INTRODUCTION

Le présent essai, dans sa forme peut-être un peu étroite, est le résultat d'adaptations et de réductions successivement apportées au plan de recherches et d'études primitivement envisagé pour la poursuite de cette thèse. Assez souvent, la remarque en à plusieurs fois déjà été faite, la distance est grande entre l’ample et ambitieuse conception inspirant au début l’élaboration d'un travail historique et le résultat très modeste auquel il est, en fin de compte, donné d'aboutir; cette marge inévitable peut, dans notre cas, paraître tout particulièrement accentuée.

Lorsqu'en effet, voici plus de onze années, nous nous mîmes à la besogne, nous nous proposions un double but nettement défini : il s'agissait tout d’abord — et cela depuis le début des temps modernes et la formation des Etats centralisés, plus précisément depuis la refonte de l'Etat de Piémont-Savoie par Emmanuel-Philibert et la faillite, au traité de Lyon, des ambitions savoyardes à l'Ouest des Alpes — d'étudier la politique d'utilisation économique dont les cols des Alpes Occidentales, et plus spécialement le Cenis, avaient été l’objet de la part de leurs détenteurs, non moins que la concurrence et la rivalité déchainées de ce fait entre ces passages. Cette étude, nous avions l'illusion de la pouvoir pousser jusqu'aux origines même de l'ère des chemins de fer, pensant nous mettre à même de constater, au moins sommairement, à cette occasion, comment s'était effectué, en ce qui touche les courants du transit, le passage de la période de la route à celle de la voie ferrée. Ce souci de conduire nos recherches jusqu'à une période en somme si proche dérivait, très précisément, du second but qu’il était dans nos intentions d'atteindre. Le travail de recherches et d'exposition historiques une fois mené à bien, nous nous proposions, en effet, dans les cas successifs de l'exploitation d’un col par la route et

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*. d’un ensemble de vallées par le rail, de confronter les conditions.

de vie des routes avec celles des voies ferrées commençantes, dans le dessein d'atteindre et de mettre en évidence la part respective à attribuer, dans la fortune de ces grands passages, aux causes géographiques permanentes et profondes, d’une part, et, d'autre part, aux facteurs tant généraux qu’accidentels d'ordre: historique. En somme, définir et présenter la politique routière de l'Etat de Piémont-Savoie aux xvir° et xvin° siècles, déterminer, en opposition avec elle ou par rapport à elle, celles des pays: détenteurs des autres passages occidentaux, voir quelle capitale importance avait eue dans ce domaine et au début du xix*° siècle l'extension sur toute cette région montagneuse d’un puissant. Etat unitaire, la France consulaire et impériale; examiner quel rôle les voies carrossables aménagées sur les cols par les ingénieurs impériaux avaient tenu dans ces décades où, de 1820 à 1850, le formidable accroissement du trafic général postule en quelque sorte la création des voies ferrées, déterminer les conditions précises dans lesquelles la route avait « passé la main t » au rail, dégager enfin les enseignements d'ordre géographique: qui résulteraient de tous ces faits, tel était le schéma que nous construisions audacieusement avec l'enthousiasme et la ferveur toujours ressentis à la contemplation d’un beau sujet, d’un sujet du moins réputé tel.

De ces intentions initiales à la réalisation de caractère limité que l’on apporte ici, les étapes ont toutes été dans le sens de la restriction et de la concentration du sujet.

Très vite tout d’abord, il apparut qu'une partie du travail envisagé, celle relative aux débuts de l'ère ferroviaire, serait absolument impossible à constituer, les documents d'archives, les

* Cette étude pourrait être particulièrement intéressante en ce qui touchele Cenis, dans la vie duquel, entre la route du col et le tunnel du Fréjus, s’est interposée une forme de transition curieuse, une voie ferrée sur route, joignant les chemins de fer arrêtés de chaque côté de la montagne en attendant quefût terminé le tunnel.

seuls qui permettraient partiellement: d'atteindre à quelque exactitude, étant pour cette époque, et surtout du côté italien, à peu près inaccessibles; la période, si intéressante pourtant, de la soudure entre les deux modes d'exploitation du transit — de la route au rail — se révélait hors de la portée d’une étude historique vraiment sérieuse. De ce chef une première amputation devenait nécessaire, et l’année 1815 s’imposait dès lors comme date ultime.

