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; rigides de la comptabilité publique, ne pouvait agir de même pour obtenir les dévouements utiles. | -Onsaisit là, par un exemple des impossibilités rencontrées, l'erreur de principe de la réquisition générale. Le très faible rendement obtenu des unités réquisitionnées le fera apparaître avec encore plus de clarté. |

VII. La réquisition générale jugée d’après ses résultats. — Adroitement organisée en un temps où le renforcement de l’action gouvernementale était une nécessité, la réquisition générale aurait pu ne pas présenter de graves inconvénients et rendre même, à la défense nationale, des services signalés. Telle qu'elle fut réglementée chez nous, à la hâte, sans méthode et sans programme, elle devait produire, à côté de conséquences favorables, des résultats d'ensemble très fâcheux. Nous exposerons d’abord ses conséquences heureuses.

Pour satisfaire aux besoins de la guerre et des administrations publiques où la préoccupation du service à assurer doit primer le souci du rendement, la formule de la réquisition générale était très appropriée. C’est par des navires réquisitionnés que l’Administration a reçu, dans les conditions les plus satisfaisantes, des renforts en hommes et en matériel et une grande partie de son ravitaillement.

Nos importations, qui venaient surtout des Etats-Unis, profitèrent du nouveau régime. M. Tardieu a précisé (1) que dans les six mois qui avaient précédé la réquisition générale, 240.000 tonnes seulement sur les 750.000 existantes avaient pu être trans-

portées mensuellement. Six mois après la réquisition, le tonnage chargé atteignait 510.000 tonnes, soit plus du double, tandis qu’en cinq mois les stocks sur quais américains étaient réduits de 900.000 tonnes à 245.000. :

Ilest vrai que la ligne des Etats-Unis, du fait de son importance primordiale, avait été l’objet d’un effort tout spécial. Les transports de troupes apportèrent, en même temps que des soldats, du matériel d'armement, du ravitaillement et des quantités appréciables de marchandises diverses.

D'autre part, le Commissaire aux transports maritimes considéra, à juste titre, la réquisition des navires de commerce, non comme une source de bénéfices possibles pour l'Etat, mais bien comme un moyen de servir l'intérêt général. Les tarifs de fret

(1) Cf. Discours de M. Tardieu à la Chambre le 7 juillet 1921, J. O., 8 juillet p. 3283, 1° colonne et 3284, 1° colonne,

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qu'on appliqua furent donc très inférieurs à ceux du marché libre et nous püûmes recevoir des produits coloniaux que le prix des transports seul empêchait de nous expédier.

Ce fut le cas pour les produits d'Algérie: avant la réquisition, pour le transport de quai Oran à quai Marseille, le fret appliqué à tous les légumes atteignait 410 fr. la tonne, et celui des fruits 88 fr. Dès l'application de la réquisition, ces mêmes frets ont été abaissés à 84 fr. pour les légumes et à 63 fr. pour les fruits (1). En même temps, des tarifs très réduits (ceux d'avant la guerre) étaient remis en vigueur pour les transports de la Corse. Ici, on alla peut-être un peu loin, car les tarifs appliqués payaient à peine les frais de manutention, laissant le transport proprement dit entièrement à la charge du Trésor.

Les abaïissements des tarifs de fret ne tardèrent pas à être étendus à la plupart des produits de nos colonies éloignées. Pour le transport en France du caoutchouc de l’Indo-Chine, les armateurs demandaient, en 1918, 2.100 fr. la tonne. D'accord avec le ministre de l'armement et avec les délégués indigènes, M. Bouisson a exigé seulement 300 fr. et nous avons pu recevoir de notre colonie des lianes que nous achetions jusque là à l'étranger (2). Le riz indochinois profita, de son côté, d’un fret moins élevé que le fret libre.

Il en fut exactement de même pour le sucre et le manioc de la Réunion et de Madagascar ; le résultat, c'est que le manioc, produit bon marché et incapable de supporter un prix de transport élevé, put être importé en France et servir notamment à la fabrication de l'alcool (3). Et nous pourrions ne pas limiter là nos exemples.

