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On ne peut déroger aux conditions ci-dessus que dans des cas excéptionnels et avec la permission expresse du Ministère des Travaux Publics, Voies et Communications.

La largeur des aqueducs, ponceaux et ponts doit être égale à la largeur de la route. Cette largeur peut être diminuée dans des cas excéptionnels et l’administration consente souvent à cette diminution dans le but d’économiser quelque chose sur les frais de premier établissement, lorsqu’il s’agit de grands ponts.

Les routes construites sont munies de bornes kilométriques et plantées, de chaque côté, d’une rangée d’arbres; cependant près des villes, on peut planter deux rangées d’arbres, à condition que l’intervalle entre ces deux rangées, formant contre-allée, soit au moins de 3 mètres. Les communes sont obligées de planter et d’entretenir les arbres sur les portions des routes,

1 Le minimum de largeur des rues dans les petits bourgs et villages est de 8 mètres, mais si ces rues font partie d’une route nationale, elles doivent avoir au moins 12 mètres et, de préférence, • 14 mètres.

qui traversent leur territoire. Les essences des arbres à préférer dans chaque localité sont déterminées par l’ingénieur départamental et l’inspecteur forestier de la circonscription correspondante. Les ébourgeonnements, la taille et l’élagage des plantations ne peuvent se faire qu’avec le consentement de l’autorité téchnique.

L’établissement des routes étant d’utilité publique, les propriétés foncières ou les parties de celles-ci qui doivent être occupées par les routes, les ouvrages d’art, les canaux d’assèchement, les maisons de cantonniers et les pépinières à former près de ces dernières, sont expropriées pour cause d’utilité publique, moyennant une juste et préalable indemnité. Mais s’il y a de terrains communaux disponibles et si les propriétaires des fonds à occuper le demandent, on peut, avec le consentement des communes, leur donner en échange de parcelles de terrain correspondantes. (Les terrains communaux pris pour les routes nationales ne sont pas payés, de même que les fonds du domaine public occupés par les chemins communaux). L’expropriation est prononcée par Décret princier, d’après les règles établies par la loi sur les routes de la principauté du 2/14 Février 1900; elle est à la charge de l’Etat pour les routes nationales. L’indemnité d’expropriation est fixée par une commission ad hoc.

L’autorité technique, agissant par elle-même ou par l’entremise de ses entrepreneurs et fournisseurs dûment autorisés, a le droit — d’après la même loi — d’occuper les propriétés non bâties pour en extraire les matériaux destinés aux travaux publics, mais seulement après en avoir informé les propriétaires par écrit. L’indemnité à payer pour les matériaux extraits et pour les dégâts causés au fond, est réglée par entente amiable, et à défaut de celle-ci, elle est fixée par la commission établie par la loi sur l’exploitation des carrières.

Le transport des matériaux destinés à l’exécution des travaux public, devant se faire par la plus courte distance, l’autorité technique a le droit d’occuper temporairement les propriétés non bâties pour effectuer

ces transports, quitte à payer les dommages causés, fixés à l’amiable ou par une commission spéciale.

Dans tous les trois cas ci-dessus, le propriétaire qui n’est pas content de l’indemnité fixée peut recourir (en ce qui concerne le montant de l’indemnité seulement) aux tribunaux ordinaires, mais ce recours n’arrête pas l’expropriation, ni l’occupation.

Au point de vue technique, la principauté est divisée en 12 Sections, correspondantes aux départements administratifs. A la tête de chaque section est placé un ingénieur départemental, à la disposition duquel est mis un certain nombre d’ingénieurs, de conducteurs et employés secondaires, répartis, suivant les besoins du service, dans les chefs-lieux de département, d’arrondissement ou de commune.

Pour faire les travaux de la main-d’œuvre relatifs à l’entretien journalier des routes, le Ministre des Travaux Publics, Voies et Communications, nomme un certain nombre de cantonniers-chefs et cantonniers. Chaque cantonnier est chargé des travaux sur une certaine étendue de route, étendue qui dépend de l’état de la route, autrement dit, du travail que son entretien exige, et qui prend le nom de canton. Les cantonnierschefs surveillent et guident les cantonniers de leur circonscription, en leur enseignant les saines méthodes de l’entretien, leur assignent les tâches, s’assurent de leur présence sur les routes et constatent leur travail.

Les cantonniers-chefs et les cantonniers sont en même temps chargés de la conservation des routes, des objets d’art, plantations et en général de toutes les dépendences des routes et les contraventions y relatives sont constatées non seulement par les cantonniers et tout le personnel téchnique, mais aussi par toutes les autorités administratives, forestières et communales.

Les amendes, de 2 à 50 francs, encourues pour contraventions à la conservation des routes sont prononcées par les préfets sur la proposition des ingénieurs départementaux. Les décisions du préfet peuvent être attaquées par la voie de l’appel devant les tribunaux ordinaires.

Tous les travaux de routes (à l’exception de ceux faits par les cantonniers), y compris la fourniture des matériaux, s’exécutent par entreprises publiques, conformément à la loi sur les adjudications publiques et au cahier des clauses et conditions générales, imposées aux entrepreneurs des travaux publics, analogues à ceux qui sont en vigueur en France. C’est pourquoi nous croyons qu’il est superflu d’en donner les détails.

La partie chaussée des routes nationales comporte, ordinairement, un empierrement à la Mac-Adam; cependant, pour les parties humides et pour certains remblais de grandes hauteur, la méthode de Telfort, trouve son application.

