TOTAL GÉNÉRAL

Navires en acier. 5 "à : ERRNETe 264.113 352.869 NANTES PMANOIS SRE LEMnN ET Te re 195:29X4 295.936 1 Navires en ciment armé . . 16.048 91.618 | | Navires ex-ennemis remis à la France. 321.220 348.491 ! CN SERVICES ML DORE 802.675 1.034.014 TOTAL | en-construction. -: . : 186.214 224.649

__ IV. L'administration centrale de la flotte d'État. — Dans cette administration, le Sous-Secrétaire d'État de la Marine marchande avait à remplir un rôle analogue à celui d’une grande Compagnie de navigation. On aurait donc compris qu'il cherchât - à mettre sur pied une organisation voisine de celle d’une entre- __ prise privée. Il n’en fat rien.

De même que la flotte réquisitionnée avait manqué d’un organe coordinateur central, la flotte, d'Etat fut privée d’un organe de direction générale ayant autorité sur les divers services. Il y eut, d'une part, une direction groupant les bureaux du secrétariat, des aftrètements, du contentieux, de l’exploitation, du personnel et, d'autre part, des services annexes fonctionnant isolément, ayant à s'occuper des constructions navales, des réparations, de la comptabilité, du contrôle et des assurances.

Le Sous-Secrétaire d'Etat de la Marine marchande avait théoriquement pour fonction d'assurer la liaison de ces divers services ; mais comment l’aurait-il pu, en fait, avec l'importance que

prirent ces services et avec leur dispersion, parfois dans des immeubles distincts:

Sur quelques points cependant, l'administration de la flotte

d'Etat fut l’objet de modifications, tendant à l'améliorer par rapport : l'ancienne administration des transports maritimes. Dans les ports de France et de l'étranger, à la place des services du transit, la direction des transports maritimes installa des services locaux, chargés de suivre la rotation des unités de la flotte d'Etat et de leur assurer du fret, comme le font les agences des compagnies de navigation.

Jusqu'à la clôture de la section À du compte spécial, c’est-àdire, jusqu'au 31 décembre 1919, les opérations de gestion des navires de la flotte d'Etat ont figuré dans cette section. Au contraire, à partir du 1° janvier 1920, ces opérations ont été portées à un nouveau compte, le compte Flotte en gérance créé en exécution de l'article 27 de la loi du 29 décembre 1919. En ouvrant ce nouveau compte, on voulut trancher avec le passé et aussi tâcher d'instaurer des procédés commerciaux de gestion.

Nous savons que le contrôle de l’utilisation du tonnage, au moment où la réquisition générale prit fin, était assuré par quatre contrôleurs mobiles placés sous l'unique autorité du Commissaire aux transports maritimes. Le contrôle de la flotte d'Etat fut diftérent : il comprit un directeur du contrôle et trois contrôleurs, chargés de se livrer à des investigations et à des enquêtes sur toutes les opérations du compte spécial des transports maritimes.

Cet organisme de contrôle tenu trop à l'écart du fonctionnement des services qu'il était chargé de surveiller, ne put remplir sa tâche. Il aurait d’ailleurs fallu, en dehors de lui, un contrôle administratif spécial des comptes spéciaux. Ce contrôle fut créé par arrêté du Sous-Secrétaire d'Etat de la Marine marchande du 10 février 1920, mais son action se limita à jeter quelque lumière sur les faits de la gestion passée.

V. La gérance des navires de la flotte d'Etat par les Compagnies de navigation. — Depuis les premiers temps de la constitution de la flotte d'Etat jusque dans le milieu de l’année 1920, l'Etat a recouru à la collaboration de l'armement pour gérer, d’une part, les navires achetés ou construits à l’aide des dotations de là section B du compte-spécial et, d'autre part, les navires exennemis attribués à la France.

