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et de courtage entre les Suisses et les Piémontais !; du même coup elle prêtait ses bons offices à presque tous les envois du Piémont vers Berne, Bâle et l'Allemagne du Sud : dans tous ces modes d'activité elle se trouvait avoir sa prospérité et sa fortune directement liées à celle même du Genis; inversement, elle n'était pas sans se trouver associée en quelque mesure à la politique piémontaise d’hostilité contre le Simplon. De cette solidarité et de cette harmonie d'intérêt témoigne d’ailleurs le souci accentué des administrations du duché dans le courant du xvIN® siècle d’outiller du mieux possible les voies d'accès savoyardes vers la petite République ?.
De cet état de choses, il était résulté que l'occupation de la Savoie par les armées françaises et l'abandon du Cenis dès 1792 avaient porté un coup sensible à l’activité de la place; et de ce que le Saint-Bernard et le Simplon étaient, comme aux périodes de grandes guerres européennes d'autrefois, redevenus les voies d’une partie du transit italo-helvétique, Genève ne retirait que de bien insuffisantes compensations, car elle se trouvait en fait, pour l'exploitation de ces passages, beaucoup moins bien placée que les cités vaudoises, que Lausanne en particulier.
A dire vrai, tant qu’elle avait conservé son indépendance, Genève s'était amplement dédommagée des pertes éprouvées de la sorte en devenant le centre d’un commerce tout nouveau, la contrebande vers la France des marchandises anglaises arrivant par l'Allemagne et le plateau suisse, contrebande singulièrement
filent les cotons dont ils font les mousselines que les Génevois vont acheter en brut pour les fouler, blanchir, en faire de très belles indiennes... et en faire ensuite un très grand commerce en Italie. » Rapport de l’intendant Masson, 1780. Arch. Tur. II? Chapitre 38, n° 24.
1 Sur le rôle commercial de Genève au xXvIirI° siècle. Arch. Tur. I. Commerce en général. Dossier 4, n° 7. Beaucoup de détails sur ce commerce de commission dans les premiers exposés du Conseil général du Léman. Arch. Nat. Ficv Léman. Ù
2 Sur les routes savoyardes vers Genève, Arch. Tur. II. Dossiers. Ponts et routes de Savoie (Provinces du Génevois, du Faucigny, de Carouge) et Arch.
de Savoie, C. 503, 504,
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facilitée par la disposition des limites franco-génevoises, et dont le développement ne manqua pas d'être invoqué du côté français tant pour préparer les voies à l'annexion que pour justifier après coup notre mainmise 1, Mais lorsque s'était trouvé tarie celte source fort appréciable de profits, les Génevois avaient montré le souci marqué de revenir à leurs spéculations coutumières et de reprendre par le Cenis leurs relations avec l'Italie ; dès l'été 1798, ils avaient fait campagne pour le col savoyard et, par le concours même ainsi apporté, avaient encouragé les Savovards à accentuer leur propre propagande ?.
-La question de l'aménagement des passages se posant en 1800 avec un caractère bien marqué d'urgence immédiate et de prochaine réalisation, les notables du Mont-Blanc avaient comme tactique tout indiquée de faire appel à ce même concours; ils ne s’en firent pas faute et eurent soin par ailleurs, dans les divers appels qu'ils adressaient aux pouvoirs publics, de fortement insister sur les intérêts génevois menacés par le Simplon :
« Genève, où se fait l'expédition de tout le commerce dé la Suisse et de l'Allemagne pour l'Italie..... perdra ce moven de prospérité. Les marchandises de la Suisse, de l'Allemagne et du Nord de la France éviteront Genève, tomberont, par Lausanne, Vevey et Aigle, à la cité d'Aoste et à Domodossola pour le Nord-Est de lItalie..... La route du Simplon assujettirait, sur un territoire étranger, les liaisons commerciales entre l'Italie et la France septentrionale à l'action d'un gouvernement voisin et enlèverait à la France les gains du transit du commerce de la Suisse et d'une partie de l'Allemagne avec l'Italie. » Sans doute, dans leur désir de se trouver des répondants et des associés, les
* Sur le développement de la contrebande à Genève, plusieurs notes un peu antérieures à l'annexion aux Arch. de Savoie, 14 1051, l’une en particulier du 13 prairial an VI adressée par le général commandant dans les départements de l'Ain et du Mont-Blanc « au général en chef Bonaparte plénipotentiaire de la République française au congrès de Rastadt ».
? Chapuisat, Le commerce et l'industrie à Genève pendant la domination française, p. 383 sq.
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Savoyards exagéraient quelque peu les choses; mais il n’y a pas de doute que leur argumentation ne fût à base solide; à ce moment même, en effet, la perspective de l'ouverture du Simplon et l'illusion que l'exploitation commerciale s'en ferait sous le régime d'une libre concurrence déterminaient comme une poussée d’ambition chez les Lausannois, tout fiers de leur liberté neuve et entamant de suite, en matière de voies de transit, cette lutte anti-génevoise ! qui va dès lors et jusqu'à nos jours ? leur constituer un programme et une doctrine; devant de tels agissements, les Génevois ignorant tout, eux aussi, du mode futur d'exploitation du Simplon ne pouvaient que s’en tenir à leur position de 1798 et qu'appuyer la campagne savovarde en faveur du Cenis.
-Le Mont-Blanc avait donc ainsi, dans les Lyonnais et les Génevois, des auxiliaires convaincus, fortement liés par la complicité des intérêts mutuels; d’un autre côté et d’outre-monts, il allait également recevoir un appui très décidé.
Lors de l'invasion austro-russe dans l'Italie du Nord, pas mal de patriotes italiens avaient jugé prudent de ne pas attendre les représailles et de passer les monts. Si, de la sorte, les membres du gouvernement provisoire établi dans le Piémont sous les auspices du Directoire étaient venus s'installer à Grenoble, une bonne partie des républicains, contraints pour leur sûreté de chercher un asile en France, avaient séjourné à Chambéry, y avaient trouvé un excellent accueil, avaient ainsi renoué les vieux liens du temps du régime monarchique; avec leurs amis chambériens, ils avaient agité les questions d'intérêt commun et nul doute que dans ces conversations ils n'aient alors donné au fait du Cenis une large place. Or les Piémontais une fois rentrés chez eux furent très vivement inquiets des intentions de
1 Arch. Aff. Etr. Correspondance Valais. Volume 6, f° 58. Annexe à la note de Mangourit sur le Simplon; 19 pluviôse an IX (8 février 1801).
2 De l'ouverture de cette route consulaire du Simplon à la bataille du Frasné-Vallorbe contre la Faucille.
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Bonaparte visant à constituer le Simplon en voie principale des relations franco-péninsulaires et ils ressentirent d'autant plus douloureusement la chose que cette politique française du Simplon comportait comme entrée de jeu, et dès septembre 1800, la mutilation infligée à leur territoire par le décret restituant à l'intégrité milanaise les pays d’entre Tessin et Sesia. L'opinion turinoise vécut dès lors dans l’appréhension de voir le Cenis définitivement détrôné et le pays piémontais exclu à tout jamais des bénéfices du transit; par ailleurs, ceux des républicains qui s'étaient le plus compromis au service de la France crurent discerner dans la façon de faire de Bonaparte le dessein arrêté de diminuer politiquement et économiquement le Piémont de façon à pouvoir sans grand danger, et si la chose pouvait en quoi que ce fût faciliter les fins générales de la politique française, restituer le pays à ses anciens princes. Dans cette appréhension il y eut d'énergiques interventions auprès du gouvernement consulaire à la fois pour que la France gardât le Piémont et pour qu'elle assurât par le Cenis une liaison solide du pays piémontais au territoire français !. Par cette affirmation caractérisée de la faveur piémontaise à la cause du Genis se trouvait pleinement reconstitué, pour mener la campagne au bénéfice du col, le solide faisceau d'intérêts divers qui en avaient, aux siècles précédents, assuré la fortune; cette conjonction d'efforts comportait toutefois un point scabreux : elle apparaissait avant tout comme une conjuration de Français de fraîche date, les Savoyards et les Génevois, avec des demi-étrangers, les Piémontais, partant comme une coalition un peu extérieure à laquelle seule la présence des Lyonnais fournissait une caution française; point faible que ne manquaient pas d'exploiter, pour les besoins de leur polémique, les adversaires du Cenis.
? Arch. Aff. Etr. Correspondance Turin, n° 279 f° 243. Requête de la commission exécutive du Piémont au général Jourdan, 20 vendémiaire an IX. L'on fait observer & que la communication directe entre la France et la Cisalpine... laisserait entièrement de côté le Piémont... qui se trouvera moins lié que la Cisalpine aux intérêts de la France », ;
Assez vite d’ailleurs, les gens du Mont-Blanc précisèrent leur attitude : en bataille au début à la fois contre le Simplon et contre le Genèvre, ils comprirent — peut-être en furent-ils discrètement avertis —- qu'à prolonger leur polémique contre le col valaisan ils feraient fausse route; qu’à vouloir lutter contre lui et les desseins si nets du Premier Consul touchant ce point, ils ne pourraient que nuire à leur propre cause. Ils se contentèrent dès lors de prendre acte et prétexte du zèle déployé et des sommes dépensées au bénéfice du col rival pour réclamer, en faveur de l'aménagement de leur passage à eux, un effort du même ordre et pour hausser, à la mesure même des très coûteux travaux du Simplon, l'évaluation d’abord ridiculement modeste faite par eux des dépenses nécessaires pour l'exécution de leur route. Mais ils n’en furent que plus ardents à reporter contre les Dauphinois tout l'effort de leur polémique.
En apparence, ils en ont surtout aux Briançonnais et aux Hauts-Alpins qui, dès l’abord, se sont eux aussi remis en campagne, et à l'automne 1800 — presque au moment où les conseillers du Mont-Blanc entamaient la lutte, ont versé au dossier du débat un très important document, un mémoire sobre et clair, nourri de faits et de précisions où le premier préfet de Gap, Bonnaire, exposait, avec force et modération tout à la fois, les raisons d'ordres divers militant en faveur du Genèvre ?. Mais en réalité, plus que contre le Genèvre et les Hauts-Alpins, c'est contre les citoyens de l'Isère et l'Oisans que les Savoyards tournent leurs efforts : contre l’Oisans dont seule l'ouverture — adversaires et partisans du Genis l'avaient également compris — mettrait en pleine valeur le col dauphinois en lui permettant d'empiéter sur une partie de la sphère d'influence de son rival. Et ce sont les Grenoblois surtout que, Sans daigner d’ailleurs se
1 Le conseil général n'avait pas craint d'affirmer tout d’abord qu'avec 120.000 francs on pouvait avoir au Cenis une route parfaite.
2 Mémoire du préfet Bonnaire, 21 vendémiaire an IX (23 septembre 1800). Arch. des Hautes-Alpes. Série S. Dossiers de la route nationale 94.
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commettre directement avec eux, visent les Savoyards, ces Grenoblois qui, sans descendre aux polémiques ouvertes, ont fait commencer à Paris par leurs parlementaires une très active campagne. Prudemment —- car on à affaire à forte partie — mais fermement c'est bien de ce côté que les Chambériens font front et sont en bataille. Par là ce conflit régional ressuscite en quelque mesure les vieilles luttes delphino-savoyardes, elles aussi en partie causées, pour inattendue que puisse paraître la chose, en tout cas singulièrement aggravées par une concurrence routière.
