CHAPITRE IX

Le^ ftégalnieaff^ de \?lte»e

Le^ niodéraiteur^

Suivant le genre d'allumage employé sur une voiture, il faut ou il ne faut pas de régulateur.

L'allumage par tubes et brûleurs nécessite un régulateur parce que le moteur s'emballerait furieusement pendant le débrayage, consommerait de Tessence bien inutilement, et de plus ferait un bruit assourdissant.

Dans le moteur à allumage électrique, un simple retard à Tallumage suffit pour modérer la fougue du moteur lorsqu'il est débrayé. C'est donc un petit travail supplémentaire à faire lorsque Ton effectue ce débrayage.

Quelques constructeurs ont trouvé des moyens pratiques de supprimer cette précaution à prendre contre l'emballement du moteur : sur le levier du frein ou du débrayage, ils installent un levier qui communique à l'avance à l'allumage et peut en être rendu indépendant à volonté j lorsque l'on embraye, on agit sur l'avance ; quand on débraye, on agit sur le retard.

D'autres emploient le même procédé, mais agissent sur le modérateur; ce modérateur consiste en un robinet placé sur le chemin du tube d'aspiration : quand on

embraye, le robinet s'ouvre en grand, laissant passer tonte la quantité de gaz. Au débrayage, le robinet se ferme aux trois quarts et ne laisse passer qu'une petite quantité de gaz qui ne permet pas au moteur de tourner très rapidement. Ce modérateur est également indépendant du levier de débrayage, de manière à permettre de laocer le moteur avec tout le volume de gaz nécessaire.

Kig, 5(i

Les fig. 55 et 56 nous montrent deux modérateurs employés sur des véhicules connus de Dion et Benz.

Rlodéitateuit et tko>euit ASVCft

Ce robinet se compose d'un cylindre vertical aux extrémités duquel se trouvent deux boisseaux commandés par une manette.

Fig. 57

Le boisseau supérieur, commandé par une manette R sert simplement à démasquer plus ou moins une ouverture correspondant à l'admission du mélange gazeux au moteur, et par conséquent à faire varier la force de celui-ci. Il est séparé de la partie inférieure par une toile métallique destinée à empêcher tout retour de flamme qui arriverait accidentellement du moteur.

Le boisseau inférieur, commandé par la manette R\

est celui qui sert à la rectification du mélange gazeux par admission supplémentaire d'air atmosphérique. Sur les moteurs à allumage par tubes, le modérateur n'est pas d'un usage bien pratique, l'allumage étant basé sur le point de compression, il devient impossible de faire varier cette compression sans quoi, l'allumage n'aurait pas lieu : en efTet, si on ferme un peu la prise de gaz la quantité introduite n'étant pas celle amenant la compression cherchée, l'allumage s'en ressentira ; il n'en est pas de même avec l'allumage électrique qui enflamme à n'importe quelle compression.

Le> Caitbuitateuit> à Sapbottage

Le carburateur à barbottage est sans contredit, le plus facile à construire, mais il demande à avoir ses proportions en raison directe de la force du moteur.

Le carburateur Benz (fig, 58), dont le dessin ci-après nous montre l'intérieur, fonctionne comme tous les systèmes du genre. Une colonne d air aspirée parle moteur pénètre par une lanterne circulaire munie de toiles métalliques pour empêcher l'entrée des poussières, ensuite elle passe dans le réservoir et se charge de vapeurs d'essence. Cette colonne d*air mélangée d'hydrocarbures, remonte par le tube de sortie des gaz et de là se rend au moteur. Un petit entonnoir protège le tube d'aspiration du moteur contre les projections d'essence qui pourraient

être entraînées à l'état liquide dans le cylindre et en provoqueraient l'arrêt. Ce petit entonnoir est percé à sa

FIg. 58.

Carbaratear Beni.

partie inférieure de manière à laisser écouler l'essence que les cahots de la voiture auraient pu y faire pénétrer. Le réservoir possède une double paroi placée à la partie inférieure, les gaz d'échappement viennent rcchauffer l'essence et en faciliter la volatilisation.