En vue de déterminer les conditions de l'exploitation, des contrais de gérance ont été établis en s'inspirant de celui du 43 mars

1918 applicable aux navires réquisitionnés. Ceux concernant les navires de provenance ennemie, que nous prendrons comme type, ont été élaborés en juin-juillet 1919. Ils ont instauré deux régimes | très différents de gérance, suivant qu'ils’agissait de paquebots ou de cargos. à En ce qui concerne les paquebots, le régime adopté, dit de … gérance totale, a réservé au gérant le soin de pourvoir de façon complète à l'armement du navire. Le gérant a recruté l'état-major et l'équipage, a fixé leur rémunération. Rien n'était nouveau par rapport au contrat-type de 1918 en ce qui touche les ordres et instructions à donner au gérant et les opérations de manutention. = Sur ce dernier point, il était simplement ajouté une disposition à l'effet de dégager la responsabilité du gérant pour dommages - causés au chargement par mauvais arrimage.

Pour rembourser au gérant les dépenses d’approvisionnement de machine et d’entretien du navire, il lui était alloué des indemnités forfaitaires mensuelles, calculées par tonne de jauge brute et variables suivant la vitesse du navire. Les autres dépenses et frais résultant de l’ensemble des services rendus parle gérant donnaient lieu aux rétributions suivantes:

a) O fr. 50 par tonneau de jauge brute et par 73 mois ; ; 1° jusqu’au b) Une commission, fixée à raison de 1°/, sur … A juillet 1919) le montant de la recette des marchandises transportées et des passagers embarqués, à l’exclusion des passagers d'Etat. a) 1500 fr. par mois et par navire et au prorata

Es par partie de mois, chaque jour comptant pour s 1/30.

- 2% à partir du b) Une gratification sur les transports effec-

4® juillet 1919 | tués, calculée à raison de O fr. 25 °/, de la recette totale des passagers et marchandises transportés, à l'exclusion des passagers d'Etat et de 0 fr. 10°/, de la recette procurée par ces derniers.

Ces indemnités, pour être suffisantes, n'auraient pas dû comporter un taux plus faible pour les passagers de l’Etat, car on sait que ces passagers représentent une forte proportion de la clientèle de certains de nos paquebots. À cause de cette parcimonieuse rémunération, les représentants des Compagnies de navigation hésitèrent âvant d'accepter de signer Le contrat (1). Mais les autres

(4} Cf. Maurice Cozui, ouv. cit., p. 116.

dispositions du contrat étaient heureuses : elles laissaient au gérant des pouvoirs suffisants pour lui permettre de réaliser une exploitation satisfaisante des unités et, de fait, les paquebots gérés dans ces conditions sont certainement les navires de la flotte d'Etat qui ont, à cette époque, rendu le plus de services.

Dans le mode de gérance des paquebots, le Commissaire aux transports maritimes avait confié au gérant, à la fois, l'armement et l'exploitation des unités. Dans l’organisation de la gérance des cargos, c'est la partie exploitation seule qui fut confiée au gérant. L’Administration se réserva, en effet, pour cette catégorie d’unités, à la fois le droit de les diriger, de fixer leur itinéraire et leur chargement, d'engager directement les états-majors et les équipages. Les armateurs gérants étaient réduits au rôle de consignataires, c'est-à-dire d'agents chargés de rechercher du fret (4).

Pour couvrir le gérant de ses dépenses et le rétribuer de ses services, il lui était alloué : 1° des frais de gérance fixés à raison de O fr. 50 par tonne de jauge brute et par mois ; 2 une commission de fret fixée à raison de 1°/, sur le montant de la recette des marchandises et des passagers.

Un avenant en date du 13 août 4949 modifia, à partir du 4® juillet 1919, les frais de gérance et les fixa à 1500 fr..par navire et par mois, ou en cas de mois inachevé, à 50 fr. par navire et par jour. Ils étaient mis ainsi en harmonie avec les indemnités prévues pour la gérance des paquebots.