Les historiens et les érudits se sont presque unanimement accordés à souligner le lien étroit qui, dès les origines, unit la fortune de la maison de Savoie à l’utilisation du Genis, à la constitution, de la cluse de Chambéry à la plaine piémontaise par la Maurienne et le col, d’un véritable chapelet de domaines peu à peu organisés en un état gardien du passage !; mais peutêtre n’ont-ils pas mis aussi fortement en évidence le parallélisme de dessein et de méthode que présente, avec celle même de l'état savovard, la croissance du primitif état delphinal; les Dauphins de la première race, en effet, de leurs domaines épars sur une longue ligne : des bords du Rhône à la Haute-Doire,
1 Du côté savoyard, c'est Saïnt-Genix (Histoire de Savoie, Chambérÿ, 1861, 3 vol.) et du côté piémontais, Cibrario (Origines et progrès des institutions de la monarchie de Savoie, Turin, 1855) qui ont les premiers mis en lumière ce point de vue que les travaux, tout à fait remarquables ceux-là, de M. de Manteyer sur les origines de la Maison de Savoie ont ensuite précisé pour les primes débuts (Les origines de la Maison de Savoie en Bourgogne, Rome, 1899, et, sous le même titre, un article dans le Bulletin de la Société de Statistique de l'Isère, 1904, p. SS-189). Il n’y a du côté dauphinois aucun travail du x1IxX° siècle qui offre, comme l’exposé de Saint-Genix pour la Savoie, un manuel commode et à peu près exact d'histoire régionale. Par ailleurs, le maître de l'école géographique francaise contemporaine. Vidal de Lablache, n’a pas manqué, avec Sa pénétration ordinaire, de socligner le parallélisme de fortune des maisons savoyardes et delphinales (T'ableau de la géographie de la France, p. 397 sq.).
d’Albon à Césanne et à Oulx par l'Oisans et le Briançonnais, avaient eu, eux aussi, l'ambition de constituer un état gardien d’un col, le Genèvre, et fondant sa fortune sur l'exploitation de ce col; ils s'étaient de la sorte, eux aussi, essavés au rôle de portier des monts. Et sans doule dans la longue rivalité qui met aux prises, au cours de luttes inexpiables, comtes de Savoie et Dauphins, interviennent pour la part la plus large les ordinaires causes des compétitions féodales, causes diligemment mises en lumière par les chroniqueurs et les historiens : querelles pour des terres et des fiefs, pour des projets de mariages noués et rompus, incursions réciproques pour des incidents de frontière compliqués de razzias et pillages: mais il n’est pas impossible d'y discerner aussi un élément bien particulier d'opposition par lequel tous ces conflits se trouvent singulièrement envenimés : la rivalité de fortune et de destinée de ces deux formations territoriales, au début toutes en longueur, pourrait-on dire, parallèlement étendues de la bordure occidentale des Alpes jusqu'aux débouchés orientaux de la chaîne, détenant chacune comme une tranche à peu près complète de la grande masse montagneuse et, tout au long accolées, multipliant par leur juxtaposition même les surfaces de friction et les occasions de disputes; dès lors et à un certain point de vue, la concurrence même des cols se trouve résumer cette interminable bataille; pour mener la lutte d’ailleurs, et dès le début, les Savovards, par la possession de Suse, se trouvaient en position singulièrement favorable puisque, tenant le cirque où se trouve cette cité, ils maïîtrisaient en même temps que l'issue du Genis le point de passage obligé du vrai débouché du Genèvre.
A vrai dire — et voici très vraisemblablement la raison pour laquelle ce caractère si particulier de la rivalité delphino-savoyarde ne semble pas avoir été jusqu'ici suffisamment mis en ‘lumière — bien vite, la seconde et la troisième race des princes dauphinois se détournèrent d’une ferme politique des passages alpins, orientèrent avant tout vers la vallée du Rhône leurs préoccupations d'avenir et laissèrent ainsi distancer fortement
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le Genèvre par son rival savoyard; pareillement, les rois de France, quand ils recueillirent la succession delphinale, ne se soucièrent dès l’abord qu'assez médiocrement d’une pratique soutenue d'utilisation des cols de la région et ne réussirent point par la suite, même aux temps de notre grande expansion italienne, à pleinement dégager en parfaite netteté d’intentions et de desseins une politique des passages; toutefois, à diverses reprises reparut, avec le souci des routes par les hauteurs, la volonté de mettre les cols dauphinois en concurrence avec le Cenis et de garder par eux un contact avec l’outre-monts.
Tel fut en particulier le visible dessein du dauphin Louis, le futur Louis XI, dont la politique prudente et avisée, mais parfois aussi et à l’occasion audacieuse, en tout cas toujours tendue vers les possibilités de gains immédiats et solides, essaya, par un soin tout particulier donné au Briançonnais et au Queyras, de rouvrir de ce côté une voie commerciale française vers les pays du versant oriental !. Mêmes préoccupations aussi au temps de nos grandes aventures péninsulaires; et à ces préoccupations répond le rôle joué à ce moment par les Dauphinois et Grenoble lorsque l’Oisans redevint une de nos grandes voies d'accès vers l'Italie du Nord, à la fois sur Turin par le Genèvre et sur Saluces par les cols du Queyras; alors non seulement les petits gentilshommes dauphinois fournirent avec les Gascons leurs plus solides recrues aux armées royales guerroyant outre-mont, mais d’autres personnages encore, en Dauphiné, trouvèrent dans les guerres italiennes l’occasion d’un rôle marqué : ainsi, pour le gouvernement des pays transalpins soumis momentanément à la France, il fut fait appel à diverses reprises à des magistrats du pariement de Grenoble, plus à portée des territoires conquis.
1 CF. à ce sujet Pilot de Thorey, Catalogue des actes de Louis XI relatifs aw Dauphiné, Grenoble, 1899, 2 volumes. Nombreux actes relatifs au commerce dans le Brianconpais et le Queyras'et à la route du Viso (en particulier, II, n° 1343, 1794, et p. 315, note). Sur la route du Viso et le si curieux tunnel ouvert alors, Vaccarone, Le pertuis du Viso, étude historique d'après des documents des Archives de Turin. Turin, 1881, in-S°.
Par ailleurs, la réorganisation de l'Université de Grenoble, opérée en 1542 à l'instigation du gouverneur François de Saint-Pol, s’inspira des mêmes préoccupations d'utilisation du Dauphiné pour notre politique italienne : on espérait que cette Université, « par le passaige qui est par la dicte ville : », deviendrait un terrain de rencontre entre Français et Italiens, un foyer de propagande française vers l'Italie, vraisemblablement une pépinière d'administrateurs et comme une « école coloniale » par nos possessions d'au delà des Alpes. De fait, des Italiens, jurisconsultes et lettrés, v professèrent, et il est curieux de noter que la prospérité de cette institution, précaire du reste, ne survécut pas à l'échec final de nos entreprises italiennes. Mêmes soucis encore au temps du principat de Lesdiguières (1590-1621), l'homme peut-être qui eut la plus nette idée du rôle possible du Genèvre ?; au xvir° siècle enfin, à l’époque de Louis XIV, on peut noter des efforts, intermittents il est vrai, tentés en opposition à la politique piémontaise pour constituer vers l'Italie un débouché commercial strictement dauphinois #. De la sorte et jusqu'au traité
1 Manuscrit R. 80 de la Bibliothèque de Grenoble, cité par Prudhomme, Histoire de Grenoble, Grenoble, 1888, p. 331.
2 Lettres de Lesdiguières aux échevins de Lyon, 9 et 20 mars 1596, leur annonçant que les marchandises venant dItalie sur Lyon doivent désormais passer le Genèvre et non plus le Cenis : &« Car puisque le chemin du mont Genèvre est le plus court et le plus aisé... il n’y aurait point de raison de souffrir que les intérêts du roi fussent privés de l'utilité de ce passage et que ceux d’un prince étranger s'en prévalussent ». Actes et Correspondance du connétable de Lesdiguières publiés par Douglas et Roman, Grenoble, 1873, t. I, p. 274 sq. De même sur les tentatives françaises dalors, l'avis de la Chambre des comptes du Piémont au sujet des sels, 15 décembre 1617 (Arch. Tur. I. Gabelle du sel de Savoie. Dossier 2, n° 6) : « Sans l’occasion des Gabelles, l’on abandonnerait les passages du Clenis et du Petit-Saint-Bernard... et alors les conducteurs prendraient la route du mont Genèvre, accommodée par
‘les Français à cette intention. »
3 On trouve dans les dossiers du Dace de Suse l'écho des inquiétudes suscitées en Piémont par ces tentatives françaises notamment dans un mémoire (Dossier 4, n° 5) sur un « Projet de faire exiger à Suze ce qui se perçoit aux portes de Pignerol, 1671 » : « Ce projet... serait de bonne et fine politique puisque par là on rendra inutile le chemin nouveau de Pignerol que le roi de France (fait faire) dans la pensée que tout ce qui va en France d'Italie
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d'Utrecht, la préoccupation d’un emploi de nos passages ne fut jamais complètement absente des vues françaises.
Mais cette politique française des voies vers l'Italie ne fut pas, comme celle de la maison de Savoie, une œuvre longuement mûrie, méditée passionnément et obstinément poursuivie; de l'utilisation de nos cols, il en alla quelque peu de même que de la mise en valeur de certains de nos ports atlantiques, pour laquelle firent défaut aux initiatives et aux préoccupations locales l'appui constant et le concours vigoureux du pouvoir central : l'Etat de Savoie-Piémont avait fait du souci des passages alpins sa raison d'être même, la monarchie française, au contraire, ne pouvait tenir une telle préoccupation que comme un point particulier de son action générale. Par ailleurs, l'intensité des initiatives locales ne fut pas de part et d'autre identique. Sans doute, . il semble bien s'être toujours rencontré à Grenoble et en Dauphiné des gens parfaitement conscients de l’importance qu'’eût présenté pour la fortune régionale la disposition constante et active de relations directes avec l'Italie par le haut pays briançonnais, mais il n’y eut sûrement pas au même degré qu'en Savoie et à Chambéry la conviction, constituée en quelque sorte à l’état de dogme, que les destinées de la province et de la cité étaient liées à la question des communications à travers les Alpes. Ainsi ce rôle que le Dauphiné, trop lointain malgré tout et trop peu influent dans l’ensemble du domaine monarchique français, ne parvenait ni à pleinement définir, ni à jouer continûment, la Savoie, au contraire, conservant une personnalité très caractérisée et gardant une singulière importance dans l'ensemble des états réunis sous la commune obéissance de ses princes, le tint à merveille, dans la pleine conscience de tout ce que représentait pour elle l'exploitation du Genis. Au xvir' siècle,
passera par Pignerol, ce qui rendra la Savoie misérable. Si l'on fait exiger le droit à Suze, il est certain que les marchands qui y seront conduits avec leurs marchandises ne voudront pas retourner en arrière pour aller passer par l'ignerol et par le nouveau chemin, »
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ce furent de la sorte les membres les plus éminents du Sénat et de la Chambre des Comptes de Chambérv, les présidents Costa père et fils, le procureur général Chollet, le président Chamousset, eux-mêmes d’ailleurs interprètes des sentiments et des tendances de leurs compagnies tout entières, qui, délégués de leur maître, allèrent à Lyon et à Paris plaider et défendre la cause du Cenis, le faisant avec d'autant plus de zèle du reste qu'ils étaient en général directement et personnellement intéressés aux spéculations de tout ordre conjuguées à l’activité de la route !; et par ailleurs leur sollicitude ne fut jamais défaillante pour rappeler à leurs princes, chaque fois que s'en offrait l’occasion, le lien solide unissant au Cenis la fortune de la maison de Savoie. Ainsi, à une pratique française incertaine s’opposait la continuité la plus nette de dessein et de méthode. Rien d'’étonnant, dès lors, si les essais intermittents d'offensive des cols dauphinois contre leur rival savoyard se soient terminés par l'échec caractérisé que constitue le traité d'Utrecht : Chambéry avait vaincu Grenoble.