Répondre aux besoins strictement militaires, faciliter les importations américaines, permettre un abaissement des frets coloniaux,

ce fut là le rôle bienfaisant de la réquisition générale. On l'aurait

davantage apprécié, si une autre conséquence, fâcheuse celle-là, de la réquisition, ne l'avait dominé : le rendement déplorable des unités réquisifionnées.

LA | . L4 LA - °° La VIIL. Le rendement défectueux des unités réquisitionnées etses causes. — Une preuve irréfutable du mauvais rendement obtenu

(1) Lettre du Syndicat commercial et industriel du département d'Oran lue à la Chambre, le 9 juin 1920, par M. Bouisson, J. O., 10 juin p. 1946, 2° colonne.

(2) Même discours de M. Bouisson à la Chambre, le 9 juin 4920, J. O., 10 juin, p. 1943, 2° colonne.

(3) Déclaration de M. G. Boussenot à la Chambre, le 8 juillet 1921. J. O., 9 juillet, p. 3321, 2° colonne.

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des navires réquisitionnés est fournie par les documents statis-

tiques mensuels sur le commerce de la France, publiés par l'Administration des douanes et reproduits dans le tableau précédent :

Les déficits de 3. 675.500 tonnes pour le premier semestre de 1918 et de 804. 839 tonnes pour le seul mois de juin 1918, par rapport aux mois correspondants de l’année précédente, sont élevés. Ils donnent une idée incomplète du moindre rendement de notre flotte marchande depuis la réquisition générale. Il faut tenir compte, en effet, des 300.000 ‘tonnes de cargos mises par l'Angleterre à notre service, qui nous permirent de transporter, entre le 4" février et le 1% août 1918, 1.697.000 tonnes de marchandises (1). D'autre part, les 63.000 tonneaux de navires détruits par faits de guerre dans cette période ne sauraient justifier les. diminutions constatées.

Les déficits révélés par les statistiques officielles sont confirmés par une étude partielle faite au comité des transports maritimes. On a pu établir que les navires charbonniers avaient un rendement inférieur de 40 à 50 °/, au rendement des navires dirigés. par les importateurs de charbons. Aussi bien le rendement très mauvais des navires dirigés par l’Etat n’a jamais été mis en doute, pas plus en France qu’en Angleterre et aux Etats-Unis.

Pour l'expliquer, M. Bouisson à invoqué l'obligation, où ils’est trouvé souvent, de dérouter des navires ou de prendre des unités non appropriées, pour transporter du charbon en Italie ou du matériel de guerre au moment de l'offensive d'Orient (2). Ces nécessités impérieuses justifiaient, dans une certaine mesure, le mauvais emploi de quelques unités, mais quelles raisons invo quer pour le rendement obtenu de toutes les autres, qui atteignirent jusqu'au chiffre de 1200 ? Aucune, sinon l'inaptitude

complète d'un service d'Etat de bien assurer l'exploitation d'une

flotte marchande même dans les conditions les plus favorables. Quelques observations de fait permettront de saisir très clairement pour quelles raisons nos navires marchands placés sous la direction de l'Etat se trouvaient, par rapport à une exploitation normale, en état manifeste d’infériorité. ; Supposons un capitaine de navire demandant des ordres par télégramme, quand le télégramme est à destination d'une maison d'armement, la réponse est donnée dans les deux heures. Au

(4) Déclaration de M. Clémentel à la Chambre, le 2 août 1918, J. O.,3 août, p. 2.297.

