MOMENT PRÉCIS DE L'OUVERTURE DE LA SOUPAPE D'ÉCHAPPEMENT

Passons maintenant au fonctionnement proprement dit de notre moteur. Le point d'ouverture de la soupape d'échappement décide en grande partie de la force du moteur. Lorsque l'on parle d'un moteur à 4 temps, le raisonnement nous dit qu'il y aura un temps complet pour les 4 phases du cycle qui sont Y aspiration, la compression, V explosion et V échappement ; eh bien, ce que dit le raisonnement est faux en pratique.

Le temps d'échappement doit être plus long que les autres temps. Les fig. 11, 12, 13, 14 nous indiquent assez bien le fonctionnement des soupapes et le point précis d'ouverture de l'échappement suivant le sens de la rotation indiquée par les flèches.

Fig. 11 1*' temps : Aspiration

L'axe C de la manivelle occupait le point B, il va s'acheminer jusqu'au point A suivant le sens indiqué par la flèche, en aspirant le gaz par la soupape ouverte : l'échappement reste fermé sous l'influence de son ressort qui est beaucoup plus puissant que celui de l'aspiration.

Fig. 12 2* temps : Ck>mpression

A la fin du 1«' temps, Aspiration, l'axe C de la manivelle occupait le point A, il continue sa course jusqu'au point B, temps de Compression, en comprimant les gaz (les deux soupapes sont fermées), tant par les ressorts

que par la pression, qui commence à se faire sentir dans le cylindre.

3* temps : Explosion

L'axe C de la manivelle occupait le point B au moment où l'étincelle a enflammé le mélange, le piston Earcourt le point B jusqu'à l'endroit indiqué par une èche C, théoriquement il devrait aller jusqu'au point A Four pouvoir profiter de toute la force de l'explosion ; intervalle compris entre C et A est ce ou'on appelle communément Vauance à V échappement; a ce moment précis de passage à la flèche C, la came d'échappement commence à appuy^er sur la soupape qui s'entr'ouvre légèrement; l'aspiration est fermée hermétiquement par la pression intérieure.

Fig. 14 4> temps : L'écbapp«inent

L'axe C continue son chemin suivant le sens de rotation de la flèche, il parcourt tout le chemin de la flèche C[Fig. 13) au point mort B [Fig. iA); pendant tout ce temps d'échappement la soupape reste ouverte sous l'influence de la came qui appuie sur la tige de celte soupape, elle doit fermer automatiquement et minutieusement au point mort B, après quoi l'aspiration va recommencer et ainsi de suite, le cylindre est presque vide de gaz brûlés.

Mais, diront les débutants, si la soupape ouvre avant la fin de la période motrice, c'est-à-dire avant que l'explosion ait porté le piston au bout de sa course, ce sera certainement de la force perdue. Sur ce point permettez-moi de ne pas être de votre avis. Admettez que les gaz brûlés tiennent beaucoup plus de place que les gaz frais^ il faudra beaucoup plus de temps pour les expulser que pour les admettre. Donc il va se produire une résistance sur le piston qui ne trouvera pas la place entièrement vide lorsqu'il reviendra en arrière, nous aurons alors une contre-pression dans le cylindre qui sera d'autant plus forte que le moteur ira plus vite. Il faudra nécessairement que la porte s'ouvre assez tôt pour permettre aux gaz d'être complètement évacués quand le piston arrivera au bout de sa course.

Mais il se passe ici encore un autre phénomène que nous allons expliquer : on verra plus loin dans la théorie de l'instantanéité de l'explosion que dans les moteurs à très grande vitesse, malgré la rapidité avec laquelle le gaz s'enflamme, le piston accomplit une course de son cycle en beaucoup moins de temps que l'explosion ne met à se produire ; c'est du reste pour cette cause que l'avance à l'allumage a été créée Eh bien! que se produira-t-il avec notre échappement, puisque le piston va plus vite que la propagation de l'explosion ? Il arrivera fatalement qu'il ira aussi beaucoup plus vite que l'évacuation qui est incontestablement plus lente que l'explosion puisqu'il y a déjà détente au bout de la course : l'avance à l'échappement est créé dans le même but que l'avance à Fallu-

mage, c'est-à-dire pour remédier par un allumage ou un échappement anticipé aux lenteurs de la production des phénomènes de combustion et d'évacuation. Ces lenteurs cependant existantes ne sont pas appréciables au cer* veau humain ; mais si Ton se rend compte qu'un moteur tournant à 2,500 tours environ à la minute doit fournir au moins 80 coui-ses de piston en une seconde^ et que cependant il ne se produit qu'une vingtaine d'explosions pendant ces 80 courses de piston, on a peine à concevoir avec quelle rapidité les courses s'opèrent et on en déduit facilement que l'explosion, malgré sa brutalité, doit arriver en retard ; il en est de même pour l'évacuation.