Le Canburateup de OlOn et SOUTOIl

Ce carburateur {(îg, 59] est évidemment j usqu'à présent le plus parfait des barbottages en ce sens que l'air est guidé au dessus du niveau de l'essence au moyen de la plaque brise-jets.

Fig. 59.

Le Carburateur de Dion et Bonton.

Cette plaque sert en même temps it empêcher le; d'être projetée dans le voisinage de l'aspiration. L'air pur pénètre en A, puis est guide en B sous la plaque brisejets ou il ae charge de vapeurs d'essence, ensuite il re-

monte et passe par le robinet de dosage C où il se charge d'une autre quantité d'air pur que Ton fait varier suivant les besoins au moyen de la manette, ensuite il repasse parle tuyau D et se rend de là au moteur. Un tuyau, dérivation de l'échappement E, passe dans le sein du liquide, il réchauffe l'essence et en précipite la volatilisation ; ce procédé est bon à utiliser l'hiver pour éviter la formation de cristaux de glace aux orifices du carburateur, il trouve encore son emploi les jours de pluie où l'air chargé d'humidité s'imprègne mal de vapeurs d'essence. Pendant les chaleurs de Tété, l'emploi du réchauffeur devient inutile.

Ce carburateur demande beaucoup de délicatesse dans son maniement, comme tous les barbottages du reste ; les variations de carburation dues à la température sont plus sensibles que dans les pulvérisateurs.

Il est une précaution ou du moins une opération nécessaire que la moitié des chauffeurs négligent, c'est de purger les fonds de carburateur; cette opération doit se faire tous les deux jours si on marche quotidiennement. Ainsi, diaprés l'analyse faite d'un fond de carburateur ayant fonctionné deux jours à six heures par jour, on a trouvé, le deuxième jour au soir, dans un litre et demi d'essence, (contenance du carburateur alimenté par un niveau constant), 120 parties de boue noirâtre provenant des poussières aspirées par le moteur au travers des toiles métalliques du chapeau d'admission, 150 parties d'eau venant de la condensation, 450 parties d^huile lourde non volatilisable provenant de Tévàporation de

l'essence, et 780 parties d'essence. Donc sur 1500 parties de liquide il ne restait que la moitié à peu près en produit volatilisable. On voit par là la nécessité de nettoyer le carburateur, le moteur n'en marchera du reste que mieux.

Caitbuitateup '' ASTCK **

Ce carburateur se compose d'un cylindre en cuivre d'une capacité de 5 litres, servant de réservoir d'essence, surmonté d*un dôme également en cuivre. Une tubulure A, qu'on peut fermer par un bouchon, sert au remplissage de ce réservoir. Sur la surface de l'essence vient reposer un flotteur crénelé en liège F, dont la surface supérieure est recouverte d'une plaque en cuivre P au centre de laquelle est fixé un tube C qui débouche à l'extérieur à la partie supérieure, en traversant d'abord un diaphragme percé de trous garnis de toile métallique, puis la calotte supérieure du réservoir. Ce tube C est percé à sa partie supérieure, débouchant à l'extérieur, de trous garnis de toile métallique. Une tige mince en laiton, supportant à sa partie inférieure un flotteur conique en liège, est placée à l'intérieur de ce tube. Un robinet, portant un double boisseau, est placé sur le côté du dôme du carburateur. Chacun des boisseaux porte une manette de commande. La manette inférieure R' commande le boisseau servant à l'obtention du mélange gazeux dans les proportions convenables d'^ir carburé at-

mosphérique pur. La manette supérieure R commande Tadmission au moteur du mélange gazeux en plus ou moins grande quantité.

Fig. 60 Carburateur " Aster "

A la partie inférieure, le réser\'oir d'essence est muni d'un double fond ; en T aboutit le tube venant du pot d'échappement et amenant Tair chaud servant au réchauffage. Au centre de ce double fond est un lanter neau L dont on peut fermer ou découvrir à volonté les ouvertures au moyen d'un bouton moleté. Au-dessus de ce lanterneau est une plaquette horizontale en cuivre.

Le Rôle de la Plag[ue Brise-Jets

Son Influence sur la Car]]uratlon