FORT

Dans notre introduction, nous avons rappelé quelle importance pa Marine marchande a prise pour tous les peuples et spécialement pour la France. Sur ce point, nous ng reviendrons pas, car | Pton publique, à cet égard, est chéz nous suffisamment éclairée et convaincue. Mais le tout n'est pas d’être persuadé du besoin pour le pays d’une forte Marine marchande. Il faut encore

et c’est le point délicat, savoir par quels moyens cette marine -peut être constituée, maintenue et développée. Nous l'avons exposé dans le corps de nos chapitres, seulement les points essentiels ont-ils toujours été saisis et retenus, mêlés, commé ils l’étaient, à une analyse compliquée ? Ce serait surprenant et, en tous cas, pour ce souvenir, le lecteur devrait faire un effort de

recherche et de synthèse que nous voulons lui épargner. En cette

conclusion, nous rappellerons donc les moyens principaux qui

nous paraissent susceptibles d'aider nos industries du navire à surmonter les crises qui les atteignent et à prendre tout l'essor

- nécessaire pour remplir, dans un proche avenir, toute leur tâche qui sera-de transporter sous notre pavillon la moitié environ de notre trafic de mer.

| Pour constituer une flotte marchande, il faut des navires et, pour avoir ces navires, l’existence, dans le pays, d’une industrie

prospère des constructions navales est une condition indispen-

sable. L'achat de navires à l'étranger, le transfert de pavillon, est un ie accessoire d'accroître une marine en temps de paix. mais qu'une guerre éclate et il cesse aussitôt d’être autorisé ; de

plus, il dépend du bon vouloir de l'étranger sur lequel il

mieux n'avoir jamais à compter. Tous les paie devenus puissants

sur mer l’ont compris ainsi, puisqu'il n’en existe aucun qui ne

Re des chantiers navals capables de construire tout le tan-

nage nécessaire à leurs armateurs. Il nous faut donc, à nous aussi, une industrie des constructions navales. Nous la possédons

dès maintenant, il nous suffit de la conserver en assurant sa

prospérité et ses destinées. Comment ? c'est la première question Le? EL |

disputer le fret aux navires étrangers concurrents, il doit, avant tout, ne pas coûter un prix plus élevé que le navire étranger de :

capitale dont l'avenir de notre Marine marchande appelle la solution. | 5

Le navire, par le fait seul qu'il travaille toujours hors des frontières, est exclusivement un produil d'exportation. Ï1 suit de là que, pour être susceptible d’être exploité par l’armateur et de

mêmes caractéristiques. Or, en France, l'industrie des constructions navales a toujours été dans l'impossibilité d’abaisser l’ensemble de ses prix au niveau des prix anglais par exemple. Cette industrie trouve aujourd’hui dans notre pays des matières métalliques à volonté, c’est là un progrès par rapport au passé, mais, malgré la taxation du prix du coke métallurgique et un certain abaissement des tarifs de transport du métal des usines aux chantiers, le métal coûte encore trop cher à nos constructeurs. Pourquoi ? simplement parce que notre protection douanière permet à nos métallurgistes de vendre les tôles et profilés à nos

chantiers, au prix étranger majoré de nos droits de douane et

abaissé tout juste dans la limite nécessaire pour empêcher nos-

constructeurs de passer leurs commandes à d'autres qu'à n0S

métallurgistes.

11 vient tout de suite à l’esprit, devant cette constatation, l’idée d'abaisser en France le coût de la construction navale en suppri-

mant sa principale cause, c’est-à-dire les droits protecteurs appli-

qués aux matériaux de construction navale. Le procédé à employer

à cet eflet, a déjà été mis en vigueur chez nous en 1866 : c'est

l'admission temporaire, en franchise des droits de douane, des matières métalliques utilisées dans la construction des navires, des machines et des chaudières et aussi de leurs accessoires. Cette admission en franchise, maintenant que nous possédons une industrie métallurgique très puissante, n’aurail pas l’inconvénient d'inciter nos constructeurs à s'adresser aux métallurgistes étrangers et, en provoquant un abaissement immédiat de 11 à 12 °/, du prix du métal nécessaire à nos chantiers, elle permettrait à nos constructeurs de rapprocher leurs prix des prix anglais. Un abaissement, plus considérable que celui actuellement consenti pour le transport du métal par voie ferrée des usines aux chantiers,

compléterait les mesures à prendre pour diminuer le coût de la

construction navale française.

