du 14 mars 1919, la France obtint en gérance provisoire :

4° Pour les paquebots de plus de 7.000 tonnes, 75.000 tonneaux bruts, plus trois paquebots à ce moment en Espagne : le Goeben le Cap Arcona et le Cap Ortugal, soit, au total, 100.000 tonneaux bruts sur les 700.000 tonneaux que les Alliés avaient à se partager.

2% Pour les cargos : 380.750 tonneaux bruts de navires aliemands, austro-hongrois et bulgares passèrent sous notre pavillon. Pour cette catégorie de navires, nous ne fûmes pas autant désavantagés.

La Convention de Bruxelles avait réparti, en même temps que le tonnage livré par l'Allemagne, celui pris en Espagne. Mais il restait encore des navires allemands saisis par d’autres pays, surtout par le Brésil et les Etats-Unis. Ces pays s'empressèrent de négocier pour obtenir le droit de conserver ces unités et un accord signé en mai 1919 par MM. Wilson et Lloyd George vint consacrer ces prétentions, malgré les réserves formulées par nos représentants.

Il fut entendu que chaque gouvernement allié ou associé aurait le droit de conserver pour lui-même, la propriété complète et l'usage de tout navire capturé, saisi ou retenu par lui pendant la guerre. Toutefois, comme le tonnage ainsi conservé dépassait, en bien des cas, celui auquel le pays avait droit à titre de réparations, il fut décidé que le prix du tonnage conservé au delà de son dû, serait versé à la Commission des Réparations pour être porté par elle au crédit de l'Allemagne.

L'application de cet accord a réduit de un million 800.000 tonpeaux bruts la masse partageable. L'Angleterre, en conservant les

CR AQU TARDE PE EUR Laits CE né,

PU PE RE RON PAU POP NS MO ee ER

800.000 tonneaux de navires qu'elle avait saisis ou capturés, a obtenu la part équitable qui lui revenait en compensation des pertes supportées par elle. Par contre, les Etats-Unis ont recupéré le double des leurs et le Brésil six fois les siennes ; la simple équité aurait dû faire rejeter une solution aboutissant à de tels résultats. Æ

- Aulieu de revenir sur elle, on l’étendit. Un nouvel accord, rendu définitif, en juillet 4920, à la conférence de Spa, fut conclu entre . l'Italie et la Grande-Bretagne et entre l'Italie et la France. Par cet accord, la totalité du contingent des navires austro-hongrois fut considérée comme dépendance des territoires rattachés à l'Italie et attribués à cette Puissance (4). L'Italie a payé ces navires en imputant simplement leur prix sur les réparations qu'elle doit obtenir de l'Autriche et de la Hongrie. Elle a recu, ainsi, un tonnage de beaucoup supérieur à celui que lui aurait attribué une répartition proportionnelle.

La France, eu égard à ses pertes maritimes de guerre et aussi au manque à construire qu'elle s'était imposé dans l'intérêt commun, était fondée à demander et à obtenir, elle aussi, quelques privilèges particuliers dans la répartition du tonnage ex-ennemi. Mais nous étions les seuls dans cette situation et notre isolement a été, pour beaucoup, dans la méconnaissance de nos droits.

D'après le point de vue anglais qui prévalut ici, nous aurions dù venir à la répartition définitive, de concert avec les autres Puissances alliées et associées, en prenant une part des vapeurs exennemis évaluée au prorata de nos pertes de guerre, catégorie par catégorie. Nos pertes représentant environ 9°/, des pertes subies par l’ensemble des flottes alliées, c'est 9 °/, de la masse des navires interalliés que nous aurions reçus comme part. Or, le tonnage que nous avions en gérance dépassait d'un peu plus de la moilié notre lot ainsi déterminé. Pour éviter d’avoir à opérer des restitutions, jugées par nous de la dernière injustice, notre Gouvernement dut entreprendre des pourparlers avec le Gouvernement anglais.