Dès que le Comité des Armateurs connut les dispositions de ce contrat de gérance, il en fit observer les inconvénients : l'armateur gérant n’ayant le choix ni du capitaine, ni de l'équipage, et ne pouvant même évincer les mauvais capitaines, de quelle autorité disposait-il pour réaliser une exploitation rationnelle et économique ? ë

Après plusieurs mois d'application de ce régime et d'utilisation défectueuse du tonnage, l'Administration des transports maritimes envisagea, en décembre 1919, la recherche d'une formule différente. Le Comité des Armateurs proposa celle de l’affrètement coque nue qui eût remédié aux inconvénients signalés. Le Sous- Secrétaire d'Etat de la Marine marchande fut saisi de propositions concrètes, mais il persista, il attendit et finalement aucune amélioration du régime n'intervint.

La conception erronée de ce régime de gérance fournissait une explication suffisante dumauvais rendement des cargos de l'Etat

(1) Cf. Circulaire précit., du Comité central des Armateurs, n° 1104, p. 88,

LA FLOTTE D'ÉTAT ji | 293

confiés aux Compagnies. La documentation réunie sur ce point

__ par M. Morinaud (1) est convaincante. Cependant MM. Bouisson

__et de Moro-Giafferi, partisans déclarés de l'armement d'Etat, ont reproché aux armateurs d’avoir traité avec peu de faveur les unités de la flotte d’Etat confiées à leurs soins et d'avoir fait partir, des mêmes ports, les bâtiments de l'Etat à vide et les leurs à plein.

M. Bouisson a même cru fournir une preuve irréfutable du bien fondé de ce reproche en rendant public (2) le rapport adressé par un capitaine au long-cours au chef du service des transports

maritimes du Havre. Le rapport se réfère à un voyage du vapeur

- Rovuma de la flotte d'Etat intercalé dans les lignes de la Compagnie des Chargeurs Réunis.

Ce vapeur serait parti du Havre avec un chargement très incomplet et l'itinéraire remis au capitaine aurait comporté comme point terminus Buenos-Ayres, tandis que la feuille de rotation adressée aux agents de la Compagnie aurait mentionné Santos. De ce fait, des cargaisons assez importantes n’auraient pu être chargées à Lisbonne puis à Bahia, à destination de Buenos- Ayres et le vapeur de la Compagnie, le Dupleix, dépassé par le Rovuma, n'aurait pu lui-même les embarquer, étant déjà très chargé.

Ces faits seraient-ils exacts, et M. Bouisson ne s’en est pas assuré auprès de la Compagnie, qu'ils prouveraient seulement qu'une erreur a été commise dans la fixation d’un itinéraire et qu'il en est résulté une perte pour l'Etat. Mais des erreurs et des pertes de cette nature, qui doute qu'il ne s’en soit produites et quelle Compagnie privée n'en supporte pas dans la gestion de ses propres navires ?

Bien que les critiques ainsi formulées à nee de leur gestion fussent manifestement tendancieuses, les armateurs ont voulu y répondre et ont produit, à cet effet, une documentation suggestive. C’est ainsi que M. Hubert Giraud a donné, par exemple, les recettes de sorties comparées de vapeurs appartenant à un gérant et des vapeurs de l'Etat gérés par cet arma: teur (3).

(4) Cf. Rapport, n° 2.412, précit., sur le projet de loi portant clôture du compte Flotte en gérance, p.133 et 134,

(2) Cf, Discours à la Chambre des députés Le 8 juillet 1921, J. O., 9 juillet p. 3324 et 3325.

(3) Cf. Discours à la Chambre, séance précit, du 8 juillet 1921, J. O., 9 juillet p. 3301.

10 février, Jauréguiberry (vapeur de l'armement) . . 155.000 fr. 13 février, Santa-Eléna (vapeur de l'Etat) . . . . 543 000 » 15 février, Villaret-Joyeuses (vapeur de l'armement) . 461.000 » 412 mars, Lieutenant de Missiessy (vapeur de l'Etat) . 513 000 »

20 mars, Amiral Troude (vapeur de l'armement) . . 415.000 ».