À côté de ces mesures d'ordre général et parallèlement à leur | application, supposée réalisée, nos construcieurs auront, eux-

mêmes, à s’efforcer de diminuer leurs prix de revient par tous les moyens en leur pouvoir. Au nombre de ces moyens, nous avons mentionné la spécialisation plus accentuée de nos chantiers, qui auront avantage à ne construire, chacun, qu'un ou deux types de navire déterminés, la standardisation ou l'uniformfsation de la - Construction sur la base de certains types rigoureusement choisis, la renonciation, sur la demande des constructeurs, à ces spécifications trop minutieuses que demandent nos armateurs pour rapprocher notamment leurs bâtiments nouveaux de leurs autres unités en service.

Déjà, pour la construction des navires compliqués, tels que les paquebots et les bâtiments de guerre, le coût de la construction navale chez nous est plutôt un peu inférieur au prix moyen actuel de cette même construction à l'étranger. Pour les bâtiments de - commerce simples, les Anglais, grâce à une construction faite sur une vaste échelle, sont parvenus à établir un véritable prix record. Nous aurons quelque peine à concurrencer l’industrie navale bri- = tannique dans ce domaine, mais nous devons vouloir y parvenir et nous y parviendrons, car la tâche n'est pas au-dessus de nos moyens et pourrait être presque réalisée par la seule adoption des mesures que nous venons de rappeler.

Dans l’année qui a suivi l'armistice de 1918, nous avons élevé de 14 à 22 le nombre de nos grands et moyens chantiers de constructions navales et nous avons modernisé leur outillage. A la - suite du ralentissement d’activité de nos arsenaux et établisse- . ments de la marine, qui a précédé leur cession partielle, nos chantiers ont pu se procurer un excellent complément de personnel spécialisé et de main-d'œuvre. S'il le fallait, notre Ecole du

. plément d'ingénieurs. D'autre part, un accroissement du person-

nel subalterne serait aussi facile à réaliser par les écoles actuelles de maistrance et les écoles d'apprentissage que possèdent nos chantiers et dont ils pourraient, au besoin, augmenter l’importance ou le nombre. Les facilités que nous avons de permettre à notre industrie des constructions navales, d'accroître, quand il le faudra, ses moyens peuvent nous inspirer la conviction très fondée que cette industrie pourra, dàns l'avenir, non seulement exécuter toutes les commandes de notre armement, mais même recevoir d'importantes commandes de la clientèle étrangère que, seuls certains de nos prix trop élevés ont écartée jusqu'ici.

| Le problème du régime de la construction navale en France

aura reçu sa solution la plus rationnelle pour les périodes d’acti-

Génie maritime, à l’accès libre, pourrait aisément former un com- : » P

‘290 à ‘CONCLUSION -

vité normale de l'armement maritime dans tous les pays. Dansles périodes de crise de la navigation, pendant lesquelles les com-

mandes dans les chantiers sont insuffisantes, comme c'est Île cas ‘äepuis 1920, il convient de parer, avant tout, au danger de fermeture des grands chantiers. Pour y parvenir, deux moyens surtout

sont à retenir. D'abord, l'Etat doit continuer à confier aux ‘chan-

tiers privés l'exécution d'une partie des constructions pour Ja farine de guerre, prévues dans les programmes mavals. Ces cons-

tructions particulièrement délicates, confiées pour moitié en général, à l'industrie libre, présentent le double avantage d'éviter

extension du chômage dans nos chantiers et de maintenir le fini, Pélégance et la solidité, qui ont toujours été les qualités ‘dominantes de la construction navale française. | Quant au second moyen d'aider nos chantiers dans les ‘temps de faïble activité, ce sera la création, sous la forme de société anonyme, d’une Caisse nalionale de Crédit Maritime, ave da participation de tous ceux dont dépend la Marine marchande : constracteurs, métallurgistes, banquiers, armateurs. La caisse émettra ‘des obligations dont l'Etat garantira le paiement de Pintérêt :et l'amortissement du capital, comme il le fait:pour le Crédit National. Les capitalistes, sachant qu'ils feront là un placement ‘sûr,

