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d'autres qui se résument dans l'existence, ici, d'un double heurt

d'intérêts : | -

D'une part heurt des intérêts locaux par la rivalité existant

centre les différents départements d'Alger, d'Oran et de Constantine pour l'établissement d’un programme général algérien, chaque département voulant se réserver le maximum d'avantages dans: l'organisation nouvelle des lignes. Se CA

D'autre part, heurt des intérêts de la métropole, qui considère l'Afrique du Nord comme un prolongement de son territoire et veut être reliée à elle par des services exploités avec la régularité et la sécurité que nous imposons à nos autres transports nationaux.

Cet exposé des difficultés qu'on rencontre dans la solution du problème qui nous occupe, permet de comprendre pourquoi tous les projets élaborés jusqu'ici ont échoué. Est-ce à dire qu’il faille désespérer de voir jamais la question tranchée? non certes, mais il faudra d'abord réaliser l’entente entre toutes les parties en présence sur les grandes lignes du nouveau régime à instaurer. Ce régime pourrait être le suivant :

Régime de liberté, avec simplement obligation pour les Compagnies exploitantes d’assurer un minimum de services réguliers correspondant aux besoins strièts du trafic. En somme imposition de conditions normales d'exploitation exempte de parcimonie comme de mégalomanie.

Bien entendu devraient disparaître les surcharges qui pèsent en= core surles Compagnies: telle la gratuité du transport des dépêches. En retour aucune subvention n’aurait lieu d’être allouée aux Gompagnies, puisqu'on les placerait dans des conditions normales de gestion. me

Les Compagnies estiment à cet égard, et à juste titre, que telle subvention qu’on leurallouerait ne signifierait rien si, par ailleurs, il étaitexigé d'elles des services que le trafic ne comporte pas. Il est facile de faire saisir l'importance de l’abandon de tout esprit de mégalomanie dans la question qui nous occupe :

Supposons que, sur telle ligne, les recettes justifient la mise en service de trois paquebots ; si, au lieu de trois, on en affecte quatre | au service, pour augmenter par exemple la fréquence des départs, on voit tout de suite que le quatrième paquebot sera sans contrepartie dans les recettes et amoindrira simplement d'un quart celles réalisées par les trois autres.

En ce moment, les services nord-africains sont assurés à l'aide du matériel des Compagnies exploitantes accru par l’adjonction récente de huit paquebots type Mustapha et Duc d'Aumale prove-

tri Ÿ

Ar he

nant de la flotte d'Etat. Le gouverneur actuel de l'Algérie estime

ses services tout à fait suffisants, peut-être, il est vrai, avec quelque partialité, car il cherche Les économies et voit,sans doute, | avec faveur les services tels qu’ils fonctionnent n’imposer aucune

Charge à l'Algérie.

Les services seraient-ils vraiment comme ils doivent être, qu'il

n’en serait pas moins désirable qu’un régime contractuel stable

remplace le présent régime provisoire, dont les inconvénients ne

peuvent que s’aggraver avec le temps.

- Unrégimerégulier, établi conformément aux grandes lignes que nous avons tracées donnerait, nous en sommes persuadés, foute satisfaction. Sans doute il n'y aurait pas de service ultra-rapide toutes les vingt-quatre heures entre Marseille et Alger, mais les intérêts financiers de la métropole et de l’Afrique du Nord seraient sauvegardés et nous aurions assuré à ces pays, qui sont comme - une seconde France, les communications avec nous qui leur sont indispensables.

XI, La convention du 13 juin 4922 pour les services de la Corse. — Les services de la Corse font partie du réseau des communications entre la France continentale et l'Afrique du Nord. Ils étaient donc exposés à souffrir du retard apporté à la réorganisa-

tion d'ensemble de ce réseau, s'ils ne faisaient pas l'objet d’une

convention particulière. Cette convention a été conclue le 43 juin 4922 entre l'Etat et la Compagnie Fraissinet. Le Parlement n’a pas encore ratifié les clauses financières de l'accord, mais son - approbation ne saurait tarder.