L’empierrement en macadam seul, comporte une couche de O.20 à O.25 m. d’épaisseur de cailloux, cassés régulièrement de manière à passer en tous sens dans un anneau de O.06 m. au plus de diamètre; on emploie aussi, quelquesfois, du gros gravier de rivière, ayant Q.03 à O.05 m. de grosseur. La chaussée à la Telfort, consiste en un pavage grossier, de O.20 m. d’épaisseur moyenne, récouvert par une couche de cailloux cassés, de O.15 m. d’épaisseur uniforme.

Le bombement nécessaire est obtenu soit par la disposition de la couche d’empierrement, dont l’épaisseur va en diminuant de l’axe aux accotements, soit en partie par l’épaisseur variable du macadam et en partie par la forme même, sur laquelle repose la surface inférieure de la chaussée; quelquefois, enfin, surtout pour les parties en tranchées, tout le bombement est obtenu par cette forme seule et alors l’empierrement a une épaisseur uniforme sur toute sa largeur, ce qui ne présente aucun inconvénient lorsque le bombement est faible — et c’est toujours le cas quand on adopte cette dernière solution — car les charges circulent également sur toute la largeur de la chaussée.

Sur l’empierrement ainsi constitué, on fait passer un certain nombre de fois le rouleau compresseur, dans le but d’obtenir un certain enchevêtrement des matériaux et d’en diminuer les vides; puis on ajoute la quantité nécessaire de matière d’agrégation et on con-

tinue le cylindrage de la masse jusqu’à ce qu’on obtient une chaussée bien comprimée et telle qu’un caillou n’y pénètre plus, mais s’écrase sous le rouleau. On s’arrange pour achever l’empierrement et commencer le cylindrage pendant les saisons de pluies; quand ce n’est pas possible, on arrose pendant qu’on fait passer le rouleau compresseur.

On choisit, autant que possible, les matériaux d’empierrement, mais on n’arrive pas toujours à employer ceux qu’on aurait préféré car, malheureusement, chez nous, l’économie des frais du premier établissement, prime tout.

Pour l’entretien et la réparation des chaussées, on emploie un peu toutes les méthodes usitées ailleurs. Depuis qu’on a réussi à avoir un nombre suffisant de cantonniers, on se sert, pour l’entretien proprement dit des empierrements, presque exclusivement de la méthode du point à temps de Berthault-Ducreux. On fait rarement de l’emploi-béton. — Pour les réparations ordinaires, on recourt au système des emplois par pièces, exécutés de préférence lorsque les circonstances atmosphériques sont favorables, en choisissant bien les endroits à réparer, de manière à ne pas gêner le roulage. Enfin, les grosses réparations sont faites par la méthode des rechargements généraux cylindrés.

Tous les projets pour les travaux des routes, sont exécutables seulement après approbation de M. le Ministre des Travaux Publics, Voies et Communications.

Avant de clore ces lignes, disons encore quelques mots de la répartition, par département, des fonds destinés aux routes.

Jusqu’à ces quelques dernières années, cette répartition se faisait un peu au hazard. En l’absence de tous documents propres à l’éclairer, le Ministère était obligé de se servir, pour l’allocation des fonds, de la répartition antérieure, en se bornant à augmenter, sur les réclamations des ingénieurs, des députés et des localités, les crédits d’un certain nombre de départements. Il arrivait que certains départements recevaient tant, que les ingénieurs pouvaient exécuter même des

travaux d’amélioration qui n’avaient rien d’urgent, tandis que dans d’autres départements, on n’avait pas même les moyens de rendre les routes viables et quand on voulait reparer le mal ainsi causé à la viabilité de certains départements, on allait à l’autre extrémité, en ne donnant presque rien aux départements favorisés jusque là. — Pour arriver à une répartition plus juste, l’administration se fît rendre compte, pour chaque département de l’état des routes et des ouvrages d’art, de la qualité et quantité des matériaux approvisionnés, du prix de ceux à fournir etc. et, tout en dotant de nouvelles routes seulement les plus forts réclamants, tâcha de faire au moins la répartition des fonds d’entretien au prorata des besoins de l’entretien normale. Malheureusement, les renseignements sur lesquels se basait l’allocation de ces frais, étaient fort incertains, dépendant uniquement de l’appréciation personnelle des ingénieurs, auxquels on avait omis de donner des instructions précises, de sorte que l’administration qui, vu la modicité des crédits disponibles, pouvait satisfaire seulement les besoins les plus pressants, n’avait tout de même aucun critérium pour s’en rendre exactement compte. Les améliorations vinrent avec le temps. On connait maintenant bien le degré d’importance de chaque route qu’il reste à construire et on sait mieux ce qu’exige l’entretien, mais on a trouvé en même temps un bien meilleur procédé : la répartition des fonds est discutée et déterminée dans l’assemblée annuelle des ingénieurs départementaux, assemblée instituée par le Ministre actuel des Travaux Publics, Voies et Communications.

Cette assemblée, de laquelle font partie aussi le chef et le sous-chef, ainsi que les inspecteurs du service des ponts et chaussée, constitue un espèce de conseil général des ponts et chaussées, qui est appelé, d’après nous, à rendre des grands services au pays.

Espérons que grâce à cette institution utile et aux ressources prévues par la nouvelle loi sur les routes de la principauté, notre viabilité ne laissera bientôt rien à désirer.