m'hésiteront pas à fournir à nos industries du navire, les res-

sources financières qu'il leur faut pour faire face à leurs charges

sans rien perdre des moyens qui leur seront si utiles pour

reprendre, le moment venu, leur pleine activité. |

Le sort de nos chantiers de constructions navales assuré en tout temps, nos armateurs seront certains de pouvoir se procurer en France, quoiqu'il arrive, le tonnage dont ils auront l'utilisation. Nous aurons résolu, par là, la première face du problème actuel de la Marine marchande. La seconde, qui vise l’industrie de l'armement, ne se présente pas de la même façon. Ici, une grande division s'impose, car il faut nettement séparer le régime de la navigation soumise à des charges et subventionnée-en conséquence, qui est celle des paquebots des lignes d'intérêt général, et, d'autre part, le régime de la navigation entièrement libre ‘et non ‘protégée de tous nos autres navires de commerce.

Pour l'exploitation de ces derniers navires, c'est-à-dire pour la ‘navigation commerciale dans son ensemble, le régime général de beaucoup le meilleur théoriquement «st ‘celui de la libertécomplète &'exercice. Mais, pour qu'un tel régime ‘soit susceptible-de donner de favorables résultats ‘dans l'application, encore suppose-t-il une industrie de l'armement ayant déjà pris un certain

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«essor. C'est pourquoi:ce régime, | “appliqué chez .nous trop tôt:en 4866, eut alors de si fâcheux effets. La situation. de notre armement maritime est aujourd’hui bien Plus forte .et le régime de Jibre navigation ne saurait lui nuire, si nous le complétons par la suppression de ‘toute surcharge nationale et si, d'un autre Côté, l'Etat,ainsi que le commerce :et . l'industrie, réservent à notre marine, :sous la.forme du fret national, l'aliment sur lequel:elle à 4 doit pouvoir compter.

. À Ja fin dela dernière.guerre et dans la période qui l’a immé-

4 diatement ‘suivie, mous :avors-expérimenté, sur.une vaste échelle,

de. régime inverse de J’armement d'Etat. Les circonstances du -moment:et la nécessité d'assurer toujours Ja priorité aux trans- ports-intéressant la défense.ou la vie du pays, justifiaient le ‘pre- mierrégime -restrictif de liberté que nous avons appliqué, celui … «des licences ide navigation. -Ce régime, qui Jaissait au Gouvernement le soin de.déterminer.es taux de fret, les voyages à eftectuer et les catégories de marchandises à charger, convenait parfaite- mentaux temps -troublés. qu’on vivait et il aurait donné les-résul- : tats qu'on cherchait, s’ilavaitété. complété par un contrôle efficace. M. Bouisson, arrivé au. Sous-Secrétariat d'Etat de la Marine mar- .chande à Ja fin de janvier 198, préféra faire prononcer, par décret, la-réquisition générale de notre flotte marchande. C'était le com- ; __ mencement en France de l'étatisme maritime, tandis que son aboutissement devait être la constitution d’une importante flotte d'Etat,

- Nous.en-connaissons les résultats. Pendant la. réquisition géné- male (février 1918 à septembre 1919), certains résultats heureux -furent.obtenus. Au cours de cette période, véritable âge d’or des transports:maritimes, quelques-uns-de nos frets coloniaux purent être abaissés et les relations avec l'Afrique du Nordiet la Corse recurent quelques améliorations. Les bienfaits de l’étatisme n'al- -lèrent pas au-delà -et, bientôt, quand les navires, que l'Etat avait ‘fait construire, furent livrés à un moment où les besoins en tannage avaient considérablement diminué, la flotte d’Etat, pour être utilisée dut faire concurrence à certaines de nos lignes libres. Il y eut là un effet produit assez regrettable. Mais ce qu'on a re- proché:surtout et avec raison à la flotte d'Etat, c’est l'exploitation défectueuse du tonnageet les lourdes pertes qui en sont résultées. On s’est alors rendu compte combien les règles de la comp- tabilité publique et la mentalité administrative étaient en oppo- -sition avec les qualités d'initiative et de souplesse qui sont indispensables dans la gestion d’une flotte commerciale. Après une