. Les négociations furent poursuivies, à Londres, entre M. Bignon pour la France et sir Joseph Maclay pour l'Angleterre. Elles aboutirent aux deux accords des 20 avril et 14 décembre 1920. Le premier et le plus important de ces accords nous laissa 449-942 tonneaux bruts payables, comme le tonnage attribué à l'Italie, c’est-

(1) Ont été seuls exceptés de cette attribution les navires ayant leur port d'attache dans la partie de la côte dalmate attribuée à la Yougo-Slavie.

à-dire par virement sur la caisse des réparations, d’une somme, calculée ici en francs, portée au débit de la Franceet au crédit de l'Allemagne (1). Mais nous possédions, encore, en gérance

provisoire, 118.000 tonneaux bruts de navires interalliés. Le second accord, celui du 44 décembre 1920, les a maintenus définitivement

sous notre pavillon aux mêmes conditions que les 149.942 tonneaux, objet de l’accord précédent. + È Dans l'intervalle de ces deux accords, l'accord de Spa du 14juil-

let 1920 avait prévu le transfert à la Belgique de plusieurs navires 224

interalliés, gérés par la Grande-Bretagne et par la France. Notre part a subi, de ce fait, une légère diminution de 6.456 tonneaux.

Les négociations de Londres nous ont fait obtenir le premier lot de navires à des conditions avantageuses surtout pour l’Angleterre. En eflet, la valeur provisoire, non encore modifiée, a été

déterminée à une époque où le tonnage était particulièrement

cher. D'autre part, nous avions insisté pour que, dans les lots, figurent quelques paquebots déterminés qui nous étaient néces= saires. Il ne nous fut pas donné satisfaction et nous eùmes, depuis, le regret de voir le Gouvernement britannique céder ces mêmes navires à l'Allemagne (2). :

Ces réserves faites, les accords de Londres, il faut le reconnaître, nous ont permis d'obtenir un tonnage appréciable. Ils nous ont, aussi, évité les reversements de frets prévus dans la décision du conseil supérieur économique du 30 juillet 1919. Cette décision por’. tait, en propres termes, que « les frels perçus pour les navires en gérance, depuis l'entrée en vigueur du Traité de paix, devraient être reversés à la Puissance qui recevrait les navires à Litre définitif ».

ll. La part de la France. — En totalisant le tonnage ex-ennemi reçu par la France à titre de réparations avec celui qu’elle a obtenu par rétrocession de la Grande-Bretagne, on arrive aux chiffres suivants :

4 Par attribution directe :

a) Vapeurs. . . . . . . 143.258 t. b.

b)-Chalutiers ,.. 2°. . . OP c) Voiliers 5 See 182908

(1} Pour le calcul du prix, l’article 6 du protocole interallié de Spa du 16 juillet 1920, a précisé que la Commission des réparations se baseraïit sur la moyenne des prix réalisés par la vente de navires similaires de chaque classe par le Gouvernement anglais à ses ressortissants avant le 1° mai 1921,

(2) Cf, Rapport Charles LeBouco, précité n° 4.805 p. 19.

Enr Le +:

5 sub end Ro 4

Report. . . . . . 229.443 tb.

2 Par rétrocession de la

- Grande-Bretagne . . . . . . . . . . . 267.925 — Oran er RON RU A97268:1..5:

Dont il faut déduire le Barmen etle Fangiurm re- | mis à la Belgique en exécution de l'accord de Spa, soit . LETTRE 6456 — Reste comme ensemble du tonnage ex-ennemi devenu propriété de la France. . . . . 490.912 t. b. (1)

Ce chiffre n’est pas encore tout à fait complet. En effet, au paragraphe 5 de l'annexe II], partie VIIL, du Traité de Versailles, il a été spécifié que la Commission des Réparations notifierait au Gouvernement allemand, dans certains délais, le montant du tonnage marchand (200.000 tonneaux bruts au maximum) dont l’Aflemagne aurait à effectuer la mise sur cale dans les deux premières années de la mise en vigueur du Traité, puis dans les trois années suivantes.

