CHAPITRE V

Avec la flotte marchande que l'Etat a achetée ou fait construire pour renforcer la flotte des entreprises privées, on arrive au stade supérieur atteint par l'ingérence gouvernementale en matière de transports maritimes, sous la poussée des circonstances de guerre.

Quand il avait fallu disposer d’un important tonnage pour assurer les transports de la guerre et du ravitaillement civil, l’Etat, nous l’avons vu, avait usé du droit de réquisition tel que le prévoyait la loi de 4877. Ce fut le premier stade.

Le tonnage disponible devint, avec la prolongation des hostili-

tés, de plus en plus inférieur aux besoins, et pour assurer la priorité aux transports intéressant la défense nationale, l'Etat, nous le savons, établit d’abord un contrôle de l’utilisation du tonnage, puis réquisitionna toute la flotte marchande. Ce fut le deuxième stade. La réquisition générale, même complétée par des affrètements, ne pouvait suffire dans la période d’intenses besoins dé, transports qu’on traversait. L'Etat dut se charger d'acheter et de faire construire des navires pour son compte à l'étranger. Ce fut le troisième et dernier stade: celui où l'Etat devint propriétaire d'une grande flotte et exerça complètement les fonctions d’armateur.

Cette ingérence de l'Etat dans le domaine des transports maritimes devait être la plus grande expérience d’étatisme tentée dans notre pays à la faveur de la guerre. Des enseignements d’une valeur doctrinale incontestable se dégagent de cette vaste expérience. On ne saurait donc trop s’attacher à saisir l’évolution de celle-ci et à sonder ses résultats.

1. L'origine de la flotte d'Etat. — La flotte d'Etat n’a surgi ni d'une loi ni d’un décret. Ce fut une création de fait, imposée par les circonstances au début de la dernière année de la guerre. En période d’interdiction générale du transfert de pavillon, l'Etat seul

pouvait effectuer les commandes et les achats de navires à l'étran-

ger, nécessaires pour renforcer la flotte des entreprises privées et diminuer la dépendance maritime dans laquelle nous étions vis-àvis de nos Alliés. |

Si tels furent les motifs des premières commandes de navires par l'Etat, il y eut, bientôt après, la politique du Commissaire aux trans-

ports maritimes M. Bouisson, son dessein de constituer une flotte ;

d'Etat pour les relations avec les colonies, qui conduisirent à développer et à prolonger l’ingérence de l'Etat dans les transports maritimes bien au delà des limites qu'imposaient les besoins du moment.

II. Ses diverses dotations budgétaires. — Extra-légale par son origine, la flotte d'Etat dut cependant recevoir de lois successives les crédits indispensables à sa formation et à ses accroissements. Les premiers subsides alloués au compte spécial des transports maritimes, furent inscrits dans la loi du 25 mars 1918

avec cette répartition :

Section À transports maritimes, fonds de roule-

mentir . . . 350.0090.000 fr.

Section B achats et non Fe navires, do- TALTO NA ES NS ASP ER SE OO DO BE CODE TOTAL rire FRS O0

Ce n’est pas avec ces seuls crédits que M. Bouisson pouvait réaliser le vaste programme d'exploitation, d'achats et de constructions de navires quil s'était tracé dès son arrivée au pouvoir. En particulier, les 500 millions accordés comme dotation à la section: B devaient être très vite absorbés, à un moment où le tonneau brut de paquebot valait de 2.800 fr. à 3.000 fr. et le tonneau brut de cargo de 1.200 à 1.600 fr.

M. Bouisson obtint successivement deux relèremenis de la dotation de la section B. La loi etle décret du 31 décembre 1918 accordèrent 250 millions sur les 500 millions demandés, et la loi et le décret du 31 mars 14919 400 millions, contre les 250 millions réclamés. La dotation totale de la section B (achat et constructions) ressortait ainsi à 850 millions (1).

Un nouveau crédit de 50 millions inscrit dans la loi du 30 juin 1919 vint augmenter les subsides du compte spécial, mais uniquement au profit d'une nouvelle section C créée pour recevoir les dépenses et les recettes d'exploitation des navires ex-ennemis

(1) Cf. Circulaire du Comité des Armaleurs, n° 1113, p. 280 et Rapport Morinaud précit., p. 38 à 40.

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confiés en gérance à la France. La dotation budgétaire totale des

diverses sections et comptes de la flotte d'Etat atteignait à ce

moment : 350 + 850 + 50— 1.250 millions.

__ Là devaient se limiter les allocations de crédits, mais non les demandes. En soutenant à la tribune de la Chambre le projet de loi relatif au premier relèvement de crédit de la section B, M. Rouisson avait indiqué que ce crédit supplémentaire était sollicité en avance sur les deux milliards dont il annonçait qu'il

demanderait bientôt le vote au Parlement. : De fait. au début de 1919, un avant-projet de loi a été rédigé, comportant une autorisation de dépenses de ce chiftre destinées à pourvoir: {° au remplacement des navires torpillés sous le régime de {a réquisition générale ; 2° à la constitution d’une flotte d’intérêt national pour les relations de la France avec l'Afrique du Nord et avec Les colonies ; 3° à la constitution d’une flotte à rétrocéder aux armateurs dans des conditions à déterminer par décret (1). Cetavant-projet, hostile aux entreprises privées. tendait manifestement à la formation d'une grande flotte appartenant à l'Etat. Il se heurla vraisemblablement à l'opposition du ministre des Finances et peut-être aussi du ministre du Commerce, dont dépendait alors la Marine marchande et le dépôt n’en fut jamais effectué. L’abandon de ce projet devait, un an plus tard, s'avérer très heureux au point

: de vue financier, lors de la chute rapide de la valeur du tonnage. À A l’aide des 850 millions de crédits de la section B, qui devaient > être d’ailleurs largement dépassés, la flotte d'Etat fut constituée

et progressivement accrue. Cette flotte, dans son dernier état, ne ‘comprit pas moins de 802.675 tonneaux bruts de navires, non compris 186.000 tonneaux encore en chantier.

On se rapppelle les négociations auxquelles donnèrent lieu les premières commandes de navires en bois dans les chantiers des Etats-Unis et du Canada. On n'a pas oublié non plus, de quel ton-

nage défectueux et même commercialement inexploitable, nous - fimes ainsi l'acquisition.

Ce furent là les mauvais débuts, les débuts de guerre de la flotte d'Etat. Avec le tonnage neuf des cargos sortis de nos chantiers en 4919 et 1920, cette flotte recut des éléments meilleurs, <- de même qu'avec leé navires ex-allemands obtenus en réparation

partielle de nos pertes.

Le tableau suivant donne la consistance de la flotte d'Etat en

(1) Cf. Circulaire précitée du Comité des Armaleurs, n° 1113 p. 281, document où l'on trouvera aussi p. 287 à 291, le texte complet de l'avant-projet de loi.

août 1921 et sa répartition entre les divers services qui la for- 2 mèrent. Il permet de se faire une idée de l'importance prise par À cette flotte, de ses grandes divisions et aussi du caractère hétéroclite des unités dont elle fut composée. A: |