démonstration aussi éclatante de ses défauts, la flotte d'Etat a été liquidée en grande partie à la fin de 1921 et nous n’aurons, jamais sans doute, l'envie de la reconstituer. Ê L'étatisme maritime abandonné après un échec retentissant, on devait, forcément, revenir à la doctrine de l’armement libre. Aucune doctrine, théoriquement, ne saurait être plus simple, puisqu’un seul mot la résume : liberté. Dans la réalité, lasimplicité théorique se complique du fait que l'armement maritime est, par dessus tout, une industrie internationale et ne peut prospérer, dans chaque pays, qu’à la condition d'y recevoir un traitement compa- F< rable à celui qui est fait aux industries similaires de l'étranger. Or, on ne saurait trop souligner combien le protectionnisme maritime est, aujourd'hui, en faveur partout. La protection des marines marchandes en est arrivée à ne trouver sa limitation que dans le besoin pour les navires de disposer, non seulement d’un abondant fret de départ, mais aussi d’un égal fret de retour, à prendre dans les différents ports d'escale. Fes Loin de suivre nous-mêmes cette politique maritime de défense étroite des intérêts du pavillon, nous avons laissé notre régle mentation nationale imposer à notre Marine marchande des surcharges exceptionnelles. L’essai isolé et téméraire de l'application de la loi de huit heures à tout notre personnel maritime a pris. fin, mais du fait de la loi du 17 avril 1907, le nombre des matelots à bord de nos navires est encore plus élevé qu’à bord des navires étrangers. Autre surcharge, l'acte de navigation de 1793 oblige à composer nos équipages aux trois quarts de marins français, tan-

dis que les armateurs des autres pays jouissent, en général, d'une liberté complète sur ce point. On peut signaler encore les … règles touchant la sécurité de la navigation et l'hygiène à bord, |

qui sont plus strictement appliquées en France qu'à l'étranger.

On sait aussi, que nos droits de port, les droits de quai surtouf, ont une assiette mal établie et conduisent à imposer aux navires étrangers, qui viennent prendre chez nous des compléments de … cargaisons, une charge inférieure à celle que nos navires doivent supporter. Pour remédier à cel inconvénient maintes fois signalé, :

les droits de quai actuels auraient lieu d'être remplacés par deux : taxes distinctes calculées, l’une d'après la jauge nette du navire, 4 l'autre suivant l'importance des opérations effectuées dans chaque 1 à

port.

Cette brève énumération des surcharges les plus évidentes qui pèsent sur notre armement permel de saisir que nous n’arrive- : rons, qu'avec beaucoup de difficultés, et jamais intégralement à |