Au début du xvur siècle, il y avait donc eu très net triomphe du Cenis sur le Genèvre, et les habitants de Grenoble — peutêtre était-ce juste sentiment de l’inévitable — semblent s'être assez franchement résignés à cette rupture totale de tous rapports avec les au-delàs des monts, et avoir accepté pour leur ville qu'elle se contentât désormais d'être une capitale provinciale au point de confluence des grandes vallées intérieures des Alpes françaises ?. Toutefois, cette complète oblitération de tout rôle
l Les documents des missions Costa, Chollet: etc, sont aux dossiers du Dace de Suze, n°° 1, 2 et 3. Sur la participation des membres du Sénat de Savoie aux affaires de roulage et de commerce, des détails nombreux dans les dossiers Gabelle du sel de Savoie. Arch. Fur. I.
2 Ce fut, semble-t-il, une idée assez répandue au XVIII" siècle dans les milieux dauphinois que les grandes perspectives de développement économique se trouaient désormais surtout dans le Dauphiné rhodanien et au bénéfice de Valence, que Grenoble, au contraire, devait se restreindre surtout au rôle de centre administratif, judiciaire et intellectuel. Ce point de vue pusieurs fois présenté au cours du siècle trouve son expression particulièrement nette dans un mé-
transalpin nuisait très certainement à Grenoble; un lent mais sûr déplacement d'influence ramenait peu à peu du Haut vers le Bas-Dauphiné le centre de gravité de la province — chose fàcheuse pour Grenoble avant tout capitale des pays montagnards. En particulier, et c'est ici que la chose devient curieuse, cette prépondérance du Bas-Dauphiné avait procuré, touchant d’autres routes, des effets au moins imprévus et pour la neutralisation desquels les Grenoblois avaient été amenés non plus à s'affronter avec les Chambériens, mais à lier partie avec leurs anciens ennemis savoyards; renversement d’attitudes que pour sa netteté et son imprévu à la fois il n’est pas sans intérêt peutêtre de mettre ici en évidence avec quelque détail.
L'on a marqué que Genève était devenue, au xvim‘ siècle, le point de confluence de plusieurs transits et qu’en particulier la commission génevoise s'était constituée l'intermédiaire entre les ports méditerranéens et le plateau suisse; tout spécialement, les courtiers génevois et marseillais avaient de nombreux rapports d’affaires et, par les transactions engagées de ce fait, alimentaient un fort important roulage entre les deux villes.
Il eût semblé naturel que ce commerce strictement francogénevois utilisât, pour l’acheminement de ses expéditions, des routes exclusivement françaises. Il n’en était rien : les communications entre le Midi de la France et Genève étaient singulièrement gênées dans les parages immédiats de cette dernière ville du fait des servitudes et des enclaves que le traité de Lyon avait laissé subsister au bénéfice de la Savoie sur la rive droite du Rhône, en particulier vers la montagne du Crêt d'Eau. A ces
moire général sur la province qu'établirent en 1787 les bureaux de l’'Intendance : « Valence, qui est sur le Rhône et où l'on construit ‘un très beau quai, est dans la plus belle position pour avoir un commerce d’entrepôt avec les provinces méridionales ét celles du Nord; mais il y a une université qui y entretient le goût de l'étude des lois et de la chicane; l'on ne pourrait rien faire de mieux que de la transférer à Grenoble où il y en a eu une autrefois ; elle serait alors sous les yeux du Parlement. » Arch. de l'Isère C. Liasses non cotées.
enclaves, les gens de Turin n'avaient jamais voulu renoncer, dans le dessein à peine dissimulé de contrôler de la sorte, tout en les gênant, certaines communications françaises avec les régions helvétiques, de surveiller à la fois et le grand trafic du royaume vers Genève et les relations régionales très actives de certains pays à blé, Bresse et Bas-Dauphiné, grands exportateurs de grains vers le plateau suisse. Ils avaient vu juste : lorsqu’au xXviII° siècle le réseau routier français fut véritablement recréé et mis au point par une réfection complète, les ingénieurs se heurtèrent, pour l’organisation des routes vers Genève, aux enclaves savoyardes du Crêt d'Eau laissées systématiquement par leurs possesseurs dans un état de viabilité médiocre, cherchèrent à tourner la difficulté, finalement durent y renoncer. Fait d'autant plus grave qu'il coïncidait avec un changement radical dans la technique des transports et le remplacement des bêtes de somme, très largement employées précédemment, par des voitures à roues d’un type de plus en plus lourd et puissant, exigeant pour circuler des voies parfaitement aménagées. La persistance sur quelques points de la rive droite de la souveraineté savoyarde entravait ainsi radicalement tout effort déployé pour adapter à la circulation roulière la rive française du Rhône, du Bugey vers Genève et le pays de Gex :.
Excellente affaire pour les Savoyards assurés d’avoir, par leurs
1 Dès le début des grands travaux routiers poursuivis du côté français se trouve signalée cette mauvaise volonté des Savoyards à l'aménagement de leurs enclaves. « Il conviendrait... d'élargir ce chemin (du Crêt d'Eau)... Les Savoyards ont tant reculé les haies de leurs héritages qu’ils n’ont laissé que 8 ou 9 pieds de largeur à ce chemin, de manière que, de deux voitures qui se rencontrent, il faut en reculer une jusqu'à quelque endroit où la roche a garanti la largeur du chemin. » Devis de Louis Poncet, inspecteur des Ponts et Chaussées, 1742. Arch. de l'Ain, C. 1040. Dès le début aussi se trouva signalée la désertion parallèle des routes françaises au bénéfice des routes savoyardes Q Il y a des hôteliers qui ont quitté leurs établissements en Bugey et se sont établis à Frangy en Savoie pour profiter de l'établissement de la route en pays étranger. » Rapport sur la route de Lyon à Genève, 1739. Ibid., C. 1063. Sur la route du Crêt d'Eau à cette époque, nombreux renseignements dans les Arch, de l'Ain, Cartons de la série C, cités à la bibliographie,
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routes du duché, le transit marseillais vers Genève, et qui ap+ portaient leur soin à maintenir dans le'‘plus mauvais état possible les chemins à la traversée de leurs enclaves de la rive droite, à donner au contraire toute leur sollicitude aux voies complètement leurs; mais excellente affaire aussi pour les habitants de Grenoble dont la ville se trouvait former de la sorte uné importante étape de roulage vers la cité du Léman. Les lourdes charrettes provençales, en effet, quittaient à Valence le couloir du Rhône, obliquaient sur Romans et arrivaient à Grenoble où ellés acquittaient un droit de péage dont les produits, grossis au fur et à mesure de l’intensificalion des rapports massilio-génevois, constituèrent dès lors un des principaux revenus dés finances municipales; de la capitale dauphinoise et par l'ample couloir longitudinal, qui introduit entre les Préalpes et les grands massifs une voie largement ouverte de circulation aisée, les voituriers ensuite atteignaient Chambéry en deux étapes et de là, par les faciles passages d'Aix, Rumilly, Annecy, gagnaient Genève, dont les relations avec le grand port méditerranéen se trouvaient ainsi organisées pour le plus grand profit commun des Greénoblois et des Chambériens :.-
Cet emprunt d'un territoire étranger pour les relations des ports nationaux et des pavs helvétiques ne laissait pas toutefois que de paraître singulièrement fâcheux aux milieux politiques français; aussi ces derniers donnèrent-ils leurs soins, dans la seconde moitié du xvirr° siècle, à modifier cet état de choses. L'on sait l'effort patient et continu apporté par la diplomatie du cabinet de Versailles, sous Choiseul et Vergennes, pour rectifier le dessin de notre frontière du Nord-Est, aux confins de l'Empire et de nos possessions lorraines et alsaciennes et poursuivre sur ce point une politique caractérisée de regroupement et de régularisation ?. Or -— et la chose est moins connue — des préoccu-
1 Arch. départ, de Savoie. Série C. Cartons n° 503-504. Surtout Arch. Tur. IX, Doss'ers : Ponts et routes de Savoie. ? Le travail de regroupement de notre frontière du Nord-Est au xvirr° siècle,
pations de même ordre inspiraient au Sud-Est et vers les Alpes la politique française, préoccupations qui se précisèrent plus impérieuses lorsque les incidents dont s'accompagna, en 1756, la capture de Mandrin furent venus démontrer l'urgence d’une ligne de démareation mieux définie, entre France et Savoie, que la frontière du traité de Lyon. On profita des circonstances d'ordre général, en particulier du renversement des alliances, pour amener la cour de Turin à se prêter à un accord de cet ordre, à souhait propice pour lever toutes les hypothèques pesant sur la rive française du Rhône. C'est ce qui fut procuré en effet : au traité de rectification conclu à Turin le 24 mars 1760, les négociateurs français eurent soin d'exiger la disparition de toute emprise savoyarde sur cette rive droite. Liberté était dès lors rendue aux administrateurs et aux ingénieurs du roi d’organiser à leur pleine convenance, le long du fleuve, une voie d'accès française vers Genève ct le plateau suisse :; dès l’année suivante l’on s'attaquait à la route du Crêt d'Eau; en 1764 on l’achevait ?.
a été étudié dans le tome premier des Travaux du Comité d'étude Z’Alsace- Lorraine et la frontière du Nord-Est, Paris, Imprimerie Nationale, 1918.
1 Arch. Aff. Etr. Correspondance Turin. Volume 233, f° 194. Note de Bourcet contemporaine du traité d'échange de Turin et relative à la route.
? La répercussion qu'aurait, en matière de routes, le traité de rectification de frontière avait été bien prévue du côté savoyard : « Si l’on en croit certains bruits qui se répandent sur la frontière, la cour de France doit obtenir bientôt l'agrément de faire réparer la portion du chemin de la montagne du Crêt d'Eau qui est sur Savoie: quelques-uns disent même qu'il est question d’un échange de terrain: ce sont des discours que l'on tient depuis quelques mois en France relativement à l’envie qu’on aurait qu'ils s'effectuassent. » (Information sur les routes de Lyon à Genève, probablement rédigée en 1758 ou 1759. Dossiers de l'Intendance générale de Savoie. Arch. de Savoie, C. 503.) L’historique circonstancié et très précis de la route du Crêt d'Eau est donné dans une lettre de l'ingénieur de Saint-André du 20 septembre 1764: « Le seul avantage du traité d'échanges est la réunion de la montagne du Crêt d'Eau, parce que les provinces de Bresse, Bugey et pays de Gex avaient fait des dépenses immenses pour l'établissement de la route de Lyon à Genève, et l’on n'en jouissait pas à cause de cette montagne... car la cour de Turin, pour obliger à passer par Chambéry, Annecy, ne faisait faire aucune réparation par ce chemin... en sorte qu’à peine pouvait-on y passer avec les voitures
C'est alors que se forma, pour se préciser surtout lorsque la cour de France eut l'ambition d'organiser à Versoix : une place strictement française de transactions avec la Suisse, le plan d'aménager de la France méridionale vers le plateau helvétique un système de communications pleinement autonome; ce plan se liait en outre à des préoccupations stratégiques visant, au travers du grand fleuve jusque-là malaisément franchissable dans cette partie de son cours, à assurer une liaison stable et sûre entre les provinces jurassiennes et alpines, entre la Comté, la Bresse et le Dauphiné; il impliquait comme condition essentielle la mise en état des passages sur le Rhône en aval du confluent avec le Guiers.
