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chie sarde mais assez portés, en raison de leur entente même, à ne plus accorder à la cour de Turin qu’une liberté de mouvements assez limitée; à lui interdire désormais en tout cas les profits retirés jadis des volte-faces et des balancements de Fun à l’autre; contre cette coalition austro-française, il fallait multiplier les garanties. Cette même politique des contacts latéraux, qui rend à ce moment même les ministres piémontais si attentifs aux relations avec les pays suisses par le Saint-Bernard, les conduit à vouloir assurer au Piémont par Nice non plus seulement une fenêtre sur la mer, mais, considération capitale, le moyen de recourir au patronage britannique de plus en plus apprécié et recherché à Turin‘. El la balance faite des inconvénients pos-: sibles et des profits éventuels, ces hommes d'Etat avaient estimé que le risque était moindre de voir les bataillons français tenter par ce passage le forcement de la chaîne que n'était sérieux l'avantage de favoriser par le port et la route conjugués l’arrivée des secours anglais sur les champs de batailles italiens. Aïnsi avaient été entamés en 1780 de grands travaux pour aménager en une route parfaitement carrossable la voie d'accès de la Rivière au Piémont par le col de Tende.
Cet effort offre le curieux caractère de constituer, quelques années avant les vastes entreprises napoléoniennes, comme une ébauche et un essai de ces grands travaux, ébauché à une échelle très réduite sans doute, mais qui ne laisse pas que de présenter d'assez nombreuses analogies; mêmes traits extérieurs : grande sollicitude du pouvoir, volonté de donner à l’entreprise un aspect très prononcé d'intérêt général, intention unanime et au début joyeuse à faire œuvre durable; au point de vue matériel, même rassemblement sur les chantiers d’un nombre très im-
4 « Le port (de Nice)... n’a pas seulement pour but les avantages indubita-
bles que doit en tirer le commerce de @e pays, mais encore l'utilité évidente dont il serait à cette couronne dans le cas d’une guerre en Italie: ...toutes les notions que nous avons pu recueillir... nous persuadent que l'Angleterre amène Sa Majesté Sarde à la construction de ce port ». Relation du Piémont par Sainte-Croix, p. 96.
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portant d'ouvriers venus de l'Italie du Nord. Ce sont là les beaux côtés de l'affaire et voici maintenant le revers de la médaille : mêmes difficultés internes, administrateurs en conflit, ingénieurs en querelles, entrepreneurs et brasseurs d’affaires en spéculations et en intrigues; pour cette dernière catégorie d’exécutants, nous retrouvons jusqu'aux mêmes gens qui, s'étant fait la main au col de Tende et y ayant exécuté comme leurs grandes manœuvres, chercheront à élever leurs spéculations au niveau des entreprises nouvelles lorsque s'entameront sur tout le front des Alpes de l'Ouest:les considérables travaux de l’époque française. Cet aspect de la chose vaut qu'on s’v arrête : s’il sorlirait du cadre de cette étude d'exposer ici par le menu le détail de l'effort piémontais, il ne paraît nullement superflu d'en souligner les quelques traits essentiels offrant matière à rapprochement et à comparaison.
L'opération, on l'a dit, avait été conçue comme une grande entreprise d'utilité générale en vue de laquelle une contribution extraordinaire avait été prescrite sur la majeure partie des Etats piémontais; par ailleurs et dans un but d'économie avait été prévue là participation aux travaux des forçats du bagne de Nice et de certains éléments de main-d'œuvre militaire; en outre, l'affaire avait été prise en régie directe par l'Etat, et la surintendance des travaux confiée au gouverneur du comté de Nice, le comte de Saint-Marsan. Enfin, comme l'exécution exigeait en matériel, tant humain que de tout ordre, de bien autres ressources que les possibilités locales, force avait été d'importer du dehors, en particulier du Piémont, travailleurs et instruments; or, il semble bien que les fonctionnaires piémontais se soient montrés quelque peu entrepris pour mettre en train d’abord, maintenir ensuite une parfaite marche des travaux, surtout pour organiser dans tous ses détails la vie matérielle des nombreux ouvriers répartis, souvent fort loin de tous lieux habités, tout au long du très considérable parcours à construire et obligés de vivre sous la tente dans un pays presque désert, jans ces conditions et assez vite, l'administration se résigna à
passer la main et dut recourir aux bons offices d'entrepreneurs particuliers : peut-être, comme on se plut à l’affirmer, cette faton de procéder assura-t-elle une économie notable aux finances piémontaises 1; à coup sûr et en même temps, elle procura d'abondants bénéfices aux entrepreneurs dont le plus important, Etienne Basso —- vraisemblablement le chef et la raison sociale de tout un groupe — devait, nous le retrouverons à son heure, jouer un rôle dans la genèse du Genis napoléonien.