égaliser la condition de notre Marine marchande avec celle des Marines marchandes concurrentes. Le traitement plur dur subi ar notre Marine de commerce peut être, toutefois, contreba- ‘lancé, dans une certaine mesure, par le règlement satisfaisant de plusieurs points qui intéressent l'armement, par quelques facilités bancaires et surtout par un aliment plus régulier sous la forme du fret national. L'intérêt général, intimement lié à l'inté- rét de la Marine marchande, commande ici d'apporter une solu- . tion satisfaisante aux questions qui se posent. En ce qui touche les mesures prises pendant la guerre, l'introduction dans les écritures des Compagnies de navigation, d’un compte spécial d'attente, a permis d’affecter tous les bénéfices ‘imposables réalisés par l'armement, à l'acquisition d’un tonnage destiné à remplacer le tonnage détruit ou perdu. Le résultat obtenu par cette ingénieuse combinaison fut heureux, mais le délai de remploi avait été fixé dans de trop étroites limites. Plu- . sieurs fois prorogé, il y aurait lieu de le prolonger encore jusqu’à V’échéance des six mois à courir à dater de la décision de la Commission supérieure des bénéfices de guerre. Cette Commission 2 peut, en effet, évaluer le bénéfice imposab'e de tel armateur au = dessous de l'estimation de la Commission du 4° degré et l’armateur risquerait de ne pas retrouver la différence si, par hasard, il devait remettre sur le marché l'excédent de tonnage qu'il aurait . acquis. | Nous rappelons aussi qu'un article 12 de la loi du 10 avril 1915 sur l'assurance d’Etat,est demeuré jusqu'ici lettre morte et intéresse notre armement. Il s’agit de cette disposition qui prévoit le reversement, pour partie à l'armement, du reliquat actif des opérations d'assurances. L'Etat, certes, ne renie pas sa dette, mais Ja raison qu'il allègue de ne point l’acquitter (non liquidation des comptes) est de nature à inspirer des craintes quant à la réalisation du paiement. À Un troisième point, qui remonte également à la période de | guerre, n’a pas encore élé définitivement tranché. Nous voulons parler du règlement des indemnités de réquisition de navires. L'armement a toujours soutenu qu’il fallait, pour apprécier la valeur du navire détruit, se placer au jour de la perte et non au jour de la réquisition, comme dans le cas général. Voici pourquoi: la réquisition, des navires jusqu’au jour de leur perte, peut être considérée comme une simple réquisition de leur jouissance. Au surplus, étant donné la hausse énorme du prix du tonnage durant la guerre, se placer au jour de la réquisition avantagerait l'arma-

teur réquisitionné le dernier par rapport à tous les autres. Le ministère de la Marine n’a pas admis cette argumentation et la jurisprudence non plus au début. Elle a, ensuite, évolué: et deux. décisions récentes, de la Cour d'Aix et du Tribunal de Bordeaux, ont adopté complètement la thèse de l'armement, qu'il serait désirable de voir consacrer dans un arrêt de principe de la: Cour de Cassation, quand cette Haute juridiction statuera sur le-pour-. voi dont elle est saisie. À Il convient de se rappeler aussi que notre petit armement verrait avec faveur la reprise du système des avances de l'Etat sans intérêts ou avec’intérèts limités, tel que le comportait la loi du: 13 avril 1917. Cette loi prévoyait des avances jusqu'à concurrence de:160 millions de francs. La moitié seulement de-cette somme a été répartie et, si les ressources du Trésor le permettaient, la distribution du complément serait aujourd'hui très opportune: De même, toujours pour notre petit armement, il serait'utile d’améliorer le crédit hypothécaire maritime: par l'institution: d’un fonds- . spétial de garantie, couvrant les risques inhérents aux prêts hypothécaires sur navires. Notons encore combien les subventions envisagées pour notre nouvelle flotte pétrolière-sont de nature à. favoriser une catégorie de navires d’un très grand'intérêt pour la sécurité de notre ravitaillement en huiles lourdes. De son côté; : notre armement maritime en général est appelé à disposer de moyens puissants de crédits quand sera créée la grande Caisse nationale de Crédit Maritime dont nous avons déjà souligné l’intérêt pour notre industrie des constructions navales. : Par ces moyens, appropriés aux besoins actuels de nos: indus-. tries de navires et ne dépassant pas les possibilités actuelles du Trésor, l'Etat, s’il les met rapidement en œuvre; aura fait: pour notre Marine marchande ce qui était en son pouvoir. L'aide complémentaire, dont notre armement maritime a besoin, doit: lui venir, sous forme de fret, de notre commerce et de notre industrie, de notre essor économique en général! et; em particulier, du développement de notre trafic de mer. Nos commerçants: et nos industriels, qui‘ont des marchandises à expédier à l’étranger ou des produits à recevoir du dehors, n’ont pas-toujours bien: aperçu l’intérêt qu'ils avaient à donner toujours læ préférence, à: tarif égal, au pavillon national. On sait quelles furent les: conséquentes de notre méconnaissance de l'importance du choix du pavillon-: à l'exportation une: importante clientèle: étrangère: a passé à des rivaux et nos produits de marque ont été l’objet de: falsifications sans nombre; à l'importation des éléments dettrafic:

5e pour nos marchés, même quand ils venaient de nos colonies, ont

été détournés de nous et.sont allés enrichir des marchés concur-

| rents des nôtres. Ê Sa:

Il serait désirable qu’à l'avenir, nos commerçants et nos indus-

triels se montrent moins indifférents au choix du pavillon. N'a

t-on pas toujours remarqué, en eflet, l'influence du pavillon sur

% la marchandise ? Si le pavillon transporte une marchandise natio-

__ nale, illacouvre,illa protège; si, au contraire, cettemarchandise est d’une nationalité étrangère, le transporteur à intérêt à la

__ dénigrer auprès des destinataires pour tâcher d'y substituer une

marchandise nationale et avoir ainsi un fret plus sûr. On objec-

tera que l'intérêt immédiat du commerçant ou de l’industriel est

de rechercher le fret le plus bas. Sans doute, mais cet intérêt

ne doit pas faire oublier l'important intérêt éloigné qui s'attache

— au choix du pavillon et qu’affirme le fait reconnu qu’une marine marchande prospère représente une grande force économique au service d’abord du commerce extérieur du pays.

Sur ce point, notre Gouvernement à donné un utile exemple, dans la loi du 9 août 4924 article 5, qui réserve un droit de préférence à notre pavillon pour le transport des cargaisons de l'Etat, des services et des établissements publies ow d'utilité publique. Il fallait prévoir des difficultés dans l'application de ce droit par des administrations souvent peu averties de nos disponibilités en

. moyens de transport. Pour aider ces administrations, dans le cas

où elles n'auraient pu trouver elles-mêmes un transporteur fran=

çais, un Office de renseignements a été créé au Sous-Secrétariat d'Etat de la Marine marchande. Une telle création paraît devoir donner d’'heureux résultats. Si la réalité confirme les prévisions, on pourrait, alors, élargir les attributions et les moyens de l'Oifice et le faire devenir un organe capable de renseigner tous les chargeurs désireux de s'adresser au pavillon français. Le jour où le fret national, tant à l'importation qu’à l'exportation, ira pour une grande part au pavillon pational, on peut affirmer que le

plus puissant facteur de sa prospérité aura été procuré à notre

navigation commerciale libre.

Est-ce à dire que notre Marine marchande n’aura plus jamais besoin d’aide directe sous une forme à déterminer ? Ce serait. peut-être s'avancer beaucoup. Notre Marine de commerce doit lutter contre des marines réorganisées, dotées d’appuis très puis= 3 sants et allant jusqu’à se contenter de frets qui paient à peine les dépenses de mise à bord et de débarquement. Les Anglais, euxmêmes, se demandent s'ils ne vont pas être contraints d'octroyer à

296 a CONCLUSION

leur marine un régime de faveur, pour contrebalancer l'influence des exportateurs allemands, clients de la flotte allemande.llsepeut donc que nous soyons amenés, nous aussi, à concéder de nouveaux subsides à notre marine, mais notre expérience en la matière nous servira. Nousaccorderons des allocations discrètes, modestes, et nous imposerons, en retour, à nos armateurs, un minimum de contraintes, pour qu'à la faveur de leur liberté ils puissent maintenir et s'efforcer d’améliorer leur position sur le champ des mers ouvert à toutes les compétitions. Voilà pour la navigation libre.

Quant à l’autre navigation, la navigalion subventionnée, ses conditions sont toutes différentes. Le paquebot rapide et luxueux des lignes postales, astreint à des obligations nombreuses, telles que la vitesse, la régularité, la fréquence des départs, la fixité des itinéraires. n’est pas susceptible d’une exploitation rémunératrice. L'Etat se trouve donc contraint de supporter le déficit de cette navigation spéciale, sans quoi aucune entreprise libre ne voudrait s'en charger. Avant la guerre de 1914, l’aide de l'Etat aux lignes maritimes d'intérêt général, consistait dans l'allocation d'une subvention annuelle, calculée par lieues marines parcourues, de façon à combler l’écart escompté entre le montant des recettes et celui des dépenses, mais sans pouvoir dépasser un minimum déterminé. L'Etat savait ainsi quels sacrifices il consentait, en revanche, comme il était pratiquement impossible d'apprécier, même d'une manière approchée, l'insuffisance éventuelle des recettes, on saisit qu’un tel régime ne pouvait atteindre que très imparfaitement son but.

