CHAPITRE I

La genèse des voies napoléoniennes des Alpes. La concurrence des cols et les premières polémiques (1796-1799).

L'époque napoléonienne est celle de la construction des routes carrossables des Alpes occidentales — Explication de ce fait en rapport avec l’intime fusion réalisée à ce moment des destinées françaises et des destinées italiennes.

I. — Les premières intentions de Bonaparte sur le Simplon: ses initiatives à cet égard au printemps de-1797 — Origines lointaines de la politique du Simplon : au xvrrr° siècle déjà, le Cabinet de Versailles s’est occupé des passages du Haut-Rhône vers la Lombardie en vue de lutter contre la politique piémontaise de fermeture des cols alpins autres que le Cenis. Suggestions que Bonaparte trouve à cet égard dans les milieux milanais qui veulent le Simplon comme une revanche contre les gens de Turin. Importance de la politique du Simplon sur l'attitude du Directoire vis-à-vis des pays helvétiques.

II. — Tandis que Bonaparte se préoccupe du Simplon, la question des routes se pose sur d’autres points. Initiatives des Briançconnais pour réclamer le Genèvre. La situation antérieure de ce col fermé depuis les traités d'Utrecht par la politique de la cour de Turin. Rôle du général Vallier- Lapeyrouse et la propagande dans les milieux militaires pour le Genèvre. Eïforts des Brianconnais pour intéresser à leur cause les habitants des Hautes-Alpes et de l'Isère; leur réussite à cet égard et ses limites : union des Hauts-Alpins et des citoyens de l'Isère pour réclamer le Genèvre, division sur la question des voies d'accès entre partisans de l’Oisans et partisans de la route par la Durance. Etat de la question en 1799.

III. — La situation du Cenis : effacé d'abord et éclipsé par la rentrée en scène du Simplon et du Genèvre, il revient sur le tapis lors de l’annexion par le Directoire de la ville de Genève et de l'occupation du Piémont — Début des polémiques entre cols rivaux.

IV. — La route du col de Tende : rappel des grands desseins de la politique piémontaise à son égard — appréciation technique des ingénieurs français à l'endroit des réalisations piémontaises — peu d'importance de la route dans les préoccupations françaises.

Etat de la question des routes des Alpes occidentales lors des revers français en Italie en 1799 : absence à ce moment de toute réalisation.

Le même ensemble d'événements qui, aux dernières années du xvin° siècle, allait ouvrir dans les vicissitudes complexes des

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fapports franco-italiens une nouvelle et si importante période, devait du même coup inaugurer pour les routes des Alpes Oceidentales la grande époque de leur histoire : les opérations militaires dans la plaine du Pô à partir de 1796, l'importance croissante des questions italiennes dans notre politique extérieure, les ambitions personnelles de Bonaparte au delà des Alpes et, en fin de compte, l’inféodation chaque jour plus étroite de la Péninsule à la domination française se trouvèrent, en effet, impérieusement appeler la construction de grandes voies carrossables venant, pour la traversée des cols, se substituer aux sentiers muletiers, seuls à peu près jusqu'alors à assurer la jonction de l'Italie du Nord avec la France. C’est donc tout naturellement que prirent forme et se précisèrent les projets dont l'exécution s’'amorça avec le Consulat et se poursuivit avec l'Empire, mais dont l’idée initiale doit être reportée aux premiers moments de ce nouveau contact franco-italien.

La chose aussi bien s'explique aisément : pour la première fois depuis l’Empire Romain — si l’on met à part la période carolingienne où 1l ne pouvait vraiment être question de travaux de cet ordre — la région des Alpes Occidentales allait se trouver absorbée dans un grand système politique unitaire en mesure de mettre au service de telles entreprises les ressources financières nécessaires non moins que les indispensables moyens techniques. Aux siècles précédents, sans aucun doute, les avantages d’une liaison moins précaire entre les deux revers de la chaîne avaient, dans quelques-uns des pays helvétiques, surtout dans le Piémont, fixé -— et très vivement — l'attention de beaucoup d'esprits clairvoyants; mais, et tout d’abord, la préoccupation de ne pas fraver au voisin redouté de l'Ouest une trop facile voie d’invasion vers les plaines du Pô avait, à cet égard, fortement influencé la politique des gens de Turin; surtout, ni l'Etat de Piémont-Savoie, ni aucune des formations politiques suisses n'étaient en situation d'appliquer à ces vastes et coûteux desseins les moyens de réalisation vraiment appropriés. En particulier la disproportion entre l'ampleur des projets el

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l'insuffisance des instruments d'exécution avait éclaté dans la conduite d’une entreprise de cet ordre, celle de la route par le col de Tende, qui constitua, aux dernières années de l'Ancien Régime, comme la grande pensée des ministres piémontais : à beaucoup près, les résultats procurés n'avaient répondu ni aux ambitions conçues à celle occasion, ni même, faute d'argent, à la très réelle ingéniosité des conducteurs du travail. L’administration napoléonienne, au contraire, allait utiliser, pour ces grands travaux, en même temps que ce remarquable corps si apprécié d'ingénieurs spécialistes — le premier de l'Europe —- qu'avait organisé la vieille monarchie française, les possibilités bien autrement larges des finances françaises reconstituées. L'édification des routes à travers les Alpes Occidentales peut, de la sorte, apparaître comme le couronnement suprême de cet admirable effort qui, au xvur siècle, avait doté notre pays d’un réseau routier de premier ordre.

