CONTRE LES RISQUES DE GUERRE

1. Les réquisitions de navires d’après la loi de 1877. — Le droit qu'a la puissance publique de s'emparer de ce dont l'Armée a besoin est si naturel et si indispensable dans le cas de conflit entre peuples que, Sans exception, tous les pays l'ont pratiqué à

toutes les époques et sous tous les régimes. En France, le texte

fondamental touchant la matière des réquisitions maritimes est de la Loi du 3 juillet 1877, ainsi

représenté par l'article 5, titre 2 conçu : « Est exigible par voie de réquisition la fourniture des prestations nécessaires à l'Armée et qui comprennent notam= ment: 5°) les bateaux et embarcations qui se trouvent sur les fleuves, rivières, lacs où canaux... ? Les réquisitions de l’autorité étaient limitées, en semblement de troupes. La loi du 7 juillet 4898, en modifiant l'article 35 de la loi de 1877, les a autorisés en tout temps et en

tout lieu.

gime des licences de navi-

1877, au cas de mobilisation ou de ras-

Les points de détail des réquisitions de navires, en particulier

l'indication des autorités qualifiées pour les opérer, leur procédure, les indemnités auxquelles elles pouvaient donner droit étaient contenus dans le titre VIT, articles 65 à 73, du décret du

| 2 août 187 7, modifiés par les décrets des 8 mai 4900, 31 juillet et

30 août 1914. Ces réquisitions pouvaient porter, à la fois, sur les navires français quels qu’ils soient et sur tout ce qui se trouvait à

leur bord: embarcations, marchandises, vivres. L’état-major et

l'équipage pouvaient être requis en même temps que les navires, excepté s’il s'agissait de transformer le bâtiment en croiseur auxi= liaire, auquel cas l'équipage devait être militarisé (art. 65 du Décret).

Dans leur forme, les réquisitions maritimes, comme toutes les

autres, ne pouvaient être faites que par écrit. Au moment de sa

remise à l'autorité requérante, il devait être dressé un état descriptif du navire et un inventaire des marchandises, des approvisionnements et du matériel réquisitionnés ou conservés à bord sans être atteints par la réquisition (art. 67 du décret). Les pro= cès-verbaux de l'inventaire, dressés contradictoirement, devaient permettre à la commission mixte d'évaluation des réquisitions de déterminer les indemnités dues pour privation de jouissance et, s’il y avait lieu, pour dépréciation.

Tel était le droit ; en fait, des conventions types avaient été conclues, dès le temps de paix, par le département de la marine avec des armateurs pour la réquisition :

4° De chalutiers à vapeurs ou de remorqueurs devant faire office de dragueurs, arraisonneurs ou bâtiments de servitude auxiliaire ;

2 De cargos devant faire fonction de transports auxiliaires (1). Nous savons aussi que les conventions postales conclues avec les Compagnies avaient prévu, en conformité avec les conventions de la Haye, la transformation des paquebots rapides en croiseurs auxiliaires.

Il s'agissait là, on le voit, de navires de classe bien définie. Leur régime n’était pas moins nettement déterminé. Les uns, tels les paquebots transformés en croiseurs auxiliaires, devaient être militarisés et hisser la flamme de guerre en haut de leur mât; ils auraient dû être montés exclusivement par des marins de la flotte militaire, mais l’article 18 de la loi du 2 mai 1899 avait autorisé les inscrits maritimes appartenant aux équipages de ces navires « à demander, dès le temps de paix, à continuer leur service, en

É temps de guerre, sur les dits bâtiments pour le cas où la réqui-

sition en serait opérée ». Les autres, ainsi les transports et remorqueurs auxiliaires, devaient conserver, au contraire, leur personnel non militaire et leur caractère de bâtiments de commerce.

(1) Cf. Circulaire n°906, du Comité central des Armateurs de France, p. 99.

Survint la guerre de 1914. En exécution des plans de mobili-+

sation, on réquisitionna des paquebots posiaux que leur vitesse permettait de transformer en croiseurs, des chalutiers pour servir au draguage des chenaux de sécurité des ports, enfin du matériel flottant de renfort pour la direction des mouvements dans les

ports. |

Les réquisitions ainsi opérées se montrèrent vite insuffisantes

pour répondre aux besoins nouveaux qui surgissaient. Devant l'afflux des blessés et des malades il fallut aménager des paquebots en navires-hôpitaux ; le commandement de l’armée navale eut besoin de transports auxiliaires pour relier les escadres à leur base de ravitaillement. Au moment où fut décidé l'envoi d’un ‘corps expéditionnaire en Orient, la plus grande partie du tonnage présent dans le port de Marseille dut être saisie par la réquisition. Enfin, quand la guerre sous-marine obligea à s’armer contre elle, peu à peu, tous les chalutiers à vapeur furent pris pour être transformés en patrouilleurs (4).