. Des raisons impérieuses obligeaient ici à ne pas différer. Une “ convention du 23 juin 4920 avait réorganisé les services de la Corse, mais elle n'avait été conclue que pour deux ans, et comme, dans cet intervalle, la valeur du tonnage de la Compagnie, estimé

. très haut en 1920, avait énormément diminué, on ne pouvait envi-

sager une prorogation du contrat. Il fallait cependant que la Corse eût des services réguliers et fréquents, pour assurer le ravitaille-

- ment de sa population, qui ne peut vivre des faibles ressources agricoles de l’île. Or ces services, toujours déficitaires à cause de la rareté du fret de retour, ne pouvaient tenter aucune entreprise libre. Comment, dans ces conditions, l’assistance de l'Etat aurait-

elle pu être éludée ? s = La convention nouvelle, semblable sur ce point à la convention

provisoire de 1920, se résume pour son régime en un contral de régie : la Compagnie concessionnaire est remboursée de ses

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avances et rémunérée de ses services, mais ses pouvoirs se limitent à ceux d’un simple gérant (1). On a préféré ce système à : celui de l’ancienne subvention forfaitaire pour enlever à la Compagnie le droit d'appliquer des tarifs trop élevés, qui eussent paralysé le trafic déjà restreint de l'ile. |

Mais la grande innovation introduite consiste dans l'institution d'un Conseil supérieur de l'exploitation, doté d’une section permanente. Ce Conseil est composé des représentants des groupements puissants ainsi que des simples usagers qu'intéressent la , bonne marche des services. Il a pour attributions essentielles de fournir, au ministre chargé de la Marine marchande, son avis SU la fixation des tarifs, la création ou la suppression de lignes, les * changements d'horaires et d’itinéraires, les programmes d'acqui- ; sition de matériel naval, les installations de gares maritimes et. les raccordements des ports desservis aux réseaux ferrés. ‘4

Le Conseil supérieur centralise les doléances de toute nature qui lui sont présentées ; il les étudie, les discute et les transmet. au ministre avec son avis motivé, Ainsi les suggestions des usagés recevront peut-être, mieux que par le passé, la suite qu’elles comportent. Par là, le nouvel organisme marquerait un incontestable progrès. . ;

Il fallait aussi prévoir le complément de la flotte contractuelle. et le remplacement de ses unités à démolir. A cet effet, l’art..4 du cahier des charges confie à. la Compagnie le soin de passer les commandes : l'Etat n’intervient que pour rémunérer les capitaux. avancés par un intérêt annuel de 6‘, déduction faite des amortissements réalisés.

Pour permettre un échelonnement assez long des amortissements, la durée de la convention a été.fixée à 20 années. C'était beaucoup ; aussi a-t-il été stipulé, à l’art. 9, la possibilité d’une révision des dispositions financières,.et, à défaut d'accord, une: résiliation du contrat à deux dates assez rapprochées: en 1927 et 1932. En cas de résiliation comme en fin de contrat, l'Etat reprendra tout le matériel contre paiement de sa valeur non amortie (art. 11).

Comme tous les derniers contrats analogues, la convention, en son. art. 4, impose à la Compagnie la tenue d’un compte d’exploita-

(1) Pour intéresser la Compagnie au développement du trafic et à l'écono mie dans les dépenses, une double mais faible prime lui est allouée, Cette prime est fixée dans l'art. 6 de la convention à: 2 ‘/, des: recettes brutes encaissées au-dessus, de 5. millions et. à. 1 °/, de l'excédent: des receltes. brutes: sur certaines dépenses, -

tion, dans lequel doit être porté en FAT notamment l'intérêt. de la valeur des paquebots utilisés. Cette valeur est fixée dans ce: même art. 4, pour les 5 paquehots en service.

Une des dispositions de l'art. 13 du cahier des charges est tout. spécialement intéressante. Elle impose, dans toute la mesure du. possible, l'entente de la Compagnie concessionnaire avee les Compagnies. de chemins de fer, en vue de la délivrance de billets de. passage et de lettres de voiture directs de toute gare ou port français, pour toute destination desservie par les services maritimes ou. le réseau ferré de la Corse.

En dépit des difficultés rencontrées, il y a lieu d’escompter une réorganisation plus ou moins prochaine des services de lAlgérie-

Tunisie, services de la Corse compris. À ce moment, d’après. J’art. 42 de la convention, il y aura substitution pure et simple des dispositions nouvelles à celles de 1922, avec clôture de l’ancien __ compte d'exploitation dès la date d'entrée en vigueur des textes | nouveaux.