(2) Discours de M. Bouisson à la Chambre le 8 juin 1920, J. O., 9 juin, p-. 1946, col. 2 et 3,

get

Ne

3 contraire, ce même élésradme adressé à l'Administration mettait

au moins 24 heures pour atteindre le fonctionnaire chargé de ré-

pondre. La réponse mettait 24 autres heures pour parvenir à l'expé-

diteur, soit deux jours de perdus dans le cas le plus simple (1). L'absence d’un organe régulateur ou coordinateur central ren-

dait difficile et rare la concordance nécessaire dans les ordres

donnés. Chaque autorité déléguée, chaque service agissait dans son intérêt exclusif, d’où des discordes, des conflits entraînant des

retards considérables. Cette absence d'unité de direction était

un des grands défauts de l'administration des transports mari-

times. Ce n'était pas le seul. Dans les ports, le service du transit

maritime, en fonctionnement depuis le 22 août 1915, — avait à s'occuper, à la fois, des opérations de consignation des navires, des chargements, déchargements et expéditions des cargaisons. Le bon fonctionnement de ce service eut exigé la présence à sa tête d’un personnel spécialisé. On le laissa au personnel militaire local qui l’assurait avec HRpROIES et dévouement, mais sans la compétence nécessaire.

Le service des réparations doit entretenir toujours une liaison avec les services chargés de l'exploitation des unités. Dans l’organisation d'Etat, il était complètement indépendant. Bien qu’exclusivement conçues et exécutées d’après des données techniques, les réparations effectuées ne donnèrent pas toujours satisfaction aux

inspecteurs de la navigation, au point de vue de la sécurité. De

plus et surtout, les travaux étaient souvent prolongés au delà de toutes prévisions, provoquant des immobilisations excessives qui diminuaient encore le rendement d'ensemble de la flotte (2).

Il y avait enfin, pour empêcher la bonne gestion de la flotte

réquisitionnée, cette mentalité, très commune chez nous, qui

nous fait peu soucieux des intérêts de l'Etat. Les équipages, déjà peu encouragés par la distribution des primes de rotation à tout le personnel indistinctement, se disaient « après tout l'Etat c’est nous, donc le navire est à nous » et il leur arrivait de ne

pas toujours obéir aux ordres de l'Administration. Les machines

allaient-elles mal, au lieu de chercher à en améliorer le fonctionnement, on déclarait « ce n’est pas étonnant, c’est du matériel de l'Etat ».

L’'infériorité de rendement sondée dans ses causes essentielles,

(1) Rapport Bergeon, précit., p. 137.

(2) Cf, Circulaire du Comité des Armateurs, n° 1155, p. 240, reproduisant le rapport de M, Bloch au ministre des Finances, en date du 3 juin 1920.

on a une idée générale de ce que donna la réquisition dans son application et des défauts qui l’entachaient. Mais, pour une opération de cette importance, on aimerait à serrer de plus près la réalité, à suivre, sur une période prise pour base, la rotation des unités, les milles parcourus, la nature et l'importance des chargements transportés, à connaître, par un bilan définitif, les résultats financiers de l’ensemble de l’exploitation..

Pour être tenu au courant des déplacements des navires et des cargaisons transportées, il fallait un service de statistique groupant les renseignements télégraphiés par le service du transit, les consulats et les services coloniaux, résumant et classant chartes-partie, rapports des capitaines, études économiques et documents diplomatiques. On le comprit, et, dès l’origine du compte spécial (mai 1918), un service spécial de statistique fut organisé au Commissariat des transports maritimes (1).

Ce service, adroitement scindé en trois sections, mouvements, .- marchandises et travaux spéciaux, put fonctionner normalement pendant plus d’une année. Une organisation moins anarchique que celle des transports maritimes eut puisé dans ce service une documentation qui eut permis d'améliorer l’utilisation des unités, en sachant à tout moment où elles se trouvaient. Ne sut-on pas tirer du service une utilité justifiant son maintien ou voulut-on empêcher que fussent connus des faits trop inexplicables, toujours est-il qu'un jour le service de la statistique a cessé de fonctionner.

Bien plus, la dons tentotren rénie par ce service, qui comprenait notamment des fiches et des tableaux visuels, a été entièrement détruite, brûlée ou pilonnée. Du fait de cette destruction, dont on ignore et dont on ne veut pas rechercher le responsable, on ne saura jamais exactement dans quelles conditions le tonnage réquisitionné a été utilisé. On persistera à présumer que ces conditions furent mauvaises, à en juger d’après la diminution du rendement d'ensemble, d'après les défauts de l’organisation générale, enfin d’après les exemples ci-après dont on pourrait dresser une longue liste.