Le développement de tels desseins comportait, vers la nouvelle route du Crêt d'Eau?, vers ce chemin purement français remontant désormais la rive droite du Rhône, deux voies d’accès nouvelles aussi : l’une se détachant à Romans de la route tendant de Valence à Grenoble devait parcourir les solitudes sylvestres du Chambarant, atteindre la Bièvre et la traverser d'équerre, puis, cheminant à travers les buttes et les mouvements de terrain du Bas-Dauphiné, par Bourgoin et la région des étangs, arriver à un pont, le pont du Sault, que l’on se proposait
du pays qui ne portaient que deux quintaux de marchandises... aujourd'hui passent les plug grosses voitures... La route de la montagne du Crêt d'Eau devient une des plus fréquentées de ces provinces... Les habitants de la capitale parcourent avec agrément et vitesse ces belles routes pour leur santé ou leur plaisir, visitant Voltaire ou Tronchin, les seuls objets de leur voyage. » Arch. de l'Ain, C. 1069. Les habitants des pentes du Crêt d'Eau trouvèrent singulièrement lourde l'obligation d'entretenir en bon état Ia nouvelle route; dans une lettre du 2 mai 1766 ils se présentent comme « pauvres Savoyards nouvellement réunis et absolument écrasés par les corvées nécessaires à l'entretien de la route ». Zbid, C. 1071.
? Sur Versoix, l'étude précise et substantielle de Blüsch : Die Erbauung der Stadt Versoix, Jahrbuch für Schweciserische Geschichte, 1879; et celle plus récente de F. Caussy, Voltaire seigneur de village, p. 214-266.
? Sur les routes par le Bas-Dauphiné, Arch de l'Isère. Série C. Cartons de la route de Valence en Bugey; de même, délibérations de la ville de Romans des 29 juillet 1772 et 30 novembre 1773. Arch. de Romans, BB. 46, f° 127 et f° 136, cf. aussi Caussy, Voltaire seigneur de village, p. 223-233,
de bâtir sur le Rhône en un point de resserrement accentué du lit du fleuve; l’autre voie, se branchant plus au Nord sur la même route de Valence à Grenoble, de Moirans tendant à Voiron et longeant les Préalpes dans la région de bordure, devait, par Paladru, les Abrets et Aoste, atteindre et passer le Rhône au bac de Cordon; l’une et l’autre, mais cette dernière surtout, étaient appelées à constituer les routes normales du roulage français vers le plateau suisse; l’une et l’autre se trouvaient destinées aussi à vivifier une partie du Bas-Dauphiné délaissée jusque-là et quelque peu négligée entre, d’une part, le Dauphiné de Grenoble et des montagnes et, d'autre part, le Dauphiné du couloir rhodanien. Par là, en même temps que l'intérêt général de soustraire le trafic franco-helvétique à la nécessité d’un trajet en terre étrangère, se serait trouvée satisfaite une fin d'intérêt provincial.
Mais la chose menaçait à la fois les gens de Chambéry et les gens de Grenoble, risquant également de perdre le bénéfice. du roulage provençal, et alors s'étaient organisées entre les uns et les autres, malgré la séparation politique, une combinaison d'efforts et comme une conspiration tacite pour retenir ce transit dont ils retiraient respectivement d'importants bénéfices. Il y eut là une de ces muettes ententes : que nul pacte ne consacre, que nulle
1 Jon peut se demander d’ailleurs sil n'y eut pas au moins oralement des échanges de vues. On trouve aux Arch. départ. de la Savoie la lettre que voici (Carton 503 de la série C) adressée de Turin, le 27 juillet 1776, par le comte Botton de Castellamont à l’Intendant général de la Savoie et prescrivant l’envoi d’un émissaire à Grenoble pour s'inquiéter de l'affaire : « Le commerce de Genève et d’une partie de la Suisse avec la Provence se fait actuellement par Chambéry et Grenoble... Or, les Français se proposent de faire un pont au Sault du Rhône. Il n'est pas possible que la généralité de Grenoble ne soit pas instruite des détails de ce projet... Je souhaiterais done que M. Garnier s’informe à Grenoble, sous le plus inviolable secret néanmoins et par manière de conversation seulement : 1° de tous les lieux par lesquels doit passer la nouvelle route projetée par les Français; 2° de leur éloignement d’un endroit à l’autre, de manière à ce qu’il soit en état de me dire d’une manière précise, non seulement la longueur de la nouvelle route, mais encore le nombre d'heures que les grandes voitures emploieront à la suivre. Je vous prie, Monsieur, de ne pas remettre ma lettre aux secrétaires de votre bureau et de la conserver à
convention n’enregistre, mais que scelle plus fortement que toute garantie formelle le lien solide du commun profit, entente assez analogue au fond à celles qui, en matière de politique de transport, conduisent aujourd’hui des organisations ferroviaires en lutte avec des concurrents nationaux à chercher contre ces derniers des alliances au delà des frontières, et à se concerter à cette fin avec des entreprises étrangères intéressées ‘aussi, pour leur part, à mener cette bataille.
Le rôle principal avait été joué dans cette affaire par les Grenoblois manœuvrant les bureaux de l’Intendance naturellement portés à voir avant toute chose les intérêts du chef-lieu de la généralité 1 : de la sorte fut organisée contre les projets de route par le Bas-Dauphiné et contre les passages du Rhône une sorte d’obstruction administrative qui en retarda longtemps la mise en train. Mieux encore, quand les ordres formels du pouvoir central eurent abouti à l'aménagement du bac de Cordon et que le Ministère de la Guerre, précisément pour briser les résistances locales, eut, sur sôn budget propre, fait construire le pont du Sault, un sûr procédé d’inhibition fut mis en œuvre : on négligea d'entretenir du côté méridional les abords immédiats de ces passages de façon à en interdire l'emploi; et comme les gens du Bas-Dauphiné ne manquèrent pas de relever le procédé, l’on étouffa de telle facon leurs doléances dans les bureaux de l’Intendance que ces plaintes ne réussirent à se faire jour qu’une fois commencés les événements révolutionnaires ?, si bien que
part et en lieu sûr. » De même qu’il y a eu envoi d'émissaire pour s'informer, il y à pu avoir envoi ultérieur d'autres agents pour négocier oralement.
? En ce qui touche la plus occidentale de ces deux routes, celle aboutissant au pont du Sault, il faut aussi faire intervenir, dans l’obstruction menée contre elle, à côté de l'hostilité de Grenoble, celle très active aussi des villes du Rhône, aussi bien de Lyon que des agglomérations dauphinoises du fleuve : « ...Les villes de Vienne, Valence, Saint-Vallier ont réuni leurs efforts contre ce chemin. » Pétition de la commune de Roybon, 10 janvier 1793. Arch. de l'Isère, I. 693-694.
? Cf. en particulier les délihérations de la municipalité de Bourgoin relatives à la route du Sault du Rhône, 11 décembre 1791 ; les délibérations de la muni-
pour saisir el relever la manœuvre grenobloise, c'est aux documents émanés d'en face, des gens du Bugey, qu'il faut nous adresser 1, De leur côté, les administrations savoyardes tenant
cipalité de Soleymieu pour la route du pont du Sault, 28 avril 1792. Arch. de l'Isère. Série CO Routes. Dossier Généralités. De même, la délibération de la municipalité de Crémieux du 12 septembre 1790 : « La route (vers le pont du Sault) réclamée avec tant d’insistance doit partir de Bourgoin... Sur le pont, à la part du Bugey, une grande et belle route y prend naissance... que la sagesse de l'administration de la province, ci-devant régie en pays d'Etat, avait fait ouvrir pour recevoir celle du Dauphiné que la nature et les besoins semblaient solliciter. Le pont du Sault, à présent inutile à la contrée, lui deviendrait avantageux. » Arch. de l'Isère, IL. 496.
Parmi les localités les plus ardentes à protester, au début de la période révolutionnaire contre la politique routière de Grenoble, il faut mentionner Voiron, dont le développement industriel s'était affirmé les années précédentes, ef qui souhaitait constituer elle-même une étape importante du transit vers Genève, en même temps que fixer vers elle, par des routes, l'orientation éconotique de toute la région de la Chartreuse, @ Un administrateur du département a proposé d'ouvrir un embranchement (de Voiron en Savoie par Saint. Laurent-du-Pont) pour abréger et faciliter la communication de Provence en Savoie, à Genève et en Suisse; la route proposée serait en effet plus curte et moins montueuse ; elle procurerait un débouché aux troisième et quatrième cantons du district de Grenoble... et une communication avec celui de Voiron qui est très considérable par son étendue, sa population et son commerce. » Rapport Royer sur les travaux publics à l'Assemblée administrative du département de l'Isère siégeant à Vienne le 12 décembre 1790, Arch. de l'Isère, L. 479.
1 On a retenu, entre de nombreuses autres, les plaintes précises suivantes venant du côté du Bugey. l'ingénieur de Saint-André écrit en date du 21 juillet 1765 (Arch. de l'Ain, C. 1069) : « La question du bac de Cordon est en suspens depuis 1756... Maintenant que M. Bouchet (un inspecteur des Ponts) s'occupe autant du Bugey que du Dauphiné, ‘il faut espérer qu’il daigpera enfin prendre en considération ce projet. » En 1782, les syndics du Bugey exposent que la question du bac est toujours au même point (/bid., C. 1091). Voici enfin la plainte d’un gentilhomme du pays le marquis d'Harancour qui écrit à l'intendant : & Il existe dans la partie du Bugey qui est dépendante de votre généralité, une chose si extraordinaire qu'à pe‘ne peut-on se le persuader, même après avoir été sur les lieux. » Et il expose l'affaire du pont du Sault (Lettre du 22 décembre 1781 à Feydeau de Brou. Ibid., C. 1091).
Par ailleurs, une lettre de l’intendant de Bourgogne, Feydeau de Brou, à son collègue du Dauphiné, en date du 9 août 1781, fait également état des paintes des Bugeysiens, réclamant l'installation du bac de Cordon dans de bonnes conditions de fonctionnement : « Le Bugey n’a cessé jusqu'à présent de représenter à mes prédécesseurs et à moi-même la perte qu'il éprouvait en voyant dériver insensiblement par la Savoie tous les voituriers de Provence.
leur rôle dans cette partie donnaient tous leurs soins à maintenir en mauvais état les ponts sur le Bas-Guiers pour empêcher que les rouliers de Provence, en vue d’obvier aux difficultés du passage de Cordon, ne vinssent, une fois le Guiers passé sur ces ponts, franchir le Rhône à Pierre-Châtel et utiliser de la sorte, au prix d’un court crochet en terre savoyarde, les routes françaises du Bas-Dauphiné et du Credo. Ainsi, pour le plus grand bénéfice des Grenoblois et des Savovards, et l'intérêt particulier l'emportant nettement sur la solidarité nationale, se trouvaient brimés les gens du Bas-Dauphiné et du Bugey 1.
I1 serait d’une nécessité pressante de faire provisoirement quelques ouvrages qui invitassent ces voituriers à reprendre une route établie à grands frais en Bugey par Cordon. » Arch. de l'Isère. Série C. Dossiers Ponts n° 2.
1 Il est naturellement difficile de trouver dans les documents officiels l’exposé et l’aveu d'une pratique de cet ordre, d'autant que, de part et d’autre, les administrateurs locaux devaient dissimuler à leur gouvernement les initiatives très particulières qu'ils se trouvaient amenés à développer; quelquefois ils laissent entrevoir l'état des choses existant, en ayant soin de reporter à la partie adverse la responsabilité exclusive d’une situation résultant d’une entente réciproque tacite. Par exemple, pour faire échouer un projet de route de Saint-Genix à Seyssel, contraire aux intérêts de Chambéry, l’intendant général Vacca invoque le mauvais état du pont de Saint-Genix, mauvais état dû, à l’en croire, à la seule hostilité des Français : & Il est bien vrai que la France, par le traité du 24 mars 1760, est tenue d’'entonner le Guiers sous ledit pont... cela a bien été exécuté dans le temps du traité, mais par la construction des digues si faibles qu’à la première crue du torrent, elles ont été emportées, et que le torrent est revenu à son état primitif... Les Français feront toujours de mauvaises digues, surtout s'ils s’apercoivent de l'ouverture de cette route. » Rapport du 15 mars 1777. Arch. Gépart. de la Savoie, C. 508.