XII. La théorie des flottes autonomes coloniales ; son danger et la mesure à observer dans son application. — Nos colonies, dans leur ensemble, se trouvent aujourd’hui desservies de façon

satisfaisante par les paquebots de nos lignes postales et d'intérêt

- ‘général et par les cargos des lignes libres qui doublent les lignes

postales. Mais certaines de nos colonies éloignées sont le siège

d’un trafic local important exigeant des moyens de transport lo- . caux, cas de l'Indo-Chine surtout. D’autres, étant situées dans des zones où la navigation de concurrence est peu active, on peut craindre que les tarifs de fret pratiqués ne soient trop élevés et comme tels, de nature à nuire au développement de nos pos- sessions. 5 Ces considérations ont inspiré, à ceux qui songent à l'essor de nos colonies, la pensée de constituer, dans nos possessions, des flottes autonomes locales, destinées à satisfaire les besoins locaux de ces colonies en moyens de transport maritimes. Rien ne sau- rait être plus séduisant que cette conception. Elle renferme, malheureusement, dans son principe même, un danger qu'il importe

de mettre er lumière.

… Cedanger, c’est que la formule desflottes autonomes coloniales - nest autre qu'une formule de la flotte d'Etat et une formule aggra- vée du faitque ce n’est plus l’administration métropolitaine, mais l'administration coloniale qui a la haute main sur ces flottes. Tous les inconvénients de l’étatisme que nous avons signalés à

propos de la flotte d'Etat sont donc à craindre ici. Il est même |

logique de s'attendre à les trouver accrus.

La théorie serait-elle donc à rejeter d’une manière absolue et

complète ? Non, car il faut envisager tous les aspects de la question et non pas seulement son côté théorique. Mais étant donné les

tares nombreuses et graves que de telles flottes ne peuvent que présenter, on conçoit que nous désirions qu’on limite l'importance

de ces marines au strict minimum indispensable pour procurer ae

nos possessions tous les moyens de prendre un rapide essor.

Disons maintenant un mot de la réglementation des Marines

marchandes coloniales. Elle est contenue dans le décret du 21 dé-

cembre 1911, applicable à nos colonies et pays de protectorat,

autres que l'Algérie, la Tunisie et aussi certainement le Maroc, bien que le décret ne le mentionne pas (4). |

Ce décret, très libéral en ses dispositions, se borne, d’une façon

générale, à reproduire, en les adoucissant, les dispositions de notre propre réglementation touchant notamment la francisation du navire et la composition de l'équipage.

Les navires de nos flottes coloniales, comme tous ceux qui. portent notre pavillon, doivent appartenir, pour moitié, à des pro-

priétaires français; toutefois, les gouverneurs des colonies ont pouvoir de comprendre dans cette moitié des sujets français et même des protégés français. En ce qui touche la nationalité de

l'équipage, il suffit que /a moitié soit composée de marins fran-

çais ou protégés français, tandis que, sur tous nos autres navires,

la proportion de marins français doit être, on le sait, des trois

quarts (2). + Dès la publicaticun du décret de 1911, nos colonies se sont

(1) En ce qui concerne les pays de protectorat ou colonie auxquels le décret de 4911 ne s'applique pas, il y a lieu d'observer qu une réglementation, émanant de la seule autorité indigène, est intervenue au Maroc et en Tunisie. Au Maroc, un dahir du 31 mars 1919 a promulgué, à la fois, le Code de commerce maritime, le Code disciplinaire et pénal de la Marine marchande et le règlement de la pêche maritime. Ces textes laissent libre la compo-

sition des équipages. D'autre partun décret beylical en date du 15 décembre

4906 a fixé la police administrative de la navigation en Tunisie. La flotte

tunisienne est encore insignifiante, par contre, la flotte marocaine, portant

pavillon chérifien, a pris déjà un. certain développement.