Aussi l’avons-nous abandonné, depuis la guerre, pour trois de nos réseaux subventionnés. Dans les contrats conclus pour ces réseaux, nous n'avons pas, à proprement parler, innové, mais simplement appliqué la formule de la régie intéressée aujourd’hui en faveur pour la concession des services d'intérêt public. Par ailleurs, l’application de cette formule dans le domaine de la navigation est encore {rop récente pour qu’on puisse dire si elle permettra une exploitation satisfaisante des lignes, sans entraîner pour l'Etat une charge exagérée.

Rappelons que, d’après cette formule, l'Etat, en cas de réalisation de bénéfices, en prélève une forte part ; en revanche, s'il y & des pertes, et tel est présentement le cas, le Trésor doit les supporter sans limitation.

Cette contribution illimitée de l'Etat aux Decies est le point capital de nos derniers contrats maritimes. Malgré la charge incertaine et présentement lourde qu’elle entraîne pour nos finances, on a été

- un peu contraint de l’accepter. Il fallait, en effet, assurer, à tout prix, le maintien de nos lignes de paquebots rapides, sous peine de compromettre nos relations avec le monde et avec notre domaine colonial. Si nous avions laissé une part des pertes aux Compagnies pour les inciter, par exemple, à une meilleure gestion, ces Compa- gnies auraient risqué d'assumer une charge trop lourde, qui les eût acculées à l’alternative de leur ruine ou de la résiliation de leur contrat. On est, du reste, parvenu à encourager les Gom- __ pagnies à l'amélioration de l'exploitation, non pas tant en leur allouant une prime de gestion qui ne jouera qu’en cas de réalisation de bénéfices, mais bien en prévoyant des modifications aux conventions quand une expérience assez longue, poursuivie pendant 7 ou 10 ans, aura permis de juger quels défauts présente le régime appliqué et quelles améliorations peuvent y être apportées. = Rappelons encore que nos récents contrats maritimes ne comportent plus, pour le transport du personnel et du matériel de l'Etat, ces réductions exagérées qu'on déplorait jadis à si juste titre. Améliorés à cet égard par rapport aux anciens, les cahiers des charges des nouvelles conventivns sont encore beaucoup trop lourds, surchargés de minutieuses prescriptions qui ne présentent aucun intérêt et sont absentes des contrats similaires étrangers. De plus, nos cahiers, calqués les uns sur les autres, ne tiennent pas assez compte des besoins particuliers à certaines lignes. Ainsi tous nos paquebots, même ceux qui vont dans les directions les plus fréquentées, doivent attendre pendant 42 heures l’arrivée des ___ dépêches de Paris, alors qu'en fait, le plus souvent, ces dépêches = sont chargées à bord de courriers étrangers. Une refonte de nos cahiers des charges serait donc nécessaire et nous ajoutons opportune, pour en faire disparaître toutes les clauses qu'aucun intérêt public ne motive, et qui ne peuvent que gêner inutilement l’exploitation.

. Dans le domaine de la navigation subventionnée, un seul de nos réseaux n’est pas encore réorganisé : le réseau nord-africain. Les projets élaborés, dont certains étaient acceptables ont échoué et il s’ensuit que nos communications avec l'Afrique du Nord sont laissées au gré des Compagnies, qui pourraient, s'il leur en prenait fantaisie, cesser l'exploitation des lignes. On se rend compte à quel point il serait souhaitable que cesse une pareille instabilité.

© La solution du problème qui se pose ici n’est pas impossible à trouver. Il faut, toutefois, reconnaître qu’elle est rendue difficile par l'existence d’un double heurt d'intérêts entre, d’une part, les représentants des intérêts locaux algériens, qui désirent tous reti-

rer le maximum d'avantages de l’organisation nouvelle.et, d'autre

part, les: défenseurs des: intérêts de la métropole, qui veulent surtout que nous ayons quelques services rapides.et réguliers; pour: nous relier à une colonie considérée, à juste titre, comme: une partie prolongée du: territoire national.