Il est une expérience assez concluante ayant trait à la lenteur de l'évacuation des gaz et que j'ai faite pendant mes études sur les phénomènes bizarres engendrés par le fonctionnement des moteurs à grande vitesse.

L'excentrique, commandant la came d'échappement portait une partie mobile ou grain, pouvant monter ou descendre à volonté au moyen d'une petite combinaison mécanique. L'excentrique était taillé de manière à donner une très légère avance à l'échappement, mais, lorsqu'au moyen de la petite tige de commande, on influençait le grain, celui-ci remontait et venait augmenter la longueur du bossage, donnant ainsi une grande avance, à l'échappement.

Lorsqu'on lançait le moteur, celui-ci tournait à une vitesse de 600 tours, il prenait une petite avance à l'allumage qui le portait à 850 tours au plus; mais il refusait

absolument la grande avance qui lui était plutôt nuisible. Alors, au moyen du grain, j'augmentais Tavance d'échappement, aussitôt la vitesse de 600 tours au retard d*allumage était portée à 850 tours, et à la grande avance, le moteur tournait à 1,400 tours; cette expérience que tout le monde peut faire, démontre clairement la nécessité de l'avance àFéchappement. Dans les gros moteurs tournant relativement à petites vitesses, de 4 à 500 tours, Tavance peut être relativement faible, les phénomènes cités plus haut ne se produisant pas ou peu, en réalité.

Examinons maintenant les avantages réalisés par l'avance à l'échappement. Le moteur va gagner en vitesse et conséquemment en force. L'admission des gaz frais va se faire d'une manière parfaite puisque le cylindre sera presque vide de gaz brûlés, et conséquemment l'allumage se produisant dans un milieu riche en gaz frais se fera aussi avec régularité.

pern)eture de r£cl)appen)ei)t

Maintenant que nous avons étudié l'ouverture, voyons aussi la fermeture. Ici aussi se place un point très important qu'il faut envisager avec beaucoup de soin.

Supposons la soupape fermant avant l'arrivée du piston au bout de sa course, c'est-à-dire avant la fin de la période d'explosion ou 4* temps ; les gaz brûlés ne pourront pas s'évacuer complètement, ils vont donc offrir une

résistance ou contre-pression au piston qui continuera ce qui lui reste de course à effectuer contre desgàz brûlés accumulés au fond du cylindre. Les gaz frais n'entreront pas en assez grande quantité puisque la place est déjà occupée par une partie des gaz brûlés, la valeur explosive de la cylindrée sera réduite de moitié, l'allumage se fera mal et le moteur fera à peine la moitié de sa force.

Examinons maintenant le cas contraire, c'est-à-dire une soupape fermant trop tard après le point mort ou fin du 4« temps; le cas est aussi grave que le précédent. Si la soupape ferme trop tard elle sera donc encore ouverte pendant la période d'aspiration. Que va-t-il se produire? Le moteur va aspirer par cette porte encore ouverte une partie des gaz brûlés qu'il vieitt d'expulser, le vide n'étant pas fait entièrement dans le cylindre, la soupape d'aspiration n'admettra que très faiblement, et la valeur de la cylindrée sera presque nulle. Il faut que le point de fermeture se fasse exactement au point mort, c'est-à-dire, quand la bielle est absolument droite et horizontale au plan du cylindre ; ces différents points d'ouverture et de fermeture se trouvent par tâtonnements en taillant l'excentrique sur lequel roule le galet ou la tige du culbuteur. On comprendra sans peine que le point d'ouverture et celui de fermeture doivent se faire avec une précision mathématique si on veut voir le moteur donner toute la force dont il est capable.