Pour tous les ponts de la région d’ailleurs, en particulier ceux du Rhône, il y aurait à rechercher comment leur entretien ou leur abandon a été commandé par la concurrence de la Savoie, du Dauphiné et du Bugey à capter le transit; une véritable politique administrative fut exercée à leur endroit. Cf. à cet égard une lettre de l’intendant général de Savoie, Sacchi, au ministre piémontais De Cravanzane, lettre où il expose sa vaine insistance auprès de l’intendant de Bourgogne, Feydeau de Brou, pour la réparation de la partie francaise du pont de Seyssel : « J’ai toujours plus lieu de penser que cet inten-
dant... n’est guère dans l'intention de faire mettre en état le pont de Seyssel... En revanche, j'en agirai de même pour ma part à l'endroit du
pont de Grésin, de la partie savoyarde duquel M. de Feydeau demande la réparation ». Arch. Tur. 1°, Chapitre 57 du classement. Dossier 628. C'orrespondance de Savoie,
Il est possible que la collusion entre les gens des deux capitales ait été poussée plus loin encore : la mise en parfait état d'exercice du bac de Cordon eût exigé, en amont, l’endiguement et du Guiers et du Rhône, et la chose, dans d’autres intentions d’ailleurs, avait été décidée par les gouvernements respectifs qui avaient conçu ce travail comme une œuvre de longue haleine à concerter en commun entre les administrations savoyarde et française. Or, à étudier la marche des réalisations, à noter l’allure de certaines opérations s’y rapportant, l’on peut se demander si les bonnes volontés des fonctionnaires locaux ont, en la matière, été effectives, et si pratiquement ces derniers né se sont pas assez complaisamment et réciproquement prêtés à une tactique dilatoire visant à retarder le plus possible l'achèvement des travaux; et ce, avec l'arrière-pensée commune de rendre aussi difficile que possible le fonctionnement de ce bac de Cordon également détesté, d'atteindre, ce faisant, cette route du Credo, « la superbissime : », comme la qualifiaient ironiquement les Savoyards, odieuse au même titre et aux Grenoblois et aux Chambériens ?.
Gette collusion de fait, que l’on se croit fondé à discerner dans l'affaire des digues sans pouvoir directement l’atteindre ni la démontrer péremptoirement, s'avère en tout cas, et de façon indéniable, dans un autre ordre d'opérations visant de même à tenir en échec la politique générale française en matière de voies de transit.
Autant et plus encore que le cabinet de Versailles, les fermes générales, très directement intéressées à empêcher le commerce
1 L'expression est employée dans un € mémoire concernant la poste de Genève à Lyon dressé par ordre de M. le marquis ’Aigueblanche », mémoire rédigé peu après l’ouverture de la route (Arch. Tur. IF. Ponts et routes de Savoie) : le document ajoute : « Les subdélégués et inspecteurs de France sont d’une attention sans égale à faire réparer les dégâts, sitôt qu’il s’en produit à la route du Crêt d'Eau. »
2 Sur la marche des réalisations en ce qui touche les travaux du Guiers, nombreux détails dans les liasses non cotées de la série C des Arch. de l'Isère. Liasse des digues du Guiers.
français vers Genève d'utiliser d’autres voies que les routes strictement françaises, cherchaient à détourner les rouliers provençaux du passage par la Savoie et avaient, dans cette intention, mis en œuvre une série de dispositions très étudiées. Si strictes toutefois que fussent ces dernières, elles étaient pratiquement tournées et transgressées grâce à des complicités savoyardes, et en particulier de la façon que voici : les marchandises à destination de Genève et de la Savoie étaient, au dernier bureau français sur la route de Grenoble à Chambéry, soit à Chapareillan, présentées sous des lettres de voitures et des expéditions fictives comme adressées à des Savoyards !; admises à la sortie hors de France, elles poursuivaient ensuite leur route vers leur véritable point d'acheminement, grâce à une pure et simple substitution de papiers opérée, avec l’'aveu des douaniers piémontais, au premier bureau rencontré, soit celui des Marches. Un tel mode d'opérer exaspérait naturellement les employés des fermes françaises qui, à Chapareillan, s'efforçaient, par des procédés divers, de traversér la manœuvre. Or, d’une part les Gre-
1 « Venant de Provence et de Languedoc.., il est passé l’année dernière
plus de 20.000 balles par la seule route de Chapareïllan... nonobstant les difficultés qu’on fait en France de les laisser sortir à destination de Genève, et qu'on soit obligé d'emprunter les adresses des négociants de Savoie, ce qui ne saurait être ignoré de la France. I’on sait que les commis de France ne l’ignorent pas... Dans le cas de plus grande rigidité de leur part, on rappelle iei de mettre en usage la proposition que M. l'intendant général comte de Capris et la direction des gabelles ont déjà faites et qui consiste à laisser introduire les marchandises par des billets de consigne, sous le nom de négociants savoyards avec lesquels les Génevois s’entendraient. » (Rapport du 5 octobre 1771 des bureaux de l'Intendance générale. Arch. de Savoie, C. 503). « La France pour obliger les (Génevois à faire passer par les routes de France les marchandises de Provence, défend aux maîtres des derniers relais de donner quittance pour l'exportation en Savoie... Bien qu'on ait réussi à éluder cette prohibition, par l'accord entre Génevois et Savoyards, faisant expédier les lettres de voiture an nom des Savoyards et déposer les marchandises aux douanes de Savoie où les Génevois, profitant de la plus grande commodité de nos routes, viennent les prendre... cela ne laïsse pas que de gêner le commerce, » Sentiments du Conseil des finances sur les moyens de procurer de l'argent aux Ponts et Chaussées, février 1871. Arch. Tur. II, Ponts et routes de Savoie.
noblois — et l’Intendance les appuyait, au moins tacitement — cherchèrent à diverses reprises à surprendre en la matière la bonne foi et la vigilance des ministres français : pour obtenir, par eux, une pratique moins rigoureuse de la part des commis des fermes. Surtout et d'autre part, les autorités du duché donnaient parallèlement leurs soins à ce que la vigilance des douaniers français, en ce qui touche le transit de Genève, fût, dans la plus large mesure possible, déjouée et neutralisée?. En somme, une parfaite concordance d'efforts, dont il est loisible de supposer qu'elle n’était peut-être pas purement fortuite.
La poursuite, à l'encontre des intentions du pouvoir central, d'une politique à fins très particulières amenait ainsi les Gre-
1 « Ce qui forme un objet essentiel des revenus du péage de Grenoble ce
sont principalement les marchandises de passage destinées à Genève et à la Suisse... La ferme du péage perdrait beaucoup de sa valeur si les voituriers prenaient une autre route... Ils ont déjà commencé et prétendent y être forcés par la rigueur dont on use au bureau des fermes de Chapareillan dans la visite des marchandises qu’on force les voituriers de décharger entièrement pour les vérifier et les peser, ce qui ne se pratique de cette facon dans aucun autre bureau... Si, du moins, quand on a fatigué et fait perdre un temps considérable aux voituriers par les visites vexatoires, les employés les aidaient à recharger leurs charrettes ! Maïs ces malheureux sont livrés à eux-mêmes dans un grand chemin où ils ne trouvent pas de monde ou n’en trouvent qu'à grands frais pour les aider à recharger... 1] n’en faut pas tant pour détourner les voituriers de cette route dont ils sont presque la seule ressource par la consommation des denrées qui n’ont pas d'autre débouché. On peut donc dire qu’autant l'intérêt public que celui de la ferme de cette ville exigent de votre justice, Monsieur, que vous vouliez bien donner ordre pour faire cesser ces sortes de vexations d'autant plus condamnables que dans aucun autre bureau de ferme, l’on ne voit rien de semblable. Sur un placet qui vous a été présenté à ce sujet, vous aviez bien voulu charger M. de Vente, fermier général, en tournée dans cette province, de faire cesser ces abus. Mais il ne l’a pas fait ou ses ordres n’ont pas été exécutés. Daignez donc, Monsieur, renouveler l» vôtre. » Lettre de la ville de Grenoble à Necker, 31 août 1778. Arch. munic. de Grenoble, CC. 1302.
2 « Le bureau des Marches eït mal placé en ce moment... trop près de la frontière... Les gardes ambulants francais sont toujours à regarder et à épier les opérations de notre commis... Il y aurait lieu de transférer le local et d'y organiser complètement la prise des passavants pour Genève. » Projet de l'intendant général Sacchi pour l'établissement d'un bureau des douanes au bourg des Marches, février 1784. Arch. Tur. I. Commerce en général. Dossier 4, n°57:
noblois à assumer des initiatives assez spéciales et que l’on peut juger quelque peu aventurées; du côté chambérien, n’était pas absente une certaine analogie de situation qui — bien moins caractérisée — était pourtant de nature à conseiller aussi aux défenseurs des intérêts locaux une grande souplesse d’allures. La Savoie, en effet, pour la recherche et la défense du transit venant de France à destination de Genève ne pouvait absolument faire fond sur le concours des ministres de Turin et se trouvait obligée de compter surtout sur elle-même.
Dès le siècle précédent, l’on avait pris l'habitude, dans les milieux piémontais, de faire une distinction accusée, quant à l'attitude à tenir à leur endroit, entre les courants commerciaux dont la Savoie était le siège, l'un venant d'Italie par le Cenis et la Maurienne et qui, du fait de la communauté des profits, accentuait la soudure entre les domaines des deux côtés de la chaîne, l’autre ayant comme point de départ et d’aboutissement le Dauphiné et les pays suisses et intéressant la seule Savoie à l'exclusion du Piémont :. Cette discrimination, les gouvernants de
1 On trouve à cet égard pour le xvir° siècle des renseignements abondants dans les dossiers du Dace de Suse, notamment au dossier 1, n° 1. Mémoires sur le Dace, 1674. « On appelle marchandises de traverses ou voitures de traverses celles qui se font depuis Genève et depuis la frontière de Bourgogne, Suisse, pays de Gex, Bugey et Dauphiné, pour aller d'un lieu à l’autre en traversant la Savoie, car il y a beaucoup de marchandises qui viennent de Marseille et autres pays de la Provence, Limousin, Auvergne et Languedoc, qui se portent en Dauphiné et de là par la Savoie et Genève, en Suisse, au comté de Bourgogne, comme au contraire il y a beaucoup de marchandises qui viennent d'Allemagne, de Suisse, du comté de Bourgogne qui entrent en France par le Dauphiné en traversant la Savoie et de là se répandent en Provence et Languedoc et même dans le Levant... » Or, l’on se plaignait en Savoie que les ministres de Turin n’eussent que peu de sympathie pour ce transit là : « S'il n'est pas aussi considérable que celui d'Italie en France, il ne laisse pas que d'être beaucoup utile aux sujets savoyards, tant par la commodité qu’il donne aux provinces sur lesquelles se fait ce passage, les plus misérables de decà les monts, de débiter leurs denrées qui ne peuvent être portées sur la route d’Italie que parce que c'est le seul moyen à tout cet état de débiter le fruit des montagnes et les autres marchandises du cru du pays que les marchandises du Dauphiné, Provence, Languedoc prennent dans Genève et Chambéry, revenant des villes de Bâle et de Zurich ou de plus loin. » (Zbid.)