(2) L'art. 2 de la loi du 21 septembre 1193 (acte de navigation) stipule expressément qu'aucun bâtiment ne sera réputé français et n'aura droit aux privilèges du pavillon « si les officiers et les trois quarts de l'équipage ne sont pas français », Il suit de là, pour nos marins, un monopole de fait de leur profession dont ils ont souvent abusé et qu’il conviendrait d’abolir, en laissant complète, ou au moins plus grande, la liberté du recrutement de nos équipages,

mises à l’œuvre pour constituer des flottes locales proportionnées à leurs besoins et satisfaire ainsi, à l’aide de leur propre tonpage, une partie des demandes de fret formulées par les négo- ciants indigènes. L’eftort le plus marqué a été accompli par l’Indo- Chine où M. Albert Sarraut s'est empressé de faire transformer l'arsenal de réparations de Saïgon en arsenal de constructions.

C’est ainsi qu'au 1* août 1914, le tonnage global de nos flottes autonomes coloniales atteignait déjà 76.300 tonneaux bruts et, en y comprenant la flotte algérienne, 120.159 tonneaux, se répartissant comme suit :

SE Tonneaux

AO CRIRE de een 1 Goo, 00: 000 ; Compiows dé llnde =": "7% . ; 2400 Côte orientale d'Afrique . . . . : . 8.700 4 Côte occidentale d'Afrique . . . . . 8.700 5 Antilles, Guyane et Saint-Pierre. . . . 11.000 Hés durPagiquerss 0) ni LE 7,800

AIRÉDR NT RS 2. ele 41,489 (1).

Ces flottes, on le voit, présentaient déjà quelque importance, eu particulier en Indo-Chine et en Algérie. En Algérie, l'essor de la flotte locale se heurte à des obstacles. La colonie extrait du minerai de fer qu’elle exporte à l’étranger, puisque nous avons

nous-mêmes du minerai en excédent. Elle est, par contre, privée

: de houille et se voit, de ce fait, dans la nécessité de confier une

grande partie de son alfa aux bateaux anglais qui la ravitaillent en combustible...

En /ndo-Chine, les possibilités de développement de la flotte

marchande locale sont plus grandes. Le commerce extérieur de la colonie ne cesse de progresser ; le fret de départ, consistant surtout dans le riz, est donc abondant à destination de la Chine,

du Japon, des Philippines et des Indes néerlandaises, tandis que

Je fret de retour se trouve facilement à Hong-Kong et à Singa- - poore, grands entrepôts d’où notre Indo-Chine reçoit ses denrées

coloniales.

Dans nos colonies situées moins loin de nous et sur la route suivie par les navires de divers pavillons, cas, par exemple, de nos côtes orientale et occidentale d'Afrique, le besoin d'une flotte locale est moins grande. Cependant, la mise en valeur de ces con-

trées fertiles, qui n’est encore qu'à ses débuts, peut nécessiter un

(1) Cf. Revue de la Marine marchande, juillet 1917, p. 264,

jour des moyens de transport plus nombreux et plus économiques.

“Pour former la flotte locale, nos colonies développées de l’Indo-

Chine et de l'Algérie possèdent déjà des chantiers de constructions navales en activité. D'autre part, pour procurer à nos pos-

sessions moins avancées les bateaux qu'il leur faudrait, certains de nos chantiers pourraient certainement construire le tonnage nécessaire approprié au trafic de chaque colonie. ,

Reste le problème financier. I pourrait être résolu, surtout quand

nos possessions seront davantage en valeur, par la voie d'emprunts indigènes amortissables en 25 ans. Au cas ‘où il s'agirait de colonies aux finances encore très limitées, un appel ne serait pas impossible aux capitalistes de la métropole. Nous observons, cependant, que les flottes locales devant presque exclusivement profiter à nos possessions, c'est à celles-ci qu'il convient de demander, dans toute la mesure du possible, l'effort financier nécessaire.

La doctrine des flottes coloniales autonomesétant ainsi exposée : dans ses grandes lignes, nous devons insister sur le fait que nous en combattons le principe, étant adversaires de toute solu-

tion étatiste du problème des transports maritimes en général. Toutefois, nous désirons que soit poursuivie et réalisée, dans les moindres délais, la mise en valeur si désirable de nos colonies, pourvoyeuses et clientes de notre métropole. Les flottes locales

à ann aire es RE on re als mou

peuvent constituer un moyen d'y parvenir, c'est pourquoi nous …

admettons qu'on les forme. Nous nous permettons seulement de

demander qu’on limite leur importance à leur but, qui est de procurer, à l'ensemble de nos possessions, tous les moyens de réa- Jiser leur rapide ascension à la vie économique.

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