l^a Déforn)atioi) des 5oupapes

d des 5*^9^^ ^^ 5^"P^P^^

La déformation des sièges et soupapes d'échappement se produit bien plus rapidement dans les moteurs à ailettes et doués de grandes vitesses que dans les moteurs munis de circulation d'eau et tournant à vitesses moyennes. Moins la soupape chaufTera, moins elle se déformera. Dans les gros moteurs à ailettes, cette déformation deviendra très rapide si la construction des sièges et des soupapes n'a pas été étudiée pour résister à réchauffement excessif de ces organes. On comprendra sans peine que cette poussée de gaz passant continuellement par réchappement, joue l'office d'un chalumeau à pression qui chaufferait constamment la même pièce et finirait parla gondoler et la mettre hors d'usage. Si vous pouvez regarder à l'intérieur d'un cylindre de gros moteur à ailettes à grande vitesse ayant fonctionné seulement une demi-heure, vous verrez le disque de la soupape d'échappement porté au rouge vif, et cependant, quoique porté à cette température, la soupape doit fermer hermétiquement et ne pas s'écraser sous l'action du ressort qui la rappelle brusquement sur son siège.

Il est facile de se rendre compte de ce que nous avançons en démontant, la nuit, par exemple, le bouchon ou la bride de la soupape d aspiration pendant que le moteur est en marche, le manque de compression arrêtera

le moteur; en opérant assez rapidement, la soupape n aura pas le temps de se refroidir et on pourra voir à quelle haute température elle est portée par Téchappenient des gaz.

La présence de Teau autour de la culasse remédie en partie à tous ces inconvénients ; mais, malgré cela, au bout d'un certain temps il faut roder la soupape qui ne porte plus que sur quelques points et laisse échapper les gaz pendant la compression.

^oi)forn)atioi) des 5*^9^^ d*£cl)appen)ei)t

Commençons d'abord par examiner la conformation à donner aux sièges de Téchappement, qu'ils soient démontables ou non. Il faut tout d'abord étudier remplacement du siège, de manière à lui donner une épaisseur uniforme : ce point est absolument important, s'il existe une différence d'épaisseur, cet endroit plus faible va se dilater plus fort pendant réchauffement, et après le refroidissement la soupape ne portera plus également sur son siège.

Il est facile d'établir le modèle de la boite à soupape de manière à lui ménager une très grande et uniforme épaisseur. La soupape d'aspiration constamment léchée par les gaz frais ne craint pas cette déformation, et les organes peuvent en être plus délicats. Les figures explicatives ci-contre donnent une idée des forces à donner aux soupapes en comparant les sièges bien construits et les sièges défectueux. \Fig, 15, 16^ 11 ^ 18. 19.)

Fig. 16 Siège d'échappement démontable trop faible commi n'ayant pas encore servi.

A. Axe de déformation de la soupape.

Fig. 16

Siège d'échappement démontable alTaissé par l'excès de la chaleur

et complètement déformé.

Fig. 17 ■)iège normal démontable avec axe de déformation renforcé.

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Fig. 18 Siège fixe défectueux dont l'axe de déformation est trop faible.

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Fig. 19 Siège normal fixe dont Taxe de déformation est renforcé.

Si le siège de la soupape est démontable, d'autres difficultés surgissent : rafTaissement de toutes les parties peut se produire, Técrou ou la bride de serrage peuvent s'écraser par excès de chaleur, et on est constamment obligé de serrer pour avoir de la compression.

D'après les croquis ci-contre, on verra qu'il faut une forte épaisseur au siège pour qu'il puisse fournir un travail de longue durée. La matière h employer diffère suivant le genre de construction et de refroidissement. La fonte ordinaire est tout indiquée pour les petits moteurs à ailettes et ceux à circulation d'eau. Pour les gros moteurs à ailettes, il est préférable que les sièges soient démontables pour faciliter le rodage. Un siège en acier coulé ou pris dans la barre donne le meilleur rendement comme résistance si on emploie la soupape en nickel à queue d'acier.

L*^ffaisscn)ci)t ôcs j^cssorts par c;lccs Oc ^bal^ur

Les ûiffcrci)ts rî)oyci)s ô'y |^crî)éûicr

Ici encore la bête noire des débutants et même de beaucoup de constructeurs. Le ressort d'échappement doit être très puissant, sans quoi le moteur ne fera pas sa force. Le ressort faible laissera la soupape d'échappement s'ouvrir à l'aspiration, non pas pendant les premiers tours, mais lorsqu'il est lancé, quand le vide est fait brusquement dans le cylindre, et que la succion sur les soupapes est plus violente. Pendant la période d'aspi-

ration, si la soupape d'échappement n'est pas maintenue énergiquement sur son siège, les gaz brûlés provenant de l'échappement précédent pénétrent dans le cylindre et réduisent des trois quarts la valeur de l'explosion. Si le moteur s'arrête, il sera impossible de le faire repartir, les gaz frais ne se trouvant pas en assez grande quantité ne s'allumeront pas.