6 avril, Rovuma (vapeur de l'Etat). . . . . . . 566.000 »

On ne saurait se baser sur ces chiffres pour prétendre que les

navires de l'Etat ontété mieux utilisés et ont procuré de meilleures

recettes que les navires de l’armement. Nous savons, au contraire, que les cargos de la flotte d'Etat ont été, dans l’ensemble, mal utilisés. Mais ces recettes comparées prouvent que l’utilisation défectueuse du tonnage de l'Etat ne fut pas constante comme on l'aurait vu, si elle avait été le fait de l'armement et, le fait de l'armement écarté, d'où aurait pu provenir le mauvais rendement, sinon de la conception fausse du régime de gérance adopté ?

VI. L'innovation de la gestion directe par l'Etat des unités de sa flotte de commerce. — La crise de l’industrie et du commerce qui commença en avril 1920, provoqua une chute rapide et considérable des frets mondiaux. Le fret des charbons de Cardiff à Rouen passa de 70 shillings en janvier 1920 à 25 en juillet. Le . fret de retour du blé de la Plata au continent passa de 200 à 100 shillings et les affrètements en time-charter, baromètre du marché des frets, tombèrent à leur tour de 27/6 à 14 shillings (1).

Au début de cette période nouvelle qui allait être très difficile pour l’armement de tous les pays, le service des transports mari-

times prit le parti de renoncer, de plus en plus, à la gérance des

armateurs pour tenter l'exploitation en régie directe de son tonnage, à l’aide du fonds de roulement que nous avons indiqué.

L'expérience était neuve, car si l'Etat, dans une courte période vieille de près d’un siècle, avait tenté d'assurer des services maritimes postaux, il n'avait jamais envisagé l'exploitation d’une flotte de navires de charge. Elle était aussi téméraire, puisqu'on entrait alors dans une période de crise aiguë des transports maritimes.

Le Sous-Secrétariat d'Etat de la Marine marchande devint comme une société privée de navigation, à quelques grosses diftérences près d'organisation et d'administration. Son champ d'action et sa clientèle se distinguèrent au début, mais, à ces deux égards, toute particularité cessa bientôt quand le fret des services publics ne suffit plus à remplir les cales disponibles.

(1) Cf. Journal de la Marine marchande, 26 août 1920, p. 804.

als ie ur

Les services du Ravitaillement, jusqu'à leur suppression en 1921,

s’adressèrent au service des transports maritimes pour le trans-

port d’une partie des céréales américaines que nous importions.

__ Quelques cargaisons de matériel destiné aux régions dévastées, furent aussi réservées aux bâtiments des transports maritimes dans des contrats du ministère des Régions libérées. Mais là se

limita Le fret que les services publics procurèrent à la flotte d'Etat. Pour utiliser le tonnage exploitable de cette flotte, le service des

transports maritimes prit le parti de le mettre sur le marché de la

libre concurrence et de créer des lignes régulières nouvelles. Les principales de ces lignes furent: Anvers-Bordeaux, Anvers-

- Marseille, Bordeaux-Marseille et Rouen-Alger, Rouen-Mer-Noire

avec, pour toutes, retour au port de départ (1).

Ces lignes, à une exception près, celle de la ligne d'Algérie, ne furent pas rémunératrices et plusieurs laissèrent des déficits. Mais leur plus grand inconvénient était de concurrencer des lignes commerciales françaises installées sur les mêmes parcours. On risquait ainsi de provoquer des abandons de nos Compagnies exploi1ntes, qui eussent bénéficiés à des Compagnies étrangères le jour où l’entreprise de la flotte d’Etat aurait pris fin.