Ce n’est pas toutefois sans intentions qu'est employée ici l'expression « administration napoléonienne » : l'épithète a ce premier avantage de préciser que les réalisations matérielles commencèrent seulement avec le Consulat; surtout elle carac-: térise fortement les vraies origines de l'œuvre; Bonaparte, en effet, a très certainement le droit de revendiquer, sur ce point comme sur bien d'autres, une part prépondérante de responsabilité et d'initiative; c'est lui, en tout cas et à n’en pas douter, qui, par la constitution de la Cisalpine, ouvrit, dès le début de la période qui nous occupe, le débat sur les routes par les cols; créant dans la plaine du PG et sous l'égide de la France un état nouveau, non seulement il désaxait toute la politique française, dont il reportait les préoccupations essentielles du Rhin sur l'Italie, mais il obligeait la France, nécessairement contrainte à assurer par un contact étroit sa protection militaire aux Lombards émancipés, à affronter le problème de se constituer vers la Péninsule un système de communications faciles, matériellement toujours praticables et politiquement à son absolue et constante discrétion. De cet état de fait découlail presque forcé-

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ment une politique d'intervention, d'inféodation et de conquête à l'égard des pays dont les chemins à construire devraient emprunter le territoire; les méthodes de l’action française envers la Suisse, le Valais, le Piémont étaient du coup presque fixées.

Ainsi, sitôt que se furent précisés les premiers desseins des ambitions de Bonaparte, ils se trouvèrent poser de façon plus urgente la question, soulevée dès le début des opérations militaires, des voies d'accès vers la grande plaine du PÔô. Cette question pouvait comporter des solutions diverses susceptibles d'avantager ou de léser certains intérêts précis; par suite, elle soulevait des discussions et appelait des polémiques, et dès lors des projets contraires furent en conséquence présentés, préconisés, soutenus passionnément et minutieusement confrontés.

Il a paru de quelque intérêt de s'arrêter sur ce point, de chercher à retracer l’exacte genèse des grandes voies napoléoniennes, de voir aussi sous quelles espèces la lutte entre les cols, qui s'était déroulée aux xvir et xviu° siècles, a continué à se poursuivre à ce moment vraiment décisif.

Le théâtre choisi pour le début des opérations et la reprise par Bonaparte de l’ancien plan de campagne de Maillebois par la Rivière ligure, la conclusion rapide avec la cour de Turin d’un armistice assurant aux armées françaises la libre disposition de routes militaires par le Piémont parurent, au début, devoir mettre surtout en relief l'emploi des cols situés dans la partie méridionale de la chaîne; et néanmoins c’est la voie du Simplon, -— de la sorte se trouvait dès l’abord posé, pour tout le front des Alpes Occidentales, le problème des communications, — c'est, dis-je, la voie du Simplon qui paraît bien avoir fixé tout particulièrement l'attention de Bonaparte et vraiment constitué la pensée première de la politique napoléonienne des routes vers l'Italie.

Aussitôt, en effet, arrêté le dessein de constituer, avec la Lom-

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bardie comme cadre, un état indépendant sous la protection de la France, un plan apparaît visible chez le général en chef : tout d’abord, donner de l'air du côté du Nord à la formation politique nouvelle, — d'où la pratique d'intervention agressive très vite adoptée en ce qui touche les baïlliages italiens sujets des Grisons, — assurer ensuite par le Nord-Ouest une liaison de la Cisalpine et de la France; préoccupation qui conduit Bonaparte à s'occuper du Simplon dès le mois de mai 1797, à faire réclamer à l'Etat valaisan par le résident de France à Sion, Comeyras, le libre usage du chemin du Bouveret à Brigue, enfin à prescrire à un ingénieur des Ponts et Chaussées attaché à l'armée d'Italie de lever le premier tracé de la route par la montagne . Or, en poursuivant à cet égard vis-à-vis du Valais une politique active, en déployant ce souci pour les communications entre le Haut-Rhône et la plaine lombarde par le lac Majeur. Bonaparte se trouvait suivre, consciemment ou non, la ligne même de conduite instaurée, les dernières années de l'Ancien régime, par la diplomatie française. Il y à là une continuité de faits qui vaut, peut-il sembler, la peine d'être mise en pleine évidence. Et, comme c'est la politique suivie en matière de passages alpins par l'Etat de Piémont-Savoie qui, en l'espèce, avait provoqué les initiatives du cabinet de Versailles, il n’est pas superflu d'indiquer, au moins à grands traits, le sens et les vicissitudes de cette politique piémontaise des passages ?.

A suivre dans le détail la partie compliquée tenue au xvur* siècle sur l’échiquier européen par les ministres de Victor- Amédée IT et de Charles-Emmanuel IIE, il ne semble pas impossible de discerner, comme l’une des plus essentielles directives de ce jeu, la préoccupation que voici : adapter la poursuite du

1 Correspondance de Napoléon, ITI, n° 1796 et 1799. Dès l’année précédente, Bonaparte avait, pour sa politique helvétique, utilisé Comeyras.

2 Les sources directes pour ce résumé de la politique piémontaise des passages sont les suivantes : In ce qui touche le xvr1° siècle, les cartons du fonds Dace de Suse, Arch. Tur. I. En ce qui touche le xvrrI* siècle, les cartons du fonds Commerce en général, Arch. T'ur. 1, plus particulièrement les cartons (ne 21020 225) ONE SO) rettdine276;0T).