Fig, 20 Ressort d'écliappem en bon état.

FIg. 21 Ressort d'échnppement alTaissé

Ressort il crochet n

Fig. 72 t dérormant pas étant isolé du moteur.

Flg. 23 Ressorts d'échappement à crochet également éloigne de la chaleur.

Flg. 24 Ressort d'échappement à gaine longue pertoréeet réfrigérante.

Flg. 25 Ressort d'échappement conique à

Le ressort, que Ton aura fait puissant au début, finira par s'affaisser à cause de la chaleur qui le détrempera à Tendroit où il porte sur le moteur. Dans les petits moteurs à ailettes ou dans les moteurs à circulation d'eau, l'effet se fait peu sentir, mais cet inconvénient augmente avec le diamètre du moteur. Nous donnons ci-contre différents croquis de ressorts employés par les constructeurs pour remédier à l'affaissement. (Fig. 20, 21 y 22, 23, 2i, 25).

[)in)ei)sioi)s Ocs 5^upapcs d*ccbappcn)ei)t

suivant le dian)ètrc Ou ^otcur

Un simple raisonnement nous dira que la soupape d'échappement doit avoir un diamètre assez grand pour permettre aux gaz de s'évacuer rapidement. Le chapitre consacré à l'avance à l'échappement nous l'a démontré clairement, mais il y a des mesures que la pratique a déterminées comme les meilleures et dont nous donnons ci-dessous un tableau.

Pour moteur de :

65 à 70 m/m d'ilésage, 18-22 à 25°^/"* de soopape (siifiol la course). 75 à 85 — 25-28 à 32 — —

Ces mesures ont été relevées en 1898 sur les mo-

teurs les plus en vogues ; on verra dans la 2<^ Partie de cet ouvrage Taugmeutatlon subie par les son* papes d'évacuation, de façon à servir de point de comparaison.

Les moteurs dépassant ces diamètres marchent rarement à plus de 5 à 600 tours, et ne sont plus considérés comme moteurs à très grande vitesse; les soupapes de 30 à 38 leur convie Anent comme diamètre, cela suivant la vitesse que Ton veut bien leur donner et suivant leur course.

ffauteur à donner à la levée d'f cl)appcn)ci)t

La levée à donner à Téchappement varie naturellement avec le diamètre du moteur, 5 à 6 millimètres suffisent aux cylindres de 60 à 70 millimètres d'alésage, 8 et 9 millimètres sont nécessaires aux moteurs de plus grande puissance et allant jusqu'à 90 millimètres d'alésage. Une soupape levant trop haut s'affole pendant la marche et ne marque plus le point précis d'ouverture et de fermeture commandé par l'excentrique. La hauteur de la levée d'échappement doit être théoriquement du quart du diamètre utile de la soupape; on trouvera dans la 2** Partie les renseignements nécessaires pour cal culer la levée des soupapes.

Diipeosioos à ioî)t)er au;l Jrous

et Juyautages d'f cl)appen)Cff)t

Les trous d'échappement débouchant des moteurs dans les tuyautages d'échappement devront être plus grands que la soupape elle-même, de manière à permettre la détente et éviter l'étranglement des gaz dans des orifices trop étroits, ce qui donne une résistance énorme et prend beaucoup de force au moteur. Ainsi pour une soupape de 25 millimètres il faut un trou de 30 m/"^, et un tuyau de 35 millimètres, etc.

Les Pots C^'écl)appcn)ci)t ou ^\\ct)çhuH

Question d'ajustage et de montage à part, une voiture automobile fait beaucoup de bruit ou en fait peu. Le bruit le plus désagréable est celui produit par Téchappement des gaz ; le meilleur moyen d'y remédier, est d'employer des pots d'échappement suffisamment grands pour permettre l'introduction d'une grande quantité de gaz brûlés, et de ne percer que de très petits trous pour l'échappement final. Un moyen employé depuis quelque temps et donnant les meilleurs résultats comme silence et dégagement, consiste en l'emploi de deux gros pots accouplés dans le même sens, les gaz se détendent d'à-

Fig. 26 Pot à triple tubulure.