Le désarmement partiel de la flotte d'Etat, opéré dès 1920, diminua la concurrence déloyale que cette flotte faisait à l’armement privé. Mais pourquoi persistait-on à maintenir cette concurrence du moment qu'aucun intérêt public ne la justifiait et qu'elle coùtait au Trésor tout en nuisant au commerce libre ?

VII. Les tares de la flotte d’Etat au point de vue organisation

et administration. — Devenue mauvaise et même néfaste par son objet, par son nouveau champ d'activité, la flotte d'Etat donnait

encore beaucoup plus fortement prise à la critique par les tares de son organisation et de son personnel.

Ily avait d’abord l'absence d’une direction unique ayant la haute main sur tous les services. Cette unité de direction ne fut même pas réalisée dans les services centraux de la Marine marchande. Il en résulta un désordre, une désobéissance à peine croyables. Rien n’était respecté, pas plus les décrets que les arrétés, les circulaires que les instructions (2).

En veut-on un exemple ? Une circulaire du 4 novembre 1920 avait ordonné aux capitaines de la flotte d'Etat l’envoi au Sous-

(1) Cf. Rapport Morinaud n° 2412, précit. p. 135.

(2) Rapport du 29 sept. 1920 du directeur du Contrôle sur l'exploitation de la flotte d'Etat, inséré dans le Rapport Morinaud, p. 4142 et 143,

Secrétariat d'État de la Marine marchande d'un rapport d'escale permettant. de: se faire une idée suceincte du bilan de chaque voyage. Quelques rapports seulement parvinrent après plusieurs rappels et ik fallut une nouvelle circulaire, avec menace de sanctions: très sévères, pour que ces rapports, encore souvent mal établis, soient envoyés un peu: plus régulièrement.

Une seconde tare de la flotte: d'Etat provenait d’ane organisation financière défectueuse. Les règles de la comptabilité publique, en séparant notamment les fonctions d'ordonnateur et de payeur, étaient parfaites pour assurer le contrôle ; par contre, elles . s'adaptaient très mal une gestion commerciale qui a besoin avant tout de souplesse et d'initiative.

Les dirigeants de la flotte d'Etat, paralysés dans leur élan et dans leur énergie, se voyaient incapables de prendre, en temps opportun, des: décisions:utiles, de consentir des transactions. favorables, qui ‘eussent souvent fait éviter de grosses pertes et même permis de réaliser des bénéfices. Le rendement des efforts déployés dans ces conditions ne pouvait être qu’insignifiant et décourageani.

L’insuffisance de la rémunération allouée aw haut personnel des services ne pouvait qu'accentuer le: défaut de zèle chez ce personnel. Appelés à diriger une flotte plus: de trois fois supérieure em tonnage à celle de nos grandes: Compagnies de navigation, les directeurs de la flotte d'Etat touchaient des émoluements trois: fois inférieurs à ceux des administrateurs de ees entreprises. Le) Sous-Secrétaire d'Etat de la Marine marchande voulut relever les traitements -il se heurta à l'opposition du ministère des Finances. ‘On arrive ainsi à la troisième tare — la plus grave — de la flotté d'Etat : le personnel employé. Ce personnel, trop nombreux dans Certains services, ne l'était pas assez dans d’autres. En géné. ral improvisé, sans compétence technique et sans autorité, il était fautif souvent sans le savoir et ne pouvait s'améliorer, parce quil manquait de foi dans la réussite de la tâche à laquelle il se consacrait.

Les causes de cette terrible crise de personnel sont aisées à apercevoir. On les retrouverait dans toutes les administrations d'Etat, mais à la Marine marchande, on les remarquait plus qu'ailleurs, parce que les fonctions étaient plus strictement industrielles et aussi plus difficiles.

C'était d’abord le défaut du recrutement du personnel. IL avait lieu, comme pour la. généralité des fonctionnaires, par voie de concours. Le candidat admis.et en passession d’un: poste était. certain