Le Warnadi, vapeur de 6.000 tonnes, réquisitionné, est parti d’un port anglais pour La Plata avec un chargement de charbon et avec ses soutes pleines pour le voyage entier aller et retour. Un affrètement correctement étudié aurait comporté le remplis-

(1) Pour le détail d'organisation de ce service, voir le rapport de M. Bloch visé dans le renvoi 2 de la page précédente,

PATATE EE UE L'> CDpedéts. 2 PL P # Me P LL

sage dés soutes seulement pour jusqu’au retour aux îles du Cap . Vert. Ainsi, le navire aurait pu embarquer, en supplément de fret, à l'aller, 400 tonnes de charbon à 100 fr. — 40.000 fr. et, au retour, 400 tonnes de blé à 450 fr. — 180.000 fr., total : 220.000 fr. En évaluant à 40.000 fr. les frais de relâche et la majoration de . prix du charbon aux îles du Cap Vert, le manque à gagner pour ce seul voyage, n’a pas été inférieur à 476.000fr. Autre exemple Le Pisco, vapeur de 12.000 tonnes, est demeuré, après déchargement, pendant 45 jours à Saint-Nazaire, avec ses ___ soutes pleines et tout le matériel nécessaire pour un voyage aller - et retour en Amérique. Etant donné le coût journalier de cette unité, l’immobilisation n'a pas fait perdre moins d’un million de francs. k : Ce même navire est parti ensuite sur lest pour la Plata, dépensant dans sa traversée 10.000 fr. par jour, soit en 30 jours - 300.000 fr. Il aurait pu, en allongeant de très peu sa route, aller prendre à Cardiff un chargement de charbon, dont le fret à … A400fr. la tonne, eut produit, pour les 9.000 tonnes disponibles 900.000 fr.

__ Les vapeurs Ondo, Silésia et Slavona, des unités de5.000 tonnes, devaient aller charger des arachides sur la côte occidentale d’Afrique. On les a envoyés sans tenir compte de la saison et des conditions atmosphériques : résultat, ils durent séjourner cinq mois près d’une côte inabordable, exposés à des tornades violentes, perdant 10.000 fr. par jour, sans compter les dangers de perdition qu'ils couraient.

Si, des conditions d'emploi des unités, on passe au mode d’exécution des réparations, on retrouve les mêmes abus, le même gaspillage des deniers publics, produit ici par des immobilisations abusivement prolongées.

Le schooner Gerbviller a été ainsi immobilisé à Nantes pendant six à sept mois, a coûté 800.000 fr. de réparations et, celles-ci terminées, n’a pu reprendre la mer. Le Dirmude est demeuré sensiblement plus d’une année à l'arsenal de Lorient avec des

avaries de moteur auxquelles on ne parvenait pas à remédier.

- Ces bateaux, aux mains d’un armateur, auraient eu leur moteur

avarié débarqué, et, pendant la durée des réparations, auraient accompli un ou plusieurs voyages à la voile (4).

(1) Les exemples que nous donnons sont tous extraits du discours prononcé à La Chambre par M. Rio le 10 juin 1920, J. O., 11 juin, p. 1965 et 1966. ls se situent comme date à la fin de la réquisition, donc à une époque où l'on ne pouvait plus invoquer comme excuse les tâtonnements du début,

208 LA NAVIGATION MARITIME He

IX. Le résultat financier. — Il fallait des crédits à l'Etat pour exploiter le tonnage dont il s'était assuré la disposition par achats et affrètements, puis par la réquisition. Un projet de loi fut donc déposé, dès le 4 décembre 1917, à l'effet de créer un Compte spécial en trois sections : transports marilimes, achats de navires, constructions de navires. Après la réquisition générale, l'adoption de ce projet devenait urgente et intervint en eflet le 25 mars 1918.