l'Etat piémontais la faisaient plus nette encore depuis l’intensification des rapports entre Marseille et la Suisse, se demandant s’il était bien de l'avantage supérieur et général de l'Etat de favoriser un courant de circulation qui risquait de renforcer les relations multiples orientant déjà vers la France les intérêts de la Savoie. De là, dans l'attitude des gens de Turin beaucoup de circonspection et, en contre-partie de leur sollicitude touchant le trafic du Cenis, une froideur marquée se nuançant parfois d’hosülité à l'égard du transit franco-génevois par la Savoie 1; de ces réserves, les Chambériens avaient conscience, ils en tiraient cette conséquence pratique qu'il y avait lieu pour eux de suivre,
? & Les intendants de Savoie ne pensent qu'à l'avantage de leur province,
le Bureau des finances doit penser à l'avantage de tout l'Etat. Celui-ci consiste à faire parcourir aux marchandises de transit la ligne la plus longue possible dans l'Etat. Il ne serait pas impossible, et l’on pourrait au besoin le démontrer, par des calculs presque exacts, d'attirer dans les états du roi la plus grande partie des machandises de la France septentrionale, de la Suisse et de l'Italie destinées pour la Méditerranée et réciproquement qui traverseraient toute la Savoie et le Piémont, pour aller à Gênes et à Nice plutôt qu'à Marseille. En ne considérant pas même le commerce de Nice, il conviendra toujours plus de favoriser le commerce de Gênes que celui de Marseille. Or, plus on facilite le passage de la Suisse à la France par Genève, plus on l’éloignera du Piémont. » Réflexions du Bureau des finances sur un mémoire de l’Intendant général de Chambéry relatif à une route de Seyssel à KFrangy, 1791. Arch. Tur. I. Routes et ponts de Savoie, fascicule : Route de Seyssel à Genève. De même : « Dans les circonstances actuelles de la France, le commerce de Marseillé déchoit de jour en jour... Gênes, qui partagait celui de la Savoie, cherche et cherchera toujours plus à s'emparer de la totalité ;: ainsi il conviendra mieux au gouvernement de favoriser plutôt le commerce de Gênes avec la Suisse que celui de Marseille avec la Suisse et l'Allemagne, parce que le profit que les provinces de decà les monts feraient sur le transit de Gênes serait plus fort que le profit de la Savoie sur le transit de Marseille, et parce que l’on peut avoir l'espoir de détourner un jour à Nice une partie du commerce de Xênes. » Rapport sur le projet du comte Botton d'un chemin de Seyssel à Carouge, 1791. Arch. Tur. Même section. Même fonds des Routes et ponts de Savoie. Province de Carouge. "
Dans un rapport du temps de l'administration française en Savoie, l'on trouve la notation très nette de ce fait que, au temps du régime sarde, la route par le Cenis était en même temps qu'avantageuse à la Savoie, surtout précieuse pour le Piémont. Rapport du préfet du Mont-Blanc du 1° août 1810. Arch.
de Savoie, I. 1498.
en la malière, une politique personnelle, politique à laquelle, en fait, les intendants généraux, piémontais d'origine mais d'ordinaire gagnés par l'ambiance, donnaient communément leurs concours, tout comme donnaient le leur à la politique des gens de Grenoble les intendants du Dauphiné.
Du reste, aux dernières années de l'Ancien Régime et aux premiers temps des événements révolutionnaires, les deux villes, point à noter, avaient été amenées encore à renforcer leurs agissements communs. Tout d’abord, Chambéry avait été menacée de voir s’édifier par le Bas-Bugey savoyard et la Chautagne des routes qui auraient, à son détriment, accavaré le transit marseillais; surtout, à dater du début de la Révolution en France, la cour de Turin avait tendu, dans un but 4e défense intérieure, à réduire au minimum les liens de tout ordre unissant la Savoie aux pays français voisins, par suite n’avait pas laissé que de chercher obliquement à restreindre par le territoire dueal les allées et venues des rouliers provençaux. Aussi, tout en protestant et faisant protester! contre les projets conçus à leur encontre, les Chambériens, pensant avec raison devoir compter surtout sur eux-mêmes, avaient cherché à resserrer leurs intelligences avec les Grenoblois; ceux-ci de leur côté, menacés à dater de 1790 par le déchaînement des rancunes accumulées en Bas-Dauphiné, avaient été conduits à répondre plus que jamais à de telles avances ?.
Il s'agissait là, au fond, toutefois d’une action convergente à fin limitée, basée sur la stricte communauté d'intérêts occasionnels et où personne n’engageait sans retour sa liberté d'action;
1 Rapport Vignet des Etolles, du 24 septembre 1785 : « Ce serait vouloir ruiner Chambéry et une bonne partie de la Savoie que de porter par la lisière, par Pont-de-Beauvoisin, Saint-Genix et Seyssel, soit par une moindre étendue de territoire ce passage qui se fait au centre. » Arch. Tur. 11? Ponts et routes de Savoie.
? Mrès vite d’ailleurs, dès 1791, la question du transit de Marseille vers Genève échappe à ces manœuvres locales pour ne plus dépendre que des évéuements généraux:
la chose même n'a été retenue iei que pour souligner, et matière de politique routière, la souplesse, que l’on pourrait à première vue juger contradictoire, des changements de position et d’aititude non moins que la prestesse de ces volte-faces. Il était sûr qu'avec un changement caractérisé des circonstances changeraient aussi les procédés et la tactique; la chose était d'autant plus inévitable qu'au fond la concurrence faite par les gens du Bas-Dauphiné à ceux de Grenoble pour capter les voies d'accès vers Genève témoignait d'un déplacement caractérisé d'influence au détriment -de la partie montagneuse de la province, symptôme inquiétant si l’on considère que l’histoire dauphinoise est constituée, à n'en retenir que les grandes lignes, par un rythme assez régulier faisant, par intervalles, passer la prédominance du Dauphiné des montagnes au Dauphiné d'entre Préalpes et Rhône; au xvir siècle, la balance penchait de la sorte au détriment des hauts pays et le fait allait se marquer avec un éclat caractérisé lorsque, au moment de la division départementale !, les gens de Vienne, de Valence et du Bas-Dauphiné prétendirent, dans le dépècement de la province, se tailler la maîtresse part et réduire l’ancienne capitale à la portion congrue. Mais les Grenoblois qui réfléchissaient ne pouvaient s'empêcher de noter la coïncidence de cette diminution d'influerce du Dauphiné montagnard avec l'isolement des hauts pays frontières et l'abandon de toute utilisation vers l'Italie des cols dauphinois, en particulier du Genèvre. Cette complète oblitération des relations italo-dauphinoises appelait une réaction vigoureuse seule capable de reporter vers Grenoble et la montagne le plein centre de gravité des intérêts régionaux; dès lors et très sûrement, des projets visant à organiser une réaction de cet ordre devaient trouver à Grenoble et à la première occasion des fauteurs déterminés.
1 L'on à cherché à étudier la chose dans l'article « Contribution à l’étude de la formation du département de l'Isère ». Annales de l'Université de Grenoble, 1914, p. 60-88.
C'est ce qui arriva lorsque les événements militaires de l’époque révolutionnaire vinrent rouvrir des perspectives singulièrement brillantes d'action française dans l'Italie du Nord : spontanément les Grenoblois devaient songer à atteindre, par l’Oisans et le Genèvre, la grande plaine italienne; par là ils se retrouvaient en concurrence avec les Chambériens.
Concurrence singulièrement âpre et que certains événements aggravaient. Les temps, pour l’une comme pour l’autre des deux villes, étaient durs : toutes deux se trouvaient, l’une par la nouvelle organisation du territoire, l’autre par son annexion à la France, déchues de leur rôle de capitale régionale et privées, Grenoble de son parlement et de ses cours souveraines, Chambéry de son sénat, toutes les deux des bureaux administratifs d’intendance qui les constituaient précédemment les centres actifs de la vie provinciale. En bataillant chacune pour sa route, l’une et l’autre se proposaient de retrouver en tant que piace de commission et étape maîtresse du trafic français vers la Péninsule, de quoi remplacer les éléments de prospérité et de puissance perdus dans l’ordre politique et administratif. D’importance point trop inégale, malgré la sensible différence de population *, présentant l’une et l'autre des éléments locaux capables de mener la bataille et d'organiser la lutte, ayant l’une, Grenoble, le bénéfice de son ancienneté française, l’autre, Chambéry, l'avantage de la quasi-possession d'état, le Cenis faisant en somme figure de route en exercice, ce qui n'était à aucun degré le cas pour l'Oisans, elles paraissaient disposer d'atouts accessoires sensiblement équivalents.
Restait le fond même des choses : quels étaient, en fait, les mérites des routes préconisées par chacune d'elles? Que valaient intrinsèquement le Cenis et le Genèvre? Question capitale dont
? La population de Grenoble qui était descendue de 24.830 habitants en 1789 à seulement 20.654 en 1801 (cf. Raoul Blanchard, Grenoble, étude de géographie urbaine, Paris, 1911, p. 83-85) était encore supérieure du double à celle de Chambéry évaluée à 10.300 habitants (Grillet, Dictionnaire historique et statistique des départements du Mont-Blanc et du Léman).
on à reporté ici l'examen et qu'il faut bien se décider à exposer sinon à résoudre.
Il convient d'écarter dès l’abord les assertions optimistes tout comme les appréciations poussées au noir que prodiguent à l’envi, suivant qu'il s'agit de leur col ou de son adversaire, les avocats des tracés concurrents : sous les espèces de ces affirmations, en effet, la plupart du temps toutes gratuites, les rédacteurs des divers projets et mémoires : ne font guère ? qu’inaugurer ces méthodes de polémiques sur la valeur desquelles les littérateurs des controverses ferroviaires, jonglant dans leurs plaidovers avec les difficultés du terrain et imposant aux données de la statistique les interprétations les plus inattendues et les plus tendancieuses, nous ont depuis lors très largement édifiés. Les contestations soutenues peuvent être intéressantes en nous décelant de quelle façon et pour quelles raisons s’opérait le groupement des intérêts régionaux; elles ne sauraient prétendre à autre chose, et qui croirait devoir recourir pour apprécier exactement les faits du litige aux arguments des plaïdoiries adverses témoignerait d’une ingénuité par trop accusée.
Pour se constituer une opinion en la matière, mieux vaut essayer d'atteindre la réalité elle-même et de déterminer, par une étude objective au moins sommaire, la valeur intrinsèque des diverses solutions passionnément opposées; de la sorte et pour préciser quelles facilités offraient vraiment aux communications d’un revers de la chaîne à l’autre et d'une façon plus générale aux relations franco-italiennes ces deux passages du
1 I] faut mettre à part le mémoire de Bonnaire sur le Genèvre, mémoire établi avec une sobre modération visant à l’objectivité.
2 Avee toutefois une candeur intacte et une excessive outrance par lesquelles ils révèlent leur inexpérience de débutants, leurs successeurs ont perfectionné la méthode,
Genis et du Genèvre, entre lesquels avaient fini par se restreindre la polémique et se circonscrire les débats, il est nécessaire d'examiner ici à la fois et les cols mêmes et leurs immédiats abords et enfin les voies d’accès pratiquées vers chacun d'eux de chaque côté de la masse montagneuse — incursion aventurée et que l’on s'efforcera de faire la plus discrète possible, dans le strict domaine de la pure géographie physique:
En eux-mêmes, le Cenis et le Genèvre sont des types caractérisés de cols de transfluence glaciaire et dont vraisemblablement le relief actuel résulte pareillement d’une évolution assez analogue, en ses débuts tout au moins : dans un cas comme dans l’autre, un glacier considérable a, par delà la ligne ae faîte rencontrée par lui, envoyé un lobe effluent qui durant un long séjour à excavé l’ensellement primitif où il s'était logé et façonné le relief sous-jacent en une sorte de gouttière très 41longée. Après le retrait du glacier s'était trouvé de la sorte ménagé entre les masses rocheuses, au lieu et place de la ligne de faîte, écrôtée, disparue et en quelque sorte mangée en cet endroit, un long couloir transversal sensiblement aplani, formant le plateau même que l'on nomme communément le col et suspendu de part et d'autre au-dessus des vallées pratiquées sur chaque revers. Alors avait commencé le travail des érosions fluviales concurrentes luttant pour s’annexer ce domaine et se livrant une bataille dont l'issue allait être fort inégale.
