CARBURATION 6RA88E - CARBURATION 8ËCHE

Il ne suffit pas de savoir comment est construit le carburateur à barbottage pour se dire in peiio : nous allons en faire un...

Il y a ici beaucoup à réfléchir ou du moins beaucoup à observer. En effet, si nous prenons par exemple un carburateur de Dion, qui marche avec un moteur de très petite course et d'un diamètre relativement faible, nous lui trouvons des organes respiratoires, si je puis m'exprimer ainsi, en raison directe du travail qu'il a à effectuer ; donc, si nous augmentons notre moteur, il faudra également augmenter le diamètre de ses organes dans les mêmes proportions.

Dans le carburateur à barbottage, se pose une question d,e surface d'évaporation, comme dans le pulvérisateur, se pose une question de diamètre du trou capillaire pour l'arrivée de l'essence.

Si le moteur est vigoureux, il aspirera en quelques coups de piston le plus fort des hydro-carbures, et la volatilisation ne suivant pas au gré de 1 aspiration, le moteur

ne fera pas sa force. Remarquez bien, lecteurs, que le moleur marchera, mais il ne fera pas sa force. Ceci nous a été démontré par des expériences concluantes dont nous allons mettre les résultats sous vos yeux.

Un moteur de 100 millimètres de diamètre et 155 millimètres de course a été muni d'un carburateur genre de Dion de 20x8 centimètres de surface, la vitesse du moteur sans avance d'allumage était de 650 tours, nous avons mis un carburateur à grande surface de 40x15 centimètres, la vitesse s'est accrue de 200 tours. Nous avons recommencé plusieurs fois Texpérience et les résultats ont été les mêmes, à quelques tours près.

Le pourquoi de ces difTérences de vitesse qui correspondent à des différences de force est facile à comprendre. L'évaporation, si rapide soit-elle, ne va pas aussi vite que l'aspiration, il faut donc suppléer au retard de l'évaporation en lui donnant une très grande surface. Rappelons- nous que dans le moteur à grande vitesse, tout doit être calculé pour remédier à la lenteur de ses fonctions vitales. Les organes affolés da moteur engendrent des phénomènes artificiels se succédant avec beaucoup plus de rapidité que les phénomènes naturels qui leur donnent naissance. C'est cette seule et unique pensée qui doit guider le constructeur dans ses recherches. Songez qu'un moteur de tricycle, par exemple, fonctionnant à 2500 tours à la minute, accomplit 80 courses de piston dans une seconde. Quatre-vingts courses de piston dans une seconde ! l il faut évidemment que l'évaporation du li-

quide se fiasse avec une grande rapidité pour subvenir aux besoins d'une semblable vitesse.

Mais la surface d'évaporation de ce carburateur a été calculée pour le volume d'air engendré par cette vertigineuse course de piston. Si notre cylindre est beaucoup plus fort comme diamètre et comme course, il arrivera forcément que la colonne d'air aspirée sera aussi beaucoup plus forte, elle agira avec plus de violence sur le liquide et amènera des complications qui nuiront à la force et à la régularité du moteur.

Que se passe-t-il donc dans ce carburateur qui n'a pas sa surface d'évaporation en raison de la force du moteur?...

Le volume d'air aspiré étant beaucoup plus considérable que dans un petit moteur, la plus grande partie des vapeurs d'essence va se trouver entraînée pendant les premières explosions, puis il faudra fermer la prise d'air progressivement pour obtenir la même quantité de gaz : c'est ici où se trouve la clef du problème. En fermant la prise d'air, nous suppléerons, semble-t-il, à l'appauvrissement de l'évaporation; eh bien, en prenant, où si vous voulez mieux, en forçant la quantité du gaz, nous augmenterons en quantité, mais pas en qualité; nous aurons une carburation grasse, c'est-à-dire déjà chargée en gouttelettes liquides aspirées forcément par le moteur qui commence à pomper énergiquement à l'intérieur du carburateur. Cette carburation grasse n'a pas le pouvoir explosif de la carburation sèche dont la volatilisation est déjà accomplie avant son entrée dans le cylindre : notre carburateur à barbottage va donc jouer le rôle

d*un pulvérisateur en envoyant dans le cylindre, de Tessence à Tétat liquide, dont les effets explosifs sont réduits au rôle infime^ que nous avons décrit dans les chapitres précédents.

Un autre point à envisager, c'est Timportance qu'il faut attacher à la disposition de la plaque qui guide la colonne d'air au-dessus de l'essence.

Là encore, se passe un autre phénomène, car dans l'étude de tous les organes d'un moteur à grande vitesse, on marche de surprises en surprises.

Si, pour le moteur de Dion, par exemple, la meilleure disposition de la plaque brise-jets est de 1 centimètre 1/2 à peu près au-dessus de l'essence, dans un moteur de plus fort diamètre l'emplacement de la plaque devra être surélevé pour obtenir le meilleur rendement et cela d'autant plus que le moteur augmente en alésage.