Pour aboutir, nous avons. indiqué qu'il serait, désirable de: voir l'accord se réaliser sur un régime de liberté sans subvention. Les.

Compagnies, qui exploitent actuellement les lignes nord-afri-

caines, seraient tenues de remplir un programme défini de services réguliers correspondant aux besoins réels du trafic. Aucune subvention n'étant allouée aux Compagnies, on: abolirait bien.en= tendu les charges particulières, telles les réductions. de tarif et le transport gratuit des dépêches, qui leur ont été: jusqu'ici impo-

sées. Ainsi l'Afrique du: Nord: aurait les, services maritimes qu'il

luïfautet aux moindres frais pour elle comme pour le métropole etle dernier problème posé: par la navigation postale recevrait. sa, solution. *

Les paquebots de: nos lignes régulières et les cargos des lignes: libres qui les doublent assurent à notre métropole des communications suffisantes avec ses possessions d'outre-mer. Mais nous avons des colonies éloignées, qui ont à commercer avec des pays. étrangers voisins. Il se peut aussi que, dans certaines de nos possessions, une insuffisance de la navigation de concurrence en-. traine la pratique de frets trop élevés pour permettre un rapide essor de nos possessions. ;

La théorie des flottes autonomes coloniales est sortie de cette: double considération. Nous avons montré le danger de cette con-. ception par l’étatisme, et un éfatisme aggravé, qu’on y remarque. Les gestions administratives dans le domaine économique ne peuvent. être favorables: et c’est la raison qui nous fait souhaiter. que, dans la réalisation des flottes autonomes coloniales, on se. garde de voir trop grand'et de dépasser la mesure dans laquelle des'nécessités locales peuvent exiger la formation de flottes indi. gènes appropriées: autrafic local et capables de: pratiquer des frets aussi bas qu’illes faut pour permettre l'exportation de nos, produits: coloniaux. :

Le décret du 24 décembre 1944, très libéral. dans ses: dispositions, à formulé les règles applicables aux Marines marchandes. de nos colonies, Algérie et pays de protectorat, exceptés. Ces Marines ont pris surtout quelque essor en Indo-Ghine: et en Algérie, où existent déjà quelques chantiers de: constructions: navales

enactivité. D’un autre côté, certains de nos chantiers métropoli-

tains pourraient aisément exécuter telles commandes de navires

spéciaux nécessaires à nos colonies moins développées. Resterait

nl question financière. IL semble que la voie des emprunts indi-

ri PONS Ste Een Qt

gènes la résoudrait avec au besoin quelques appels aux capitalistes de la métropole et qu'on obtiendrait les sommes nécessaires. Ces sommes auraient lieu d’ailleurs d’être d'autant moins fortes qu'on prendrait davantage soin de ne pas exagérer l’importance des flottes à former.

Ainsi se trouvent résumés, autant qu'ils peuvent l'être en des formules, les moyens qui paraissent les plus susceptibles de déterminer un essor durable et un état de prospérité de la Marine marchande en France. Si des mesures de même ordre adoptées dans le passé, n’ont pas toujours donné les résultats escomptés, il faut, plutôt que les doctrines en elles-mêmes, incriminer leur inopportunité ou les défauts de leur application. Au surplus, qu’on ne se méprenne pas sur la source vraie de la puissance ou de la déchéance des Marines marchandes. La destinée de ces Marines réclame, plus encore que l'appui des Pouvoirs publics, la volonté des pays. L'Allemagne vient d’en fournir une nouvelle preuve en reconstituant, en deux années, la moitié de sa flotte d'avant-guerre. Dans notre pays, où l'individualisme domine, une pareille coordination des efforts n’est pas aussi facile. Elle n’est pas impossible, à la condition d’instruire l'opinion, de lui montrer la voie. Nous l'avons, pour notre part, tenté dans ce travail ; à la France agissante de montrer qu’elle nous a compris.

Paris, le 23 avril 1923, Vu: le Président de la thèse, J. PERCEROU.

Vu : Le Doyen, H. BERTHELEM Y.

Vu ET PERMIS D'IMPRIMER, Le Recteur de l'Académie de Paris, P. APPEL.