Le compte institué était divisé en deux sections : la section À, dite des « transports maritimes », qui nous intéresse seule ici, comportait, à titre de fonds de roulement pour les navires exploités par l'Etat, un crédit de 240 millions de francs, plus 110 millions spécialement destinés à l’affrètement des 29 navires cédés par le Brésil.

Avec ce crédit initial, relativement peu élevé, la gestion de la flotte réquisitionnée a pu être assurée. Dans le fait qu'aucun relèvement de crédit n'eut à être demandé jusqu'à la clôture du compte, on peut apercevoir un indice favorable, mais sans plus.

Pour apprécier le résultat financier d'une entreprise, c’est uniquement à la comptabilité qu'il faut recourir. Or, si le service ” central des transports maritimes a plus ou moins bien tenu une comptabilité simple, où étaient portées les recettes à effectuer et les dépenses à payer, par contre il n’a jamais organisé de comptabilité véritable, de comptabilité commerciale en partie double. On ne lui en avait d'ailleurs pas donné les moyens.

Le Commissariat aux transports avait été doté d’un compte spécial, mais non d’un budgel spécial. Avant de lui parvenir, les pièces comptables venant de l'étranger, et c’étaient les plus nombreuses, devaient passer par les consulats, les ambassades, le ministère des affaires étrangères et le ministère des finances. Elles arrivaient parfois avec deux années de retard et il y avait souvent, entre elles, des lacunes portant sur des semaines et même des mois (1). Comment, obligé d'opérer dans ces conditions, un service quel qu’il soit aurait il pu avoir une comptabilité ?

En l'absence de comptes régulièrement tenus et apurés, on n'a pu jusqu'ici, et l'on ne pourra sans doute jamais, dresser le bilan exact et définitif de la réquisition générale de notre flotte marchande. A son défaut, la sous-commission de la Marine marchande du Sénat a voulu se faire une idée au moins approchée du résultat financier de l'opération. À sa demande, un contrôleur s’est livré à des investigations nombreuses, et à l’aide de faits concrets ration-

(4) Cf, Déclaration de M. Pierre Dupuy, à la Chambre, le 29 avril 1924, J. O., 30 avril p. 2241, É

nellement choisis et généralisés, ce fonctionnaire est parvenu à - dresser une situation (4)...

Cette situation arrêtée au 31 décembre 1919, date clôture des opérations de la section A du compte spécial, a été ainsi présentée Sous la forme d’un bilan :

5 DÉPENSES S RECETTES - 4 francs francs a) Fonds du rou- a) Fonds de Bélementé . .. . 350.000.000 | roulement. . . 350,000,000 __ b) Paiements ré- b) Recouvre- RÉHEnSE, + 0: 919.000.000 | ments effectués . 795.000.000 < c) Paiementsàré- Æ c) Récupéra- D sulariser, 590.000,000 | tions sur divers d) Amortisse- départements mi- . mentssur navires ap- nistériels. . . 16.000.000 - partenant à l'Etat, d) Recettésresrestant à verser du tant à recouvrir … 1% octobre au 31 dé- (évaluation au 31 . cembre 1919. . . 15.000.000 | décembre 1919). 975.875.900 -e) Affrètement TOTAL DES RE-

des 29 navires brési- . liens, du 31 mars au 31 décembre 1919, - (9/42 de 110 mil-

CETIES. . . . 2.136.875.900 Report des dépenses ci-contre. 2.027.500.000

lions) --—. 82.300.000 BALANCE au cré- “f) SPA TE à dit du compte l'étranger. . . 40.000.000 SDÉCIAT M RNE 109.375.900 g) Paiements aux Éécoloniess . : : :. 10.000.000

h) Paiements en cours dans lesports. 21.000.000

(1) L'estimation des recettes a été faite de la façon suivante : les 3.172 … voyages effectués ont été groupés par ligne de navigation. Dans chaque » ligne, on a décompté le nombre et la catégorie des navires employés et le nombre de voyages effectués. On a ensuite évalué le tonnage moyen par voyage, en considérant par prudence tous les voyages de sortie comme effectués sur lest et tous les voyages à l'entrée comme réalisés à plein chargement. Le calcul du fret par ligne a été opéré en multipliant le tonnage moyen - ainsi évalué par le fret minimum sur marchandises diverses, et la différence * entre le chiffre ainsi obtenu et le fret réellement perçu a donné le montant - du fret restant à percevoir.