Du côté français, les gouttières, au moment du retrait des glaces, étaient suspendues presque normalement au-dessus de vallées présentant des caractères et une direction sensiblement identiques : haute vallée de l’Arc, haute vallée de la Durance- Clairée !, toutes deux offrant le type accentué de vallées glaciaires en auge. Mais l’évolution avait ultérieurement procédé,
* Le vrai cours supérieur de la Durance est constitué, en effet, par la vallée même de la Clairée au détriment de laquelle a été opéré un véritable détournement de nom. Cf. à ce sujet W. Kilian, « Notes pour servir à la géomorphologie des Alpes dauphinoises », La Géographie, 1902, n° 7.
en ce qui touche le flanc d'auge, d'une manière quelque peu différente. Tandis que le travail des eaux ne réussissait, sur la paroi de la vallée de l'Arc constituant la descente du Genis, qu'à ouvrir quelques ravines, profondes sans doute mais étroites, il parvenait, dans la paroi de la vallée Durance-Clairée constituant la descente du Genèvre, à pratiquer un petit vallon de six kilomètres entaillant le flanc montagneux: et se raccordant à la vallée maîtresse par une gorge caractérisée. En somme, toutefois, et mis à part ce dernier point, pas de différence essentielle pour les abords immédiats des cols en ce qui touche leurs revers occidentaux; la dénivellation affectant ces revers, d'autre part, sans Ôtre identique, ne présentait pas d'écart trop marqué, étant d'environ 500 mètres pour le Genèvre, d'environ 700 mètres pour le Cenis ?.
Du côté oriental, les choses étaient allées de façon plus compliquée : si, sur cette face, les deux cols avaient été pareillement soumis à l’assaut énergique de l'érosion régressive favorisée par la proximité du niveau de base offert par la plaine du Pà, et affectés, l’un et l’autre, par de très nettes captures, un élément très important, à savoir l'ampleur de la dénivellation, avait sensiblement diversifié dans les deux cas l'allure de l'attaque : les eaux descendant du Genèvre rejoignent, en effet, le haut bassin de Césanne en un point où le plafond ne se trouve séparé du col que par une différence d'altitude d'environ 500 mètres, soit à 1340 mètres au-dessus du niveau de la mer; au contraire, la Cenischia, qui draine le plateau du Genis, atteint la même vallée de la Doire beaucoup plus en aval à une altitude absolue déjà basse -— 500 mètres — si bien que la descente, devant racheter ici une dénivellation de plus de 1500 mètres, affecte une allure particulièrement vive et s'effectue à travers des accidents de terrain très caractérisés.
1 (Jest cette vallée qui a abusivement usurpé le nom de Durance.
2 Pour le Genèvre, différence d’altitude entre le point culminant (1854) et le bas des rampes (1330) ;: pour le Cenis, différence entre la Ramasse (2091) et le plafond de l'Arc à Lanslebourg (1400),
De ce très bref exposé, ramené à une présentation tout à fait schématique, l’on peut retenir que les cols et leurs abords immédiats s'offraient, quant à leur adaptation, à la circulation roulière dans les conditions que voici. Ils présentaient des difficultés sensiblement égales pour l'aménagement de leurs revers occidentaux. Dans les deux cas, en effet, il s'agissait de passer du fond de la vallée principale à la gouttière du col, partant d’escalader le flanc raide de l'auge glaciaire, au-dessus duquel la plate-forme du col est suspendue. Toutefois, et du fait même de l’évolution plus avancée du relief, la montée de la vallée de la Durance-Clairée vers le Genèvre était certainement quelque peu moins malaisée à pratiquer que la montée de là vallée de l’Arc vers le Cenis. Pour l'ouverture d'une route sur les vlateaux euxmêmes, les passages réservaient dans l’un et l’autre cas des conditions favorables, avec toutefois un avantage accentué au bénéfice du Genèvre, plus uni et plus égal, se recommandant d'ailleurs par une qualité précieuse, à savoir son altitude maindre t. La différence ne s'accusait vraiment nette que sur le revers italien : pour l'aménagement routier de la descente du Genèvre vers Césanne, pas de difficultés capitales, un seul endroit, le fameux Tourniquet, étant vraiment malaisé à traiter. Du Cenis, au contraire, vers Suse, de très gros obstacles à vaincre et de redoutables problèmes d'une solution technique plus que délicate. C'était là, avec la moindre altitude de leur col, le gros argument sur lequel appuyaient très fortement les avocats du Genèvre, et nul doute que leur assertion ne répondit, sur ce point, à
? Le point culminant des cols est 1854 mètres pour le Genèvre, 2091 mètres pour le Cenis. Le fait que la traversée des cols ne présente pas de difficultés sur les plateaux mêmes, mais bien aux revers de ces plateaux avait été très nettement souligné par Catinat, au cours des campagnes alpines de la fin du xvII® siècle. Répondant à Chamlay qui lui conseillait de fermer les cols des Alpes, il écrivait : « L'on s'imagine parce que cela s'appelle cols que ce n'est qu'un trou à boucher par où il faut passer. La plupart des cols sont des entre-deux de montagne qui ne laissent pas d'être fort larges et ouverts. La peine est d'y monter et d’en descendre, » Cité par J. Perreau, L'épopée des Alpes, t AND: 1295
une réalité bien constatée. A voir les choses d'ensemble, en ce qui touche les cols et leurs abords immédiats, le Genèvre l’emportait sans conteste pour la facilité de la mise en état.
Le gros argument toutefois des détracteurs du Cenis, à savoir la difficulté de la descente du plateau sur l'Italie, était en quelque mesure à double tranchant : si le revers oriental du col savoyard présentait à l'ouverture d’une route des difficultés toutes spéciales, c'est qu'il concentrait sur une courte distance une considérable dénivellation; que si ces difficultés très réelles venaient à pouvoir être surmontées, la situation du coup se trouvait retournée : Turin constituant pour une utilisation commerciale des deux cols le point de direction commun, et la Doire Ripaire le commun couloir de sortie vers la plaine, Suse débouché du Cenis était plus en aval d’une quarantaine de kilomètres que Césanne débouché du Genèvre; d’où, au bénéfice de la route par le Cenis, l’économie du trajet Césanne-Suse, trajet au demeurant difficile au long d’une vallée resserrée et dont l'adaptation au grand roulage n’était d’ailleurs possible qu’au prix d’une complète réfection de la vieille route muletière précairement aménagée par les ingénieurs piémontais. En somme et dans l’hypothèse que l’on pût, point capital à dire vrai, vaincre les difficultés de la descente sur Suse, les voies d'accès italiennes étaient singulièrement plus courtes vers le Genis que vers le Genèvre, argument que les partisans du premier ne manquaient pas à leur tour de sertir en bonne place dans leurs plaidoyers.
Mais le point capital, celui dont on sentait qu’il départagerait vraiment les solutions en présence, était celui des voies d'accès françaises vers les cols : puisque, sous les rapports politique et militaire, la route à ouvrir serait l'instrument même de l’influence et de la domination française sur le Piémont et par lui sur l'Italie, elle devait avoir du côté français les meilleures avenues possibles. Dans quel état se présentait à cet égard le Genèvre et le Cenis? En l'occurence, la situation respective des passages découlait des conditions mêmes naturelles et géographiques de l’ensemble où ils se trouvaient intégrés.
L'on sait que les Alpes occidentales franco-italiennes — et la chose apparaît plus particulièrement nette en ce qui concerne cette partie de la chaîne dans laquelle se trouvent nos deux cols -— présentent en gros une disposition en zones longitudinales, de grands alignements montagneux divers quant à la nature et à la consistance de leurs éléments constitutifs ayant été, en raison de cette diversité même, séparés et différenciés par le travail des eaux; de la sorte, Préalpes calcaires, Massifs centraux, Région intra-alpine, Zone des schistes lustrés se présentent successivement devant qui va d'Ouext en Est; et les dépressions qui les limitent du Nord au Sud, introduisant entre ces zones des couloirs de circulation, les uns, itlle la grande vallée subalpine, magnifiquement ouverts, les autre: telles les dépressions longeant à l'Est les massifs centraux, becucoup plus resserrés, si elles jouent un rôle capital dans la vié ivtérieure de la chaîne, ne présentent pour son franchissement, de la région rhodanienne à la région padane, qu'un intérêt très relatif.
C'est un autre groupe-de coupures qui à cet égard prend {toute sa valeur, à savoir celui de ces vallées transversales qui d'Ouest en Est pénètrent les grandes zones de massifs distinguées plus haut et s'insèrent, le plus souvent au prix de ruses et de détours multiples, au défaut de ces fortes barrières. Quelles que soient les origines diverses de leurs actuels thalwegs, qu'elles restituent partiellement Ie tracé des primitives rigoles conséquentes, qu'elles aient pour certains éléments de leurs cours utilisé les flexions d'axes des grands plissements longitudinaux, toutes d’ailleurs ayant reçu leurs traits essentiels et durables des érosions torrentielles et glaciaires plusieurs fois superposées, ces vallées dans leur état présent, soudant par d'étroits couloirs des bassins plus ouverts, s'encaissant à la traversée des âpres massifs rocheux pour se dilater et s'épanouir dans les formations plus tendres, se trouvent constituer essentiellement les voies de pénétration conduisant des régions de bordure vers le cœur dé la chaîne et former très certainement les vraies avenues des grands cols franco-italiens. De tout temps, qui les a (enues a été le maître
des passages, et sur leur importance historique jettent une singulière lumière les faits que voici : la grande vallée longitudinale subalpine, si riche pourtant et combinant tant d'éléments de prospérité, sur laquelle au surplus viennent s'embrancher toutes les routes vers les hauteurs, n'a été à l’origine l'axe et le support d'aucune formalion politique caractérisée; plus tard seulement elle joua dans l'économie intérieure de la vie dauphinoise un rôle de toute première importance !, sans que d’ailleurs elle ait jamais pu atteindre l'unité politique, sa partie Nord ayant toujours été engagée en terre savoyarde; au contraire, ce sont les vallées (ransversales, Tarentaise, Maurienne, Oisans, qui ont fourni aux {out premiers linéaments du dessin politique alpin leur canevas essentiel et, offrant dès le très haut moyen âge les premiers points d’ossificaltion aux éléments (endant à se grouper, sont devenus le cadre de robustes et vivaces individualités historiques gardant l’accès des cols. D'ailleurs, la fortune de ces formations politiques, celle même des cols sur l'exploitation desquels elles avaient fondé leur puissance à été, en fait, moins strictement liée à la viabilité du col lui-même qu'à la plus ou moins heureuse disposition des pays y conduisant, le col n'étant vraiment mis en valeur que par le couloir en constituant l'accès,
Or, le Cenis bénéficiait à cet égard d’une supériorité incontestable de par sa liaison avec la Maurienne : véritable cluse, cette vallée, unique dans les Alpes françaises, constitue le seul couloir traversant sans détour toutes les zones de la chaîne, depuis la ligne de partage des eaux jusqu'à la dépression subalpine; ainsi, du pied du Cenis à Chambéry, le corridor plus où moins resserré, plus ou moins dilaté, scabreux quelquefois, malaisé souvent mais toujours ouvert et n'interrompant jamais sa des-
1 Cette grande dépression en particulier a été utilisée par Lesdiguières comme axe de regroupement pour la reconstitution de l'unité provinciale dau phinoise après les guerres religieuses. On s’est efforcé de dégager ce point de vue dans « Lecon d'ouverture du cours d'histoire dauphinoise ». Annales de l'Université de Grenoble, 1911, p. 60-85.
cente, pouvait conduire sans discontinuité ni retour jusque vers les bas pays.