Que valaient les réalisations procurées de la sorte? Nous ne saurions, pour nous faire une opinion à cet endroit, mieux nous adresser qu'aux appréciations autorisées des ingénieurs du Corps des Ponts français qui se trouvèrent, au moment de la conquête, prendre en mains l'entretien et même l'achèvement des travaux ?. De la part des nouveaux venus, en effet, aucun parti pris de malveillance, tout au contraire; ces techniciens, bien loin de dénigrer l'effort de leurs prédécesseurs, ne font nul mystère de leur admiration à l'égard de l’entreprise et ne marchandent pas leurs éloges au résultat obtenu*; ils s’extasient volontiers même sur l’habileté de leurs devanciers, et l’un d’entre eux, Chartron, se hausse presque au lyrisme pour célébrer la
1 Les frais pour la route de Nice furent en fait considérables ; l’on dépensa 400.000 livres en 1782, 614.000 en 1783; en 1784, l'évaluation globale de la dépense dépassait 2.000.000 de livres. Tout le frêle édifice des finances piémontaises s’én trouvait atteint. (Arch. Tur. IF. Ponts et routes. Liasse 48.) Nombreux détails à cet égard dans les relations au roi. (Zbid. II°. Chapitre 73 du classement. Registre 46, £° 23, rapport de mai 1783, et registre 47, rapports de fin 1767.)
? A l'heure de l'occupation, en effet, si le gros œuvre était terminé et la route à peu près faite, il restait bien des points de détail à perfectionner.
# Mémoire de l'ingénieur Chartron sur la route du col de Tende, vendémiaire an V (Manuscrits de la Bibliothèque de l'Ecole des Ponts et Chaussées, n° 1377). Mémoires de Gagneu (an V) sur les travaux des Piémontais dans le Comté de Nice. Même fonds, n° 771. Cf. aussi le rapport sur la route de Tende par l'ingénieur Teulère, juillet 1806, dans Papiers de Dausse, Bibliothèque de Grenoble, Manuscrits R. 7233. Cf. de même, la lettre d’un voyageur, Benoit Lamothe à Menou, du 15 floréal an XI (Bibliothèque ‘du roi à Turin, Miscellanea 45, n° 8) : « Le chemin du col de T'ende, qui est une espèce de quai de plusieurs lieues de longueur, est un monument digne des Romains »,
hardiesse de la route dans les gorges de la Haute-Roya, pour louer « l'aspect imposant du paysage, le caractère de solitude, le ton coloré des rochers resserrés, le murmure des eaux auxquelles ils livrent passage, tout étant propre à cet endroit à attirer le philosophe instruit et à lui procurer la contemplation des effets les plus rares que la nature et l’art aient produits ». Et néanmoins, ni cette admiration, ni la juste appréciation des difficultés surmontées ne les aveuglent sur les manques de l’œuvre, les lacunes et les parties faibles de la voie ainsi aménagée. De fait, ies techniciens piémontais avaient déployé dans la confection du chemin toutes les ressources d’une tactique ingénieuse et souple, mais comme hésitante, préférant ruser avec l'obstacle et tourner la difficulté que les aborder franchement, incertaine surtout quant à ses possibilités d'exécution et obligée, par souci d'économie, de faire passer à l'arrière-plan les considérations de robustesse et de solidité.
Aucune critique à formuler sans doute sur le fait que les ingénieurs s’en étaient tenus à la direction traditionnelle, celle qui de Nice par l'Escarène, Sospel et Bréglio préludait, par le double passage des cols de Braus et de Brois, à la montée du col de Tende; qu'ils aient de la sorte, pour y engager leur chaussée, préféré aux âpres gorges par lesquelles les rivières côtières se terminent sur la mer l’ample bassin formé derrière Nice par le Paillon et ses affluents, la chose n’a rien que de très naturel, d'autant que les y incitaient le tracé même de la frontière et la pointe du territoire ligure mordant sur la Basse-Roya; mais où ils avaient laissé éclater les hésitations de leur ingéniosité trop strictement influencée par le souci des dépenses, c’est dans la partie de la route par les gorges de la Roya et à la traversée même des cols.
En ce qui touche la région des gorges, les techniciens piémontais avaient parfaitement compris l’adéquate solution de l’aménagement d’une route carrossable dans une vallée resserrée, à savoir l'insertion de la chaussée au travers des roches mêmes, insertion supprimant les pentes et contre-pentes que multi-
pliaient les vieux chemins muletiers, mais ils avaient reculé devant les frais considérables qu’eût imposés l'ouverture de la voie tout entière dans la masse rocheuse et s'en étaient tenus à un moyen terme : n’engageant que partiellement la chaussée dans le roc taillé en voussure, ils l'avaient établie pour la moitié de sa largeur en surplomb sur la rivière, plaquant pour la soutenir tout un appareil de murs de soutènement dressés sur des arceaux jetés d’une pointe de rocher à l’autre; ce faisant, ils avaient réalisé l'adaptation, sur une vaste échelle et à une route carrossable, de l’expédient de tout temps pratiqué dans les pays montagneux et qui, au long des rochers à pic, suspend les sentiers sur une infrastructure de poutres et d’étais établie sur les anfractuosités des roches ou même encastrée dans les parois taillées de force. Mais cette solution, toute à l'honneur de l’ingéniosité et de la souplesse d'esprit de ses inventeurs, ne pouvait procurer que de très insuffisants résultats en ce qui touche la solidité de la route; elle n’assurait au gros roulage sur la voie pratiquée de la sorte qu'une sécurité incomplète et subordonnait par ailleurs à un entretien coûteux et de tous les instants l'usage constant et intensif de la chaussée.