11. Les affrètements. — Si la réquisition, opération de puissance publique, fut couramment employée par l'Etat en guerre pour se procurer du tonnage marchand, là, comme partout ailleurs, celui-ci eut aussi recours aux procédés du droit commun : aux achats de navires, comme nous l'avons montré en traitant le régime de la construction, et aux conrais d'affrèlement qu'il nous reste à examiner.

. Ces contrats, qui rentrent dans les catégories des contrats de louage de choses et de services, sont ouverts en tout temps à l'Etat comme aux particuliers, puisqu'ils ne sortent pas du droit commun, Librement discutés par les parties dans leurs clauses, celles-ci peuvent varier à l'infini, mais elles s'écartent rarement de ces trois variétés. Tantôt le navire est loué pour un voyage ou une série de voyages déterminés et l'on a l’affrètement au voyage; tantôt il est loué à l'heure ou à la journée ou à toute autre unité de temps et c'est l'affrètement en time-charter, emprunté aux usages britanniques ; tantôt le bâtiment est loué, également à temps, mais sans équipage et l’affrètement est dit alors coque nue.

Dès le mois d'avril 1914, le ministre de la Marine s'était préoceupé d'arrêter les conditions types d'un contrat d’affrètement en sime-charter de navires charbonniers. Et, de fait, c'est d'après ces conditions que furent conclus, en novembre 1914, d'assez nom-

(1) Cf. René La BruxèRE, ouv. cit., p. 110.

breux contrats d'affrètement entre la marine nationale et les Compagnies de navigation pour le transport du charbon de Cardiff à l'armée navale (1). G

$ Comme dans le cas de réquisition, le contrat prévoyait l'établis- sement d’un élat des lieux, dressé contradictoirement avant tout | emploi du navire. Le prix de location, acquitté par paiements périodiques, devait comprendre, à la fois, l'indemnité due pour privation de jouissance des navires et d' emploi à des voyages qui pouvaient être espérés plus rémunérateurs et toute autre indem- - nité que pouvait motiver l'usure ou les détériorations inhérentes: à la navigation pour laquelle le contrat avait été conclu (2).

- La Marine prenait à son compte, pendant toute la durée de la location, les droits de port, taxes de pilotage, de remorquage, de battelage, de quarantaine et tous droits quels qu'ils soient portant sur le navire ou sur la cargaison. Etaient, au contraire, laissés à la charge de l’armateur : l'assurance du navire, les gages et la nourriture du capitaine et de l'équipage, les dépenses de -combustible ainsi que tous frais concernant le navire et ses apparaux. Ilétait, au surplus, del'essence de l’affrèlement et d’ailleurs expressément stipulé, que le capitaine et l'équipage, quoique payés par l’armateur, avaient à déférer aux seuls ordres de l’Amirauté maritime pendant la durée du contrat.

/ Les contrats de cette nature, conclus peu après le début des - hostilités, demeurèrent en vigueur. Ils offraient l'avantage de pré-

voir un temps maximum de parcours, calculé d'après une vitesse . moyenne de route de huitnœuds en charge et neuf nœuds sur lest, forçant les commandants à ne dépasser ces délais sous peine d’une ” interruption de la location égale au retard constaté. C'était parfait pour des navires affectés à des navigations régulières, mais c'était à peu près inappliquable aux navires faisant route sans itinéraire fixe. Or ces derniers étaient, de beaucoup, les plus nombreux ; d'autre part, les taux d’affrètement étaient très élevés pendant la guerre. Un s'explique donc que l’affrètement soit demeuré, aussi bien pour l'Etat que pour les services publics, surtout une ressource accessoire utilisée à défaut d'autre.

Après les affrètements en time-charter conclus à la fin de 1914par la Marine militaire, d’autres contrats du même genre intervinrent successivement dans le cours de la guerre et aussi après l'arrêt des hostilités, pour le compte de plusieurs de nos services publics.