Il n’en était pas de même pour le Genèvre : sans doute le chemin descendant du col pouvait, suivant le fil de la Durance, parcourir le long chapelet de bassins dont est constitué cette vallée intérieure déjà basse et de parcours en somme facile; mais il s’en allait de la sorte vers les pays méridionaux et nullement vers l'intérieur du territoire français; il ne gagnait Grenoble même — on l’a déjà marqué —: qu’au prix d’un détour caractérisé par Gap et les pays du Drac. Une route se proposant de mettre le Genèvre en pleine exploitation pour la grande circulation franco-italienne était obligée de terdre par le plus court vers la capitale dauphinoise et, pour ce fane, de s'engager par la Guisanne et l'Oisans : mais elle ne pouvait dès lors esquiver ni la remontée au col du Lautaret, ni la traversée des grandes barres rocheuses et des étroits de la Romanche; or, quoi que l'on fit, la route de l’Oisans grevée du passage d’un haut col, cheminant par une vallée dont le plafond, se glissant entre quelques-uns des plus importants massifs des Grandes Alpes, se maintient longtemps à une altitude élevée, vouée par suite à un très long enneigement, ne pouvait être qu'une route de hauts pays, d’une adaptation et d'un aménagement toujours plus difficiles, quelque argent qu'on y consacrât, que la route au long de l'Arc. Au surplus, l'histoire même sur ce point semblait bien confirmer la leçon du terrain. Les Dauphinois de la première race avaient tendu à faire de l'Oisans l'axe de leur puissance territoriale et cherché autour du Genèvre et en concurrence avec leurs voisins savovards maîtres du Cenis à constituer eux aussi un état gardien des passages. Qu'ils n'v eussent que faiblement et momentanément réussi était significatif. Sans doute, à la brièveté et à l’inachèvement de leur réussite, les raisons d'ordre strictement historique ne manquaient pas non plus qu’à l’intermittence et au manque de continuité de l’ultérieure politique française des passages; toutefois, la précarité de leur succès paraît bien aussi souligner que les aptitudes de l’Oisans en tant
que voie d'accès vers l'Ilalie ne valaient pas celles de la Maurienne. Irrémédiable infériorité que toutes les considérations et tous les artifices de polémique ne pouvaient que masquer. Par là, contre le Genèvre, le Cenis disposait d’une arme solide : l’Oisans, où tout était à faire, coûterait très cher à ouvrir à la circulation roulière; même aménagé à grands frais, il ne vaudrait jamais la route par le couloir mauriennais.
Les partisans du Genèvre n'étaient pas sans comprendre la très sérieuse portée de ces faits; sans les nier, ils cherchaient à en affaiblir la valeur et, pour diminuer la force des objections tirées de la difficulté de leur route, s'appliquaient à mettre en pleine lumière les difficultés, moindres sans doute, importantes pourtant, que rencontrerait aussi, au long de l'Arc, la route arrivant du Cenis; tout n'était pas dans leurs assertions pur argument de polémique. En particulier, ils voyaient assez juste sur le point suivant : si la route par la Maurienne existait, elle était, en fait, à reprendre entièrement sur frais nouveaux : faute d'argent et de moyens et malgré toute sa sollicitude, l’administration piémontaise, en effet — ses fonctionnaires l'avaient confessé eux-mêmes : — n’était parvenue à édifier dans le corridor
1 Lettre de Saint-Réal, intendant de Maurienne, 17 juin 1780. « La grande route de Maurienne n’a pas été formée sur un plan général, c’est plutôt un ensemble d'anciens chemins que les besoins de la communication d’un village à un autre avaient primitivement établis. Pas de largeur constante... Presque dans toute son étendue le chemin n’est plus accompagné de fossés latéraux... Des arbres plantés cà et là, des haies qui s’avancent ou qui s'enfoncent viennent encore augmenter la confusion. » Arch. Tur. 11°. Chapitre 57. Dossier 624. Correspondance Savoie.
De même : « Il est incontestable que les chemins de Maurienne exigent beaucoup plus de travail que ceux de France... dans la plupart des endroits, il s'agit pour le présent de reconstruction plutôt que de manutention. » (Observations de l’Intendant de Maurienne, 10 mai 1781. Arch. de Savoie, C. 489.) Des travaux notables avaient été exécutés de 1781 à 1783. Les résultats de ce grand effort avaient été médiocres au témoignage d’un document postérieur : « Continuellement les habitants de la Maurienne sont employés à réparer les routes et à préparer un passage qui ne cause plus, pour ainsi dire, que des pertes, depuis queques années que l’on a voulu l’embellir si l’on peut se servir de ce terme... Si l'on rappelle tous les travaux qui se sont faits, tant de
mauriennais qu'un chemin en somme médiocre et dont la transformation en une voie maîtresse exigerait des travaux et des dépenses considérables.
Les Dauphinois cherchaient encore ailleurs des points faibles aux voies vers le Cenis, et, ne pouvant nier l’incontestable supériorité de la partie dé route par la Maurienne, faisaient ressortir que, de Chambéry à Lyon, les conditions de viabilité étaient sensiblement pius mauvaises que celles de Grenoble à cette même ville : de la capitale dauphinoise, en effet, vers la cité du Rhône et de la Saône, aucun obstacle majeur à vaincre; la coupure de Voreppe ménageait une sortie commode de la grande dépression subalpine vers le dehors, et la chaussée pouvait dès lors, sans autres difficultés que la remontée vers les Terres Froides, trouver sa voie à travers les collines aux formes douces dans lesquelles se résolvent en cette région les plateaux du Bas- Dauphiné; effectivement les ingénieurs du roi avaient aménagé là, dans le courant du xvur siècle, une voie très convenable, la meilleure du Dauphiné avec celle tendant vers le Midi au long du Rhône; de la Savoie, au contraire, vers Lyon, plus précisément de Chambéry à la vallée du Guiers, impossible d'esquiver la traversée des Préalpes : sans doute et depuis fort longtemps les Savoyards avaient trouvé, par la vallée de Saint-Thibaud vers Les Echelles, le défaut du bloc de la Chartreuse, mais il n'en fallait pas moins franchir là d'âpres barres et de raides corniches pour l'aménagement desquelles s'était dépensée, sans grands résultats au fond, l’habileté des ingénieurs de Charles- Emmanuel 111: la constitution du Cenis en voie maîtresse des
ponts et de digues que l’on a édifiés contre la rivière, l’on n'aura qu'un regret sensible de les voir ruinés ou bien près de l'être, » Rapport du 23 avril 1785. Arch. Tur. IF, (Ponts et routes de la Savoie. Province de Maurienne.)
? Cf, Martin Franklin et Vaccarosse, Notice historique sur l'ancienne route de Charles-Emmanuel IT et les Grottes des Fchelles, Chambéry, 1887. C'avait été là de tout temps et de l’aveu unanime une des patties les plus scabreuses de la route et point seulement en ee qui touche la viabilité : « Il n’est jamais rien arrivé de sinistre sur la route (vers la Savoie) d'ici (de Lyon) au Pont:
relations franco-italiennes devait inévitablement comporter une coûteuse réfection de la Chaille et de la Grotte, pénible obligalion dont les Chambtriens se trouvaient obligés d'admettre la nécessité, reconnaissant par 1à même la force des objections dauphinoises sur ce point; sans doute, auraient-ils pu répliquer que la Savoie ne manquait pas non plus, vers le pays extraalpin, d’une brèche caractérisée, cette coupure du Bourget, dont certains esprits avisés, sensibles avant tout à la brièveté du parcours, se préoccupailent déjà, estimant que, conjuguée avec la cluse des Hôpitaux par le Jura méridional, elle pouvait offrir le vrai chemin des Alpes vers la Bourgogne et Paris. Mais les Chambériens n’avaient garde de trop insister sur ce point, par trop de nature à inquiéter les complicités lyonnaises et bien fait, par surcroît, pour refroidir certaines sympathies précieuses sur lesquelles 1ls n'étaient pas sans compter.
En somme et à la considérer d'ensemble, la situation respective des tracés se présentait comme suit : de Lyon à Suze, retenues de l’assentiment unanime comme les points de départ et d'arrivée communs d’une grande exploitation commerciale des passages alpins, les routes par le Cenis et le Genèvre se décomposaient chacune en trois sections, se correspondant sensiblement : Lyon-Chambéry, la Maurienne jusqu'à Lanslebourg, le col et sa descente orientale, voilà pour le Genis, et pour le Genèvre : Lyon-Grenoble, Grenoble-Briançon par l’Oisans, le col et la route par la Doire jusqu'à Suze.
Pour la première section, la voie dauphinoise avait quelques avantages ; pour la seconde et du fait de l'aménagement complet
s'il y a quelque chose à craindre, c’est du Pont aux Echelles et au delà, pays infesté de contrebandiers. » Lettre Mansoz à l’intendant Terraglia, 11 octobre 1763. Arch. Tur. II. Chapitre 57 du classement, fascicule 21.
1 La route au long du lac du Bourget et par la cluse des hôpitaux adoptée comme voié d'accès de Paris au Cenis eût conduit la route du Pont-de-Beauvoisin à n'être plus que la voie d'accès strictement lyonnaise vers le Cenis. J'est ce dont ne voulait pas le directeur général des ponts Crétet, originaire du lont-de-Beauvoisin.
de l'Oisans à effectuer, une infériorité caractérisée; dans la troisième, elle se recommandait par la facilité de la mise en état du col, mais $e trouvait désavantagée par la longueur du trajet Césanne-Suse; la voie savoyarde, grevée dans la première section de la traversée des Préalpes, bénéficiait à la seconde de l’inappréciable avantage de la cluse mauriennaise; à la troisième et une fois le col franchi, elle offrait de très sérieuses difficultés pour l'aménagement de sa descente vers Suze. Par contre, sur ce point elle présentait, au regard du Genèvre et par l’économie de tout le trajet Césanne-Suse, un avantage marqué et ce raccourcissement notable pouvait apparaître comme compensant à lui seul l'obligation de bien plus considérables travaux qu’à la descente du col dauphinois.
De cette brève comparaison on peut, en somme, retenir que la balance penchaiïit bien, en fait, au bénéfice de la route par la Savoie; le parallèle toutefois n'apparaissait pas tellement au désavantage de la solution dauphinoise que les tenants de cette dernière dussent, dès l’abord, s’avouer vaincus. Par l'incertitude même et l'indifférence au moins apparente du pouvoir, les défenseurs du Genèvre pouvaient être sinon confirmés dans leurs espérances, à tout le moins être conduits à intensifier leur propagande et leurs efforts. S'ils parvenaient, en effet, à mettre de leur côté les préférences des hautes sphères politiques, nul doute que la victoire ne fût pas impossible à fixer dans leur camp. En fait, ils ne forcèrent pas le succès, mais, et c’est là le piquant de l'affaire, les vicissitudes de la lutte ct l’issue de la bataille allaient dépendre moins de l’autorité gouvernementale qui devait, un laps de temps assez long encore, persister dans son attitude de désintéressement et d’abstention que des préférences et des manœuvres au bénéfice du col savoyard d’un haut administrateur, le conseiller d'Etat Crétet, directeur des travaux publics au Ministère de l’'Intéricur.
Jusqu'ici l’on à exposé le déchaînement des polémiques et les efforts de propagande et de groupement des intérêts en cause, l’on à examiné ensuite quelles chances et éléments ob-
jectifs de succès comportait chacune des solutions préconisées, il nous faut voir maintenant comment dans la pratique — et c'est ici que l’action de Crétet fut Capitale — s'amorcèrent et se poursuivirent les réalisations autour desquelles s'étaient déchainées de si ardentes controverses et de si àpres rivalités.