Une décision postérieure des Alliés porte que le tonnage à construire par l'Allemagne en exécution de cette disposition, sera réparti entre les nations alliées proportionnellement à leur chiffre de pertes par faits de guerre. De ce fait, notre part annuelle se trouve limitée à 9°/, du total, c’est-à-dire à 19.000 tonneaux en chiffres ronds (2). 1

La première année, après le Traité, à été perdue par tous les Alliés, parce qu'ils n'avaient pas encore fixé le mode de répartition. La seconde année (1921) nous avons commandé aux chantiers allemands deux paquebots jaugeant ensemble 24.000 tonneaux bruts, soit plus que notre part. Le programme des futures commandes n’est pas dressé, mais les manquements réitérés de l'Allemagne, au titre des livraisons en nature, rendent sceptiques quant à l'exécution de ses obligations dans l’avenir (3).

En englobant tout le tonnage marchand de provenance ennemie

(1) Cf. Rapport Louis Marin précité, n° 634, p. 273.

(2) Discours du Sous-Secrétaire d'Etat de la Marine Marchande au Sénat, Le 25 mars 1922, J. O., 26 mars, p. 454. +

(3) Un changement dans l'attitude allemande n’est cependant pas impossible. Les dirigeants du Reich n'ont jamais brillé par la perspicacité. A la suite de notre attitude énergique et de la saisie du plus riche bassin minier de leur pays, ils céderont peut-être devant la vision d'un état de fait infiniment plus dommageable pour l'Allemagne que l'exécution des justes réparations réclamées par nous.

déjà francisé ou sur le point de l’être — toutes réserves faites sur |

quelques autres livraisons possibles dans l’avenir — nous arrivons au total de 490.912 tonneaux + 24.000 tonneaux — 514.912 tonneaux bruts. Tel est le chiffre global de nos réparations maritimes.

Ce tonnage, rétrocédé pour moitié par l'Angleterre dans les conditions que nous savons, comble seulement 55, 87°/, de nos pertes par faits de guerre. Le pourcentage descend même à 37.03 DT nous ajoutons, à nos pertes effectives, les 450.000 tonneaux que l’utilisation de nos chantiers aux fabrications de guerre interalliées nous a empêché de construire. L'écart le plus sensible entre les destructions et les réparations a porté sur les paquebots, dont 238.287 tonnes brutes furent détruites et 120.000 tonnes, à peine, restiluées.

IV. Notre effort de construction navale dans l'après-guerre immédiat. — Notre flotte marchande était déjà peu nombreuse avant la guerre. Après les pertes élevées, compensées seulement en partie, elle eut été plus faible encore. Mais nous avions tous, alors, compris le besoin de disposer d’un tonnage marchand plus considérable et l’ Etat comme les armateurs firent, dans les deux années qui suivirent l'armistice, un très grand eflort pour nous l'obtenir.

La loi du 25 mars 1918 portant création du Suns spécial des transports maritimes, et sur laquelle nous reviendrons en traitant de la navigation, avait doté la section B du Compte d’un premier crédit de 500 millions de francs, pour des achats et des constructions. Ce crédit fut ensuite augmenté, une première fois, de 250 millions par la loi du 31 décembre 1948 et, une seconde fois,

de 100 millions par la loi du 34 mars 1919. Il atteignit, ainsi, un

total de 850 millions.

‘ C'est à l’aide de ces crédits que les commandes furent passées. Toutefois, le prix de la main-d'œuvre, comme celui des matériaux, avait augmenté, au moment où furent exécutées ces commandes et ce n’est pas 850 millions, mais bien / milliard 324 millions que coûta à l'Etat la réalisation du programme d'achats et ‘de con:tructions de navires dont la liste suivante donne une première idée. Nous compléterons ces renscignements plus loin en donnant la composition définitive de la flotte d'Etat à la veille de sa liquidation.