Pour l'évaluation des dépenses, l'opération a été plus simple : on s’est con- - tenté d’en faire le relevé dans les pièces comptables et renseignements divers, consulaires ou autres, qu’on possédait. De ce fait, seules les dépenses - connues sont entrées en compte et beaucoup ont été omises, telles que le montant des réparations non encore facturées ou pas même entreprises.

Pour ne taire aucune opinion autorisée, nous devons observer que les 109 millions de bénéfices qui ressortent de cette situation. approximative ont été très sérieusement mis en doute. En examinant les éléments actifs et passifs pris pour base, on à remarqué des insuffisances et des omissions dans l'évaluation des dépenses : les amortissements n’ont pas été prévus pour tous les navires qui y étaient assujettis, on a omis les charges d'intérêts afférentes aux navires acquis en propriété par l'Etat, ainsi que le calcul de l'intérêt de la portion du'fonds de roulement utilisé, on a calculé de façon trop étroite les prévisions pour les réparations (1).

Dans le même sens, celui de l'annulation de la balance favosable, on a relevé des “exagérations dans l'appréciation des recettes. Ainsi, sur la ligne des Antilles, la moyenne des six unités employées atteignait 8.526 tonneaux, Or, on ne peut charger aux Antilles que des matières légères, du sucre qui pèse 680 kilos au m°, du rhum et du tafia qui pèsent 700 kilos. Le tonnage ne pouvait donc sur cette ligne être utilisé, au maximum, que dans la proportion de 6,5 à 7/10° au lieu de la totalité et il en était de même sur la ligne de La Plata. De là à conclure que le bilan établi dans ces conditions était purement hypothétique, il n'y avait qu’un pas : on l'a franchi (2).

C’est la note sombre, pour rester dans une note juste, il faut observer que les navires ne partaient pas tous de nos ports complètement à vide, que les frets appliqués n'étaient pas tous uniformément du tarif minimum : certains étaient même très élevés tel le fret sur l'Amérique du Nord qui atteignait 39 dollars 5, soit environ 620 fr. Ces sous-estimations certaines et voulues dans les recettes devaient se grossir plus tard de sommes élevées et imprévues : celles qui furent récupérées sur des particuliers français et étrangers pour travaux de réception et de manutention et pour fournitures de charbons que les services du transit n'avaient pas, en leur temps, facturées avec soin (3). :

Peut-on induire de là que la réquisition générale a permis à l'Etat de ue pas souffrir de pertes à défaut de réalisation de bénéfices. C’est très douteux. On doit présumer au contraire que

{1) Cf. Rapport de M. Bloch précité, titre 11.

(2) CF. Discours de M. Rio à la Chambre, le 9 juin 1920, J. O0. 40 juin, p. 1263,

(3) Cf, La liquidation du transit maritime, article dans le Journal de la Marine marchande du 8 septembre 1921, p. 854.

l'Etat, du fait de cette opération, a subi des pertes élevées. Il ne saurait être question de les chiffrer en l'absence de pièces comptables, maïs il serait difficile de ne pas croire à l'existence d'un déficit, quand on songe aux dépenses exagérées d'exploitation qui furent faites et aux si nombreuses créances qui seront impos- Sibles à recouvrer.

X.. Le retour progressif à la liberté de la navigation. — Quand. les. hostilités eurent pris fin, le 411 novembre 1918, le Gouvernement jugea opportun de rendre à l'armement la plus grande par- tie. de la flotte réquisitionnée. La déréquisition s’opéra au fur et à mesure du retour des navires à leur port d'attache. Commencée.

en février 1919, elle était achevée au début du mois de septembre suivant.