La raison en est bien simple : comme on l'a vu dans l'exposé précédent, la colonne d'air émise par l'aspiration occupe un espacebien plus grand que celle d'un petit moteur; si la plaque est trop près du liquide nous sommes encore dans le cas d^une carburation grasse, parce quel'air se trouvant pressé trop fortement sous la plaque, entraînera avec lui d'infimes parcelles d'essence liquide, qui n'auront pas les propriétés explosives d'un mélange composéseulement de vapeurs d'essence. Le robinet de dosage sera impuissant à modifier la médiocrité de ce mélange, caria carburation grasse n'est pas, comme la carburation sèche, composée exclusivement de vapeurs d'essence ; elle tient en suspension, nous l'avons déjà dit, des parcelles

d essence liquide dont un surcroit d'admission d'air ne peut faire varier la valeur explosive. Comme nous le disions plus haut, le moteur marchera, mais il ne donnera pas toute sa force, parce que nous n'obtiendrons, pas malgré le robinet de dosage, la carburation donnant les meilleurs résultats explosifs.

En somme, on voit que tous les organes d'un moteur demandent une sérieuse étude ; nous ne pouvons pas donner des mesures de carburateur suivant un diamètre donné de cylindre, car chacun construit ces appareils à sa guise ; mais l'exposé des phénomènes qui nous ont été dévoilés par l'expérience facilitera énormément la tâche du constructeur qui aura déjà un point de départ pouvant l'amener, nous Tespérons, aux meilleurs résultats.

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Ces carburateurs ont été imaginés pour remédier à la condensation qui, en hiver surtout, se produit dans ces appareils par suite de la vaporisation de l'essence. Au lieu de réchauffer l'essence au moyen d'une dérivation de l'échappement* passant au milieu du liquide, comme dans la plupart des carburateurs, certains constructeurs ont imaginé de chauffer la colonne d'air qui entre dans le carburateur, et ils emploient pour cela différents moyens : les uns enroulent autour du

pot d échappement un tuyau en serpentin qui communique à la lanterne d'aspiration du carburateur ; le pot d'échappement est porté au bout de peu de temps à une très haute température, le tuyau d'aspiration enroulé

autour du pot va donc dégager' des calories qui seront entraînés par Tair aspiré et faciliteront l'assimilation de l'air chaud aux vapeurs d'essence ; les autres placent le tube d'aspiration dans le pot d'échappement même, poUr le porter à une plus haute température et assurer une plus parfaite volatilisation.

Tous ces moyens concourent au même but : empêcher la condensation si désastreuse pour le bon fonctionnement du carburateur ; l'essence froide s'évapore mal, la condensation la rend encore plus froide et moins apte à la volatilisation. La colonne d'air chaud dégourdira l'essence en chauffant par son passage les parois du carburateur et ensuite, comme l'air' chaud s'assimile très facilement aux vapeurs d'essence, on obtiendra de ce fait un mélange dont les qualités explosives seront

parfaites.

Ces procédés sont très utiles l'hiver ou pendant les

périodes pluvieuses ou humides ; en plein été leur rôle

n'a plus sa raison d'être, les fortes' températures aidant

suffisamment à la vaporisation de l'essence.

Les différents genres de Pulvérisateurs

Nous allons donner la description de quelques-uns des pulvérisateurs les plus connus : cette petite revue mettra le lecteur au courant des progrès accomplis depuis quelque temps dans la fabrication de ces appareils.

Le Capbupateup '' LOnaueRlAieC **

Au premier rang des carburateurs se place le Longuemare universellement connu : c'est du reste avec cet appareil qu'ont été gagnées les principales Courses d'automobiles organisées ces temps derniers.

Cet instrument qui a été Tobjet de nombreux perfectionnements, est en somme, ce qui se fait de mieux à rheure actuelle, il a fait ses preuves en donnant les merveilleux résultats de puissance constatés officiellement au Concours de moteurs d'Aubervilliers, et dont on lira les résultats dans la 2^ Partie de cet ouvrage. Ainsi qu'on le voit dans la description technique ci-dessous, tout a été étudié pour amener un fonctionnement absolument régulier de l'appareil et donner par un brassage intime du mélange, le maximum de puissance sous le minimum de consommation.

Ainsi que nous le faisons ressortir dans les chapitres précédents, le carburateur est Tàme du moteur, c'est de

lui que dépend la puissance sur l'arbre ; le moteur peut être merveilleusement construit, il ne donnera que des résultats forts médiocres si la source d'énergie n'a pas été soigneusement choisie parmi tous les appareils tendant à produire le gaz nécessaire à l'alimentation.

A considérer l'état actuel de la construction des moteurs où on ne marche qu'à pas lents et coûteux, il est de toute justice de rendre hommage à ceux qui ont les premiers défriché le terrain aride où s'est implantée cette Industrie et reconnaître qu'une expérience de nombreuses années est le meilleur garant de la perfection de l'instrument.