Ad?

; (1) Cf. René La Bruyère, ouv. cit., p. 112. ee (2) Cf. Rapport F. Bouisson, Chambre 1915, n° 804, p. 23:

C'est d'abord le Bureau national des Charbons qui loua en time-charter 42 navires alliés ou neutres, entre octobre 1917 et avril 4921 et coque nue 7 navires types « Gharb » des Transports maritimes (flotte d'Etat), au cours de l’année 1920.

A son tour, le Commissariat général aux essences et combustibles affréta, soit sur le marché libre, soit aux raffineurs français des navires-citernes au fur et à mesure de ses besoins.

Nos services du Ravitaillement enfin, outre la flotte dont ils s'étaient assurés la disposition, durent recourir à la ressource des affrètements en time-charter et au voyage pour faire face, en particulier, aux importations de céréales et de sucre. Ces affrètements très nécessaires devaient être continués dans l'aprèsguerre immédiat. On devait même les compléter par des contrats de transport passés par notre Sous-Secrétaire d'Etat au Ravitaillement, quelques-uns avec les-Compagnies anglaises et américaines, et le plus grand nombre avec les Transports maritimes et les principales Compagnies françaises de navigation (1).

II. La répercussion de la guerre sur nos services maritimes postaux. — Au moment de la déclaration de guerre, et dans un but de sécurité, le gouvernement crut devoir prescrire la cessation des services maritimes postaux, mais il avait à peine donné l'ordre de les interrompre qu’il donnait celui de les reprendre, et de fait, pendant la première partie de la guerre, nos services maritimes postaux continuèrent, dans l’ensemble, d'être assurés. Une seule ligne régulière fut supprimée complètement : celle de l’Australie et de la Nouvelle-Calédonie.

Des modifications nombreuses furent, toutefois, introduites dans l'exécution des services : la Compagnie Générale Transatlantique suspendit la moitié de ses départs pour l'Algérie et la Compagnie de Navigation mixte le tiers. La Compagnie des Messageries Maritimes se vit imposer des accroissements ou des suppressions d’escales, des modifications d'itinéraires et des allongements de parcours (2). Sa ligne Marseille-Constantinople-Beyrouth fut transformée en ligne Marseille-Malte-Constantinople-Odessa, arrétée à Dédéagatch après la fermeture des Dardanelles, le 29 septembre 1914.

Nous savons, aussi, que l'Etat s'était réservé le droit de prendre possession, en temps de guerre, des bâtiments que les Compagnies concessionnaires n'utiliseraient pas. Ce droit fut exercé,

(1) Cf. Rapport Morinaud, préc., p. 76 à 78.

(2) Cf. Rapport Bouisson, précit., p. 61 et 62,

mais on ne le fit pas porter, au début, sur les unités les plus rapides et partant les plus coûteuses. Celles-ci, telle le France de la ligne de New-York, le Burdigalia, le Gallia etle Lutetia de la ligne du Brésil, avaient été mises temporairement au repos.

Le droit de disposition de l'Etat fut appliqué d'abord aux six grands paquebots de la Compagnie Générale Transatlantique Provence, Savoie, Lorraine, Touraine, transformés en croiseurs auxiliaires, Flandre et Niagara utilisés comme éclaireurs auxiliaires (1). En même temps, étaient mobilisés 25 vapeurs des lignes d’Algérie de la même Compagnie, pour servir au transport - rapide en France des troupes d’Algérie, de Tunisie et du Maroc.

Les paquebots du premier groupe, c’est-à-dire les croiseurs auxiliaires à grande vitesse, rattachés à la deuxième escadre légère, contribuèrent, d’abord, au blocus de l'Allemagne. Ratta-

chés ensuite à l’escadre des Dardanelles, ils furent utilisés, tour à tour, comme éclaireurs, navires de bombardement ou transports rapides. Ainsi se passèrent, sur mer, les premiers …. mois de la guerre.

Bientôt la marine militaire dut classer également, comme croiseurs auxiliaires, le Burdigalia etle Lutetia de la Compagnie - Sud-Atlantique et deux des plus rapides unités de la Compagnie Fabre. D’autres bâtiments rapides, des yachts de préférence, avaient été transformés, de leur côté, en éclaireurs auxiliaires. =. Avec l'extension du théâtre des hostilités jusqu’en Orient, ce ne fut pas assez. Il fallut transformer plusieurs de nos grands liners en navires-hopitaux, tels le France, le Lafayette, le Flandre, la » Navarre, le Charles-Roux, de la Compagnie Transatlantique, le … Sphynx, l'André-Lebon des Messageries Maritimes, le Lutetia et le Divona de la Compagnie Sud-Atlantique, l'Asie et le Ceylan des Chargeurs Réunis, pour ne citer que les principaux (2).