Fig. 27 Pot jumelle,

" bord dans le premier pot, et vont ensuite se rendre dans le second, d'où ils sortent sans aucun bruit. Les figures ci-con Ire donnent un aperçu des différenls genres de silencieux employés par quelques constructeurs. La fig. 26 nous donne une vue en coupe d'un pol à triple tubulure, les gaz se détendent d'abord dans le premier, puis passent dans le second, où ils se détendent un peu plus, et sortent ensuite par le troisième. Ces pots devront avoir le plus grand diamètre possible, de manière à ne pas inHuencer la sortie des gaz ; il est évident

que si le moteur échappait à Tair libre, il gagnerait beaucoup en force, mais voyez-vous celte artillerie ambulante, effrayant les chevaux et faisant fuir les passants ; il faut nécessairement rendre ces véhicules les moins bruyants possible ; du reste, depuis quelque temps, un grand pas a été fait dans celte voie, et un jour viendra où les automobiles glisseront silencieuses et légères comme les gracieuses bicyclettes qui sillonnent nos routes par les beaux jours d'été.

Dans la deuxième partie de cet ouvrage, on trouvera des essais au frein effectués avec pot et sans pot démontrant la perte de puissance occassionnée par ces appareils.

|i)fluci)cc du peu O'ouverture de

rf cbappcn)ci)t sur la force du ^otcur

Lorsqu'un moteur a fonctionné un certain temps, il se produit une usure très appréciable des tourillons, galets, excentriques, etc., qui commandent Téchappement. En sortant des ateliers, votre moteur était parfaitement réglé et donnait toute sa force ; puis, petit à petit, vous avez vu sa force diminuer ; des côtes que vous montiez en grande vitesse ne peuvent plus être montées qu'à la moyenne ; puis, cela décroît encore, le moteur a de la peine à traîner la voiture, même à petite vitesse ; cependant, vous avez une bonne compression et un allumage parfait. Qu'est-ce que cela veut bien dire ? le moteur

serait-il déjà usé ? Heureusement non. Les pièces qui servent à assembler les articulations de Técliappement n'étaient pas trempées assez dures; les tiges ont pris du jeu et les leviers n*ont plus la course voulue pour faire lever la soupape à la hauteur déterminée par le constructeur. Le remède est bien simple, mais il faut le connaitre : presque tous les moteurs ont les tiges commandant l'échappement munies d'un rappel à vis, sauf les petits moteurs de tricycles qui commandent directement.

Il suffit de se rendre compte de ce que lève la soupape ; supposons qu'elle ne soit plus soulevée sur son siège que de deux millimètres : reportons-nous au tableau publié précédemment et nous verrons à peu près de combien elle doit s'ouvrir, d'après le diamètre du moteur ; il suffira donc de rappeler le jeu au moyen du manchon fileté, jusqu'à ce que nous ayons obtenu la hauteur voulue de l'échappement.

Il est tout naturel qu'une ouverture de 2 ou 3 millimètres est insuffisante pour permettre au moteur de tourner au régime pour lequel il a été créé. Les gaz brûlés ne peuvent s'évacuer en totalité ; ils forment une résistance à la marche du piston ; la cylindrée se compose d'une petite partie de gaz frais et d'une plus grande partie de gaz brûlés; on voit sans peine que l'explosion n'est pas très énergique et on comprend pourquoi le moteur ne faisait plus de force. En tout cas, comme nous le disions précédemment, la soupape doit ouvrir à une hauteur correspondant au quart de son diamètre; ainsi, une soupape de 30 millimètres ouvrira de 7 millimètres environ,

une soupape de 40 millimètres ouvrira de 10 millimètres environ, etc.

[^es gros jeteurs à ^ilcttes

Difficultés ôc (^oi)structioi)

Lorsque le constructeur, ayant toujours bien réussi la mise au point des petits moteurs de tricycles ou autres, savise d'augmenter très sensiblement la taille de ses produits, il éprouve des difficultés inouïes.

Tous les phénomènes dus à la chaleur, à l'oxydation et à la dilatation se donnent rendez-vous dans ses organes et les mettent hors d'usage à brève échéance.

Ainsi que nous Tavons démontré plus loin, les soupapes, les sièges, les bougies, etc., se déforment sous l'action de la chaleur énorme émise par le fort volume des gaz en combustion.