Mais c'était surtout dans la traversée des cols que les ingénieurs s'étaient trouvés gênés par la précarité de leurs ressources et l'obligation de travailler au plus juste prix: ils s’en étaient tenus à la formule des rampes en zig-zag très fortement mulüpliées, en retrait les unes sur les autres, superposées en quelque mesure au prix de nombreux murs de soutènement, mais très insuffisamment développées, dès lors fort pénibles pour les attelages, trop souvent répétées d’ailleurs et par suite mal assises. En outre, ils avaient renoncé — après un essai vigoureux ? — à poursuivre l'ouverture d'un tunnel sous le col de Tende lui-même. Sur tous ces points encore il y avait incompatibilité entre les procédés de construction de la chaussée et
? Mémoire du capitaine comte Brusco di Ceresole sut le percement du col de Tende. Arch. Tur. I. Ponts et routes, Dossier 9, n° 8.
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l'emploi normal de la route par un actif roulage; les faits aussi bien allaient immédiatement le prouver : sitôt qu'en 1792 l’armée française eut occupé la région du col et qu'il fallut sur la route un continuel charroi de voitures pour assurer le ravitaillement des nombreuses unités stationnées dans la haute vallée, il devint nécessaire d'établir à demeure plusieurs bataillons de sapeurs constamment occupés aux réparations de la chaussée; la chose se vérifia également lorsque, les opérations une fois portées en Italie, le chemin par le col devint une des routes d'étape militaire.
Les techniciens piémontais avaient de la sorte opéré un travail remarquable; ils n'avaient pas, toutefois, pleinement réalisé un type de grande route carrossable en région montagneuse et ne pouvaient dès lors, par leur exemple, inspirer que dans une mesure très limitée les ingénieurs français. L'originalité de Dausse reste donc entière dans sa conception d’une belle et solide chaussée de montagne telle qu’il l’exposait dans son projet pour la route au long de l'Oisans; parfaitement originales aussi demeurent les réalisations françaises dont l'heure allait bientôt venir avec le Consulat. Au fond, la route piémontaise par le col de Tende, dont la seule poursuite avait suffi à mettre les finances royales dans un embarras caractérisé, constituait l'évidente preuve que seul un Etat aux larges ressources pourrait résolument affronter et pleinement résoudre le problème des grandes routes alpines t.
Par ailleurs, pour la période qui nous occupe — et ce sera du reste le cas pour tout le régime napoléonien — la voie par le col de Tende semble bien n'avoir inspiré aucune campagne, alimenté aucune polémique, n'avoir été l’objet d'aucun grand projet en vue de son utilisation politique et économique; la chose aussi bien s'explique aisément : politiquement, cette voie était trop
1 Un long mémoire au roi, en date du 17 mai 1783, expose la série des expédients financiers nécessités par la poursuite de l’entreprise, (Arch. Tur. I. Ponts et routes. Dossier 7, n° 14.)
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excentrique et ne pouvait servir les desseins français visant alors et avant tout à assurer la liaison avec la Cisalpine; pour les éventuels rapports économiques franco-italiens, elle se présentait de même en situation défavorable et comme ne pouvant guère desservir qu'une bien faible portion du territoire français. Les vraies avenues de la France vers l'Italie étaient ailleurs; c'était bien entre le Simplon, le Cenis et le Genèvre que se limiterait, quand elle s’engagerait à fond, la bataille déjà entamée.
Pour le moment, les choses ne devaient pas être poussées plus loin : qu'il s'agisse en effet du Simplon, du Genis, du Genèvre et de ses voies d’accès, la période ouverte par la campagne de Bonaparte allait se trouver close par les événements militaires qui marquèrent, dans l'Italie du Nord, les débuts de la deuxième coalition; et aucune réalisation n'était intervenue encore quand l'invasion austro-russe balaya la plaine du Pô. Les membres des gouvernements installés par les Français en Cisalpine et en Piémont se replièrent pêle-mêle avec les éléments français qui purent à temps se décrocher: les artilleurs des convois en retraite, fidèles à leurs préférences ordinaires, dirigèrent leur matériel vers le Genèvre, à proximité duquel canons et voitures vinrent s’accumuler au bas des rampes qui, de Cézanne et à travers les difficultés du Tourniquet, conduisaient au col. A l'instigation de Vallier Lapeyrouse, les Briançonnais, comme jadis au temps des retraites françaises d'Italie, passèrent le Genèvre, amenant leurs personnes et leurs mulets pour le sauvetage du matériel qu’ils aidèrent de la sorte à atteindre les glacis de la forteresse. II s’en était fallu de bien peu toutefois que tout ne tombât aux mains de l’ennemi : pour la retraite comme pour l'attaque éclatait à notre désavantage le manque d'une voie sûre et toujours praticable 1.
1 Mémoire du préfet Bonnaire en faveur du Genèvre, an IX. Arch. des Hautes-Alpes. Série S. Dossiers de la route nationale 94.