On comprendra qu'après ces affectations de nos grands paquebots à des buts militaires, il ait fallu, dès 1916, suspendre le service rapide sur l'Amérique du Sud et, en 1947, espacer de plus en plus les départs sur la ligne de New-York. La Com- pagnie des Messageries Maritimes, particulièrement éprouvée par — Je torpillage ou le coulage de 21 de ses unités, ne put main-

(1) La Touraine fut rendue fin août 1914 et le Timgad vint remplacer le Niagara, Cf. Rapport Bouisson, sur la Hi Noiees des paquebots de commerce,

= Chambre 1915, n° 804. p.51. | ; (2) Les Dlus belles unités des Compagnies non subventionnées, ainsi le - Canada et le Sant’ Anna de la Compagnie Cyprien Fabre reçurent la même affectation. Cf. René La BRUYÈRE, ouv, cit, p. 148.

156 sE LA NAVIGATION MARITIME

tenir toutes ses lignes. Outre la ligne d'Australie et de la Nouvelle- Calédonie, suspendues dès le début des hostilités, furent interrompues : la ligne Colombo-Pondichéry-Calcutta sur le réseau d'Extréme-Orient, et toutes les lignes du réseau de la Méditerranée orientale. N

Les lignes régulières libres, qui doublaient nos lignes subventionnéeë, continuèrent dans leur ensemble d'être exploitées, en particulier sur les Etats-Unis, sur l'Amérique centrale, sur l'Algérie et sur l'Extrême-Orient. D'autres furent supprimées, celles par exemple sur la Mer Noire et sur l'Orient général. Les circonstances de guerre commandaient ces suppressions ; les compagnies, toutefois, firent en sorte de les limiter au minimum, car elles n’ignoraient pas quels inconvénients présente l'interruption, même momentanée, d'une ligne commerciale.

Une nombreuse clientèle étrangère, qui avait été, jusque là, desservie par des navires français, dut s'adresser à d’autres pavillons. Le trafic marchandises sur nos lignes coloniales fut des plus

réduits. Les quais de nos ports coloniaux, comme ceux de nos ports métropolitains, s’engorgèrent. Mais, à ce moment d'extrême pénurie du tonnage, il s'imposait d'accorder la priorité aux transports de la guerre et du ravitaillement, et notre marine marchande, à cet égard, aidée des unités des Puissances alliées, remplit son rôle, puisque les transports essentiels purent être, en majeure partie, effectués.

IV. L'augmentation des dépenses d'exploitation des navires et la hausse des taux de fret dans la seconde partie de la guerre. — Une des conséquences de la prolongation de la guerre, de sa transformation en guerre d'usure, fut d'amener un déséquilibre

Prix de la tonne de charbon rendue dans les ports de eo ——

l'Atlantique la Méditerranée

Juillet 1914 RER e 291 francs 32 francs 19145 ; A8

de plus en plus accentué entre nos importations qui devaient augmenter chaque jour, et nos exportations qui ne cessaient de décroître. De ce déséquilibre devait fatalement résulter une aug- mentation dans le prix des objets importés, parallèle à une hausse + - des frets. C’est ce qui se produisit, mais avec une ampleur imprévisible. À Le charbon de soute d'importation (houille de Cardiff) augmenta successivement, chez nous, dans les proportions suivantes entre 4914 et 1920. Nous poussons, ici, jusqu’à l’année 1920, parce que c’est celle où la hausse de tous les prix atteignit son maxi- - mum/{Voir tableau ci-dessus). Fee Au cours de cette même période, à lasuite de la hausse du charbon et aussi du coût de la main-d'œuvre, les dépenses d’exploïtation

TABLEAU COMPARATIF . DES DÉPENSES POUR UNE JOURNÉE D'EXPLOITATION D'UN CARGO-BOAT ET D'UN PETIT PAQUEBOT MIXTE EN 1913 ET EN 4920 (1).

Pour un paquebot

Pour un cargo-boat mixte de 5.400 tonnes

de 700 tonnes