La mainlevée de là réquisition générale entraîna le retour au régime de la navigation immédiatement antérieur, c’est-à-dire au. régime des licences, institué en 1917 et simplement suspendu par le décret de réquisition. Le Gouvernement fixa de nouveau, du moins théoriquement, les itinéraires et les taux de fret. Onne pouvait, en effet, étant donnée la situation économique toujours grave, laisser aux armateurs le choix des marchandises qu'ils seraient disposés à transporter.

Rigoureux dans son principe, le système était très atténué dans son application. L'Administration centrale se bornait le plus . souvent à entériner les propositions soumises par les armateurs. Le renouvellement des licences s'opérait au moment où les navires, revenus à leur port d'attache, s’apprêtaient à un nouveau départ. Ainsi appliqué, le contrôle de l'Etat se réduisait à une question de paperasserie et n’apportait qu’une restriction nominale à la liberté de la navigation.

Au moment de la déréquisition des navires de commerce, le Gouvernement avait aussi, comme Le régime des licences lui en donnait le droit, imposé aux entreprises d'armement, l'obligation de réserver aux transport de l'Etat, c’est-à-dire « aux marchandises reconnues essentielles aux besoins du pays », une proportion du tonnage des navires pouvant atteindre jusqu'aux frois quarts.

. Une telle proportion était exagérée, et à la suite d’une interven-

tion du Comité central des Armateurs, elle fut réduite à la moitié, __ L’armement français, tout en reconnaissant que la situation troublée du moment s’opposait au passage sans transition du ré- - gime de la réquisition au régime de la navigation entièrement . libre, ne manquait pas d’insister pour que les atténuations appor-

tées au régime des licences soient un acheminement rapide vers la liberté complète de l’industrie des transports maritimes.

Un arrêté du 34 janvier 1920 entra dans leurs vues en replaçant sous le régime de la liberté les transports maritimes pour le cabotage national. L'Angleterre avait commencé à mettre fin, par étape, àce même régime à partir du 45 juillet 1920, en commençant par supprimer toute taxation de prix des frets cotiers. Toutefois, les décrets du 19 juillet et 29 septembre 1917, qui avaient = introduit en France le régime des licences, ne mentionnaient pas ja date à laquelle il devait cesser d'être en vigueur. Il fallait donc un nouveau texte réglementaire dans la même forme pour mettre régulièrement fin à ce régime. -

Le Commissaire aux transports maritimes libéra en premier lieu, le 12 juin 1920, de l'obligation à la licence de navigation les navires étrangers, à l'exception de ceux qui étaient affrétés au temps par des Français. Le Comité des Armateurs de France ne manqua pas d'observer qu'une telle mesure, si elle n'était pas étendue aux navires français, mettrait le pavillon national en position d’infériorité par rapport aux pavillons étrangers concurrents.

Le décret attendu parut enfin à la date du 6 janvier 1921. Par lui furent rapportés les décrets des 17 juillet et 29 septembre 4917 et disparut un contrôle devenu parfaitement inutile, depuis qu'à la raréfaction du tonnage avait succédé la surabondance et, à la hausse des frets, une baisse rapide.

XI. Le régime spécial de contrôle de la flotte charbonnière. Les navires charbonniers, affectés exclusivement à un trafic des ports anglais aux ports français, ont fait l'objet d'une réglementation à part, pour tenir compte des accords conclus, le qe mai 4918, avec l'Angleterre pour les livraisons de charbon. Soustraits aux conditions fixées dans la charte-partie type du 13 mars, ils ont été placés sous le régime d'un contract-type daté du 9 mai 1918 et portant convention amiable pour l’exécution du décret de réquisition (1).