Alors, direz- vous, il est impossible de faire de gros moteurs sans circulation d'eau?... Si!.... On arrive à créer des types de moteurs à ailettes dont le rendement est aussi bon que les moteurs entourés d'eau, mais il est jusqu'à présent des diamètres qu'il ne faut pas dépasser. Ainsi, les alésages 75, 80, 85, 90, se font assez couramment, mais au fur et à mesure que le diamètre augmente il faut augmenter la surface de rayonnement des ailettes, ce dont on ne tient pas toujours compte. Lorsqu'on atteint les alésages 85^ 88, 90, la chaleur émise est énorme

et nécessite une étude approfondie des organes d'admission et d'évacuation.

Les soupapes, surtout Téchappement, sont soumises à une telle température que Toxydation inévitable les anéantit en peu de temps, deux heures de marche et c'en est fait. Il a donc fallu trouver des matières qui donnent des résultats satisfaisants et résistent à l'action corrodante des gaz, la soupape de nickel, dont nous avons parlé dans le cours de ce traité, a donné, jusqu'à présent, des résultats on ne peut plus concluants, et beaucoup de personnes possédant des moteurs à ailettes ont adopté cette soupape qui leur a donné entière satisfaction.

Il y a différents moyens d'arriver à une bonne évacuation de la chaleur dans les moteurs à rayonnement.

Le premier moyen consiste à faire venir de fonte le cylindre muni de ses ailettes, c'est celui employé le plus communément, mais le modèle et les proportions demandent beaucoup d'exactitude ; plus les ailettes, les parois du cylindre et la culasse seront minces, moins le moteur chauffera, cela va de soi ; une pièce épaisse en fonte conservera sa chaleur, bien plus longtemps qu'une feuille de tôle par exemple. Cette feuille de tôle atteindra la haute température beaucoup plus rapidement que la pièce épaisse, mais, par contre, elle la rendra à l'atmosphère beaucoup plus rapidement que dans l'autre cas. Du reste, en établissant un modèle de cylindre léger et robuste on a tout à y gagner : poids moindre, par conséquent vitesse plus grande du véhicule, et en palier et dans les côtes ; rayonnement calorique beaucoup plus

grand et, conséqueiument, bon fonctionnement ; durée des organes assurée et graissage parfait, Tliuile brûlant rarement lorsque la température n'est pas trop élevée. D'autres procédés sont employés pour amener le rayonnement calorique dans les meilleures conditions possibles : le cylindre vient de fonte uni et lisse, tout Texterieur est tourné à une dimension donnée et, sur le cylindre même, on emmanche à la presse des ailettes en cuivre destinées à activer le rayonnement calorique. Ce procédé s'emploie déjà par quelques maisons qui y trouvent d'excellents et inattendus résultats.

Un constructeur américain a imaginé un autre système de refroidissement : le moteur est formé d'un simple tube en acier étiré, comme celui employé communément dans la fabrication des cycles, le refroidissement est obtenu par un procédé bizarre qui demande une certaine persistance dans la réflexion pour être compris. A chaque aspiration du moteur un injecteur automatique amène 1 essence à l'état liquide dans le cylindre en même temps que la colonne d'air nécessaire à la formation du gaz ; à l'instant précis où l'admission se ferme, une série de petites étincelles électriques éclatent dans le cylindre ; ces étincelles sont produites, paraît-il, par un courant primaire qui ne donne aucune chaleur et précipite seulement la volatilisation du mélange ; cette volatilisation amène inévitablement une condensation qui a pour résultat de refroidir les parois minces du cylindre; quand le piston arrive à fond de compression, une étincelle amenée par le courant induit jaillit au milieu du

mélange et le fait exploser. Ce phénomène est assez difficile à expliquer, mais l'expérience a démontré que ce moteur, s'il n*a pas donné tous les résultats attendus, a,

du moins, marché quelque temps.

Il y a certainement beaucoup de choses à retenir de cet enseignement; cette combinaison rend le moteur beaucoup plus léger et moins coûteux et il supprime le carburateur, organe demandant à être manipulé avec délicatesse. Mais, toute séduisante que soit cette idée, il y a encore à perfectionner car, depuis deux ans que cette invention a été réalisée, elle n'a pas donné de résultats bien probants.

En somme, le moteur à ailettes a sur le moteur à circulation d'eau des avantages incontestables : le peu de complications et le bon marché. Comme nous le disions dans le chapitre précédent : La victoire commerciale restera au bas prix et à la simplicité.