CHAPITRE IV

Procédés de

Constructiop

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' Nous allons continuer l'étude des organes du moteur par un examen détaillé du fonctionnement et de la construction de la soupape d'échappement.

Les trois quarts des cas de mauvais fonctionnement du moteur proviennent de cette soupape qui s'ouvre ou trop ou pas assez, ferme trop tôt ou trop tard, se déforme par l'excès de chaleur qu'elle a à supporter, etc.

La bonne soupape d'échappement résistante et donnant les meilleurs résultats comme compression doit être en nickel. Nous parlons ici des soupapes de moteurs arrivant au moins à un cheval-vapeur. Les soupapes de moteurs d'un demi-cheval comme celles employées dans les tricycles ancien modèle peuvent être en toute autre matière car réchauffement est peu considérable, mais dès que le moteur augmente en diamètre, d'autres diffl-

cultes surgissent amenant une rapide détérioration de Torgane. On constate sur une soupape en acier de gros moteur à ailettes une oxydation de la partie rodée aussi apparente que celle qui se produit après les queues, on comprendra que ces calamités ou parcelles d'oxyde s'interposant entre le siège et la soupape empêchent toute compression. Ainsi un moteur à ailettes d'une certaine force marchera très bien pendant quelques heures ; si on est obligé de l'arrêter et qu'il ait eu le temps derefroidir, il devient impossible de le faire repartir si on ne rode pas la soupape à nouveau. L'oxydation ne se produit que pendant le refroidissement ; tant que le cylindre est chaud, cela va tant bien que mal ; au premier refroidissement les plaques d'oxyde apparaissent et adieu la compression. Les moteurs munis d'une circulation d'eau ne sont pas sujets à ces inconvénients, mais malgré cela la déformation arrive bien plus vite qu'avec la soupape de nickel.

pabricatioi) ôe la ^^"P^P^ i)icKel

Prenons une bande de nickel laminé ou bien encore une barre ronde étirée au diamètre de la soupape ce qui est plus économique que la plaque qui laisse des déchets (ne jamais employer le nickel coulé en rondelles), nous prendrons une plaque de 6 ou 8 millimètres d'épaisseur, que nous forerons et tarauderons en ayant soin de ménager un filet assez fort pour éviter l'arrachement, un pas de 150 est tout indiqué.

Prenons une tige acier Bessemer dur, à embase de grosseur appropriée à la force du moteur. Voyons maintenant un petit détail de construction qui a son importance. Sur Tembase de la queue de soupape nous allons ménager quelques petites encoches de manière à ce que, quand les deux parties seront assemblées, il reste un petit espace pour faciliter la coulée du cuivre dans le filet lors du brasage de la pièce (Fig. 8).

Fig. 8

Ayons soin de passer à Tessence les deux parties taraudées pour enlever toute trace d'huile et rivons solidement l'extrémité en goutte de suif. Puis quand la pièce sera mécanisée nous ménagerons un trait de scie dans la rivure pour faciliter le rodage de la soupape.

^rasage ôe la |(oi)dclie oicKel sur la Jige ô*acicr

Sur un feu doux disposons notre soupape la tige en lair et servons-nous d'une brasure très douce à couler pour éviter un excès de chauffe qui aigrirait le nickel et le rendrait cassant. Il est de toule nécessité d'employer un chalumeau pour aider la coulée du cuivre et exécuter un travail parfait.

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rO;iyôatioi) et la j^upture des Queues

Un inconvénient qui surgit dans les moteurs d'une certaine puissance et doués d'une très grande vitesse, c'est la rupture des queues de soupape d'échappement. Cette rupture provient de l'usure produite par le léchage continuel des gaz d'échappement qui amincissent la tige en lace du trou de sortie. Ce grave inconvénient se produit surtout dans les moteurs dont l'orifice d'échappement a été mal calculé.

En effet, si le disque de la soupape est plus grand que le trou