Par ailleurs et plus lentement du reste, nous en arrivions à cette conviction qu'il v avait, de la part d’un non-spécialiste, une prétention sûrement excessive à se risquer à tenter, dans le domaine de la géographie, une incursion par trop caractérisée vraiment et qu'il convenait de laisser à de plus qualifiés le soin de discriminer ce qui, dans les faits de circulation étudiés, pourrait ressortir à la stricte compétence d’une autre discipline que l'histoire. Sans doute, même quand il s’agit de faits économiques déjà très évolués comme ceux concernant et les organisations de transport et une politique basée sur l'exploitation du transit, la géographie donne le cadre et impose les conditions essentielles; mais l’entrecroisement des causes purement accidentelles, surtout la fertilité des combinaisons humaines tendues à la poursuite des intérêts collectifs ou individuels se révèlent d'une variété et d'une complexité telles, que l'influence des causes naturelles peut, dans de certaines conjonctures, apparaître singulièrement atténuée et oblitérée, voire complètement neutralisée; d'autant qu'à « organiser » le transit, partant à en compliquer singulièrement les modes d’exercice, concourent très vite deux pratiques, l’une politique, celle des diplomates, l’autre administrative, celle des douaniers, toutes deux aussi

1 Nous disons partiellement; en effet, les recherches dans les archives administratives ne semblent permettre d’atteindre, en matière d'histoire économique, que la forme et le mécanisme des opérations étudiées. Les vraies raisons, savoir l'action des intérêts collectifs ou personnels, ont bien des chances de n’être jamais atteintes qu'indirectement et très incomplètement, sauf dans le cas, eu somme assez rare, de la disposition de correspondances privées absolument sincères.

artificielles que possible, toutes deux se proposant délibérément de fausser la simple et naturelle répartition des routes de commerce. Mieux valait pour nous, dans ces conditions, nous en tenir à une étude strictement historique.

Même ainsi progressivement restreint, d'ailleurs, le champ n’en demeurait pas moins fort vaste, trop vaste même encore; et après plusieurs années de recherches et de travaux, nous avions été amené à resserrer notre effort sur deux objectifs plus restreints : étudier, d’une part, à travers les xvir et xvirr° siècles la continuité de la politique piémontaise dans son système du Cenis; suivre, d'autre part, les réalisations capitales de la période napoléonienne tout en essayant, d’un système et d'une époque à l’autre, de déceler les points de contact, les liaisons et les répercussions.

C'est alors que des événements d'ordre général amenèrent, dans la préparation de ce travail, une longue interruption; quand nous le reprimes après cinq ans d'abandon, nous nous décidâmes, sur les conseils les plus autorisés et dans le désir, après tout naturel, d'en venir sans trop tarder à une conclusion plus prochaine, nous nous décidämes à nous en tenir, pour la présente étude, à la période napoléonienne, et à ne garder, des deux siècles antérieurs, que ce qui serait nécessaire pour l’intelligence de cette période même. D'ailleurs, à légitimer le choix des vingt années ainsi retenues plusieurs raisons valent également; à tous les points de vue, ces années se présentent avec une individualité entière se prêtant bien à une étude isolée : tout d’abord — et c’est là le point essentiel — c’est la période de la construction des routes carrossables, construction en rapport avec ce grand fait politique que la France étend alors son influence prépondérante, puis sa domination exclusive sur tout l’ensemble des Alpes Occidentales. De plus, les conditions de l'exploitation économique des cols se trouvent à ce moment dominées par le grand système continental et peuvent être envisagées d'ensemble. Bref, par tous ces caractères, la période retenue a paru se prêter à l'élaboration d'une monographie restreinte

mais précise. On la présente ici comme une contribution modeste à un ensemble de très longue haleine et qui ne saurait être mené à bien que par les soins de nombreux travailleurs : l'histoire des routes alpines de commerce aux époques moderne et contemporaine. Ce pourrait être, aussi, une contribution à un autre ensemble, lui aussi impossible à constituer autrement que par l'effort collectif : « Les routes du commerce européen à l’époque du système continental ». Une fois seulement de tels ensembles bien ordonnés, il y aura chance pour les spécialistes de démêler cé qui, dans la circulation commerciale alpine, peut prêter matière à systématisation géographique.

Avant de terminer cette introduction que l’on a souhaitée d’absolue sincérité, nous voudrions remercier tous ceux auprès desquels nous avons trouvé aide et concours.

Les archivistes de Turin, tout d'abord, qui furent toute complaisance et amabilité pour rendre à l'étranger que nous étions sa tâche aussi facile et fructueuse que possible. Ne pouvant tous les nommer ici, nous prions M. le comte Ripa di Meana, de la deuxième section des Archives d'Etat, avec lequel nous avons été particulièrement en rapport, de vouloir bien, pour tous ses collègues, agréer l'expression de notre reconnaissant souvenir. Ce souvenir, il va aussi aux professeurs Einaudi et Prato, de l'Université de Turin, qui ont bien voulu, pendant nos séjours en Piémont, aider et faciliter de toute leur haute influence nos démarches et nos recherches.

Aux Archives Nationales, nous avons eu en M. Charles Schmidt le plus autorisé et le meilleur des guides, le plus cordialement dévoué aussi et dont nous demeurons très grandement l'obligé : qu'il veuille bien trouver ici notre respectueux merci. Parmi les archivistes départementaux qui nous ont, dans leur dépôt, ménagé le plus large et le plus bienveillant accueil, deux déjà, M. l'abbé Guillaume, de Gap, et M. Prudhomme, de Grenoble, ont eu leur laborieuse vieillesse close par la mort, et nous ne pouvons que nous incliner respectucusement devant leur mémoire, D’autres, heureusement, sont bien vivants : MM. Pérouse,