Ce contrat, d'une durée identique à celle de la charte-partie type du 15 mars 1918, se référait d’abord, aux points de vue frets et assurances, aux tarifs insérés dans Îles accords franco-anglais du 1% mai 1918 et, en secondlieu,aux chartes-partie agréées par le Commissariat aux transports et à ce moment en vigueur dans les

ports de chargement. Il y avait une seule particularité : l'arma- :

(1) Cf. Circulaire du Comité central des Armateurs, n° 1048, p. AOL.

teur devait joindre, à tout contrat-type comportant un fret net

d'assurance de guerre, une notice faisant connaître à l'affréteur les obligations à sa charge touchant le paiement de la taxe d’assurance sur coque. 3

Tel est le régime qu'on appliqua aux navires charbonniers réquisitionnés. Mais il y avait des navires charbonniers qui n'avaient pas été frappés par la réquisition, cas des voiliers de petit tonnage et aussi de certains vapeurs acquis postérieurement < au décret de réquisition. Pour ces navires, on se borna à une — taxation de fret spéciale, fixée d’abord par un accord avec le Gouvernement anglais, puis par une décision de notre seul Gouvernement.

Les frets de navires charbonniers. tels que les avaient déterminés, les accords franco-anglais du 9 mai 1948, ne pouvaient être > longtemps maintenus à ce même taux, en présence de l’accroissement des dépenses d’exploitation. En octobre 1919, un relèvement de 45 °/, était demandé au Commissaire aux transports maritimes par une délégation du Comité central des Armateurs. Les arrêtés des 26 et 27 novembre 1919 accordèrent une augmentation de 30 ‘/, pour les vapeurs et de 20 :/, pour les voiliers.

Ces relèvements ne pouvaient permettre de couvrir les frais d'exploitation. Fallait il demander de nouvelles augmentations ? le Comité des Armateurs jugea préférable de proposer au Bureau national des Charbons et au Commissariat aux transports mari- . times la déréquisition complète des navires charbonniers, déjà réalisée à ce moment en Angleterre (4). Les pourparlers engagés en ce sens aboutirent, et dans les premiers jours de février 1920, | les navires charbonniers réquisitionnés furent rendus à leurs propriétaires.

Le Comité des Armateurs avait insisté pour qu’on prononce en même temps l'abolition du régime de la taxation des frets auquel étaient soumis les voiliers et vapeurs charbonniers non réquisitionnés (2). Il en fut ainsi décidé par l’arrêté du 31 janvier 1920. Désormais, ces navires furent entièrement libres de transporter leur chargement de charbon aux conditions du marché, et l'on voudrait que ce fût pour toujours que la liberté de la navigation ait été ainsi complètement rétablie.

ConNcLusION. — L'opération de la réquisition générale terminée, si l’on veut porter sur elle un jugement équitable, il est impos-

(4) Cf. Circulaire du même Comité n° 1104, p. 85. (2) Cf. Circulaire préc. du Comilé des Armateurs, n° 1104, p. 86.

sible de ne pas l'estimer une mesure malheureuse. On peut penser, et c’est notre avis, que le système de contrôle qui l’a précédé renforcé par des sanctions efficaces en cas de non observation, aurait conduit à des résultats très supérieurs et surtout n'aurait pas donné naissance à tant d'abus.

Mais c'était la guerre, il fallait apporter un prompt remède aux difficultés critiques du moment. En toute probité et bonne foi, on pouvait juger très nécessaire la réquisition générale, séduit, comme on l'était alors, par la magie du mot réquisition. Les critiques passionnées, adressées par la suite à M. Bouisson, ont visé d’ailleurs, beaucoup moins la réquisition en elle-même, que les idées de politique interventionniste qu'on soupçonnait s’y cacher.

Décidée dans un but exclusivement patriotique, la réquisition générale aurait trouvé la même indulgence que les commandes de navires en bois faites en Amérique par M. Tardieu. Inspirée par une pensée étatiste, prolongée, comme nous allons le voir, par la création d'une flotte marchande propriété de l'Etat, on a été invinciblement poussé à voir en elle le début d’une des plus onéreuses expériences de gestion industrielle par les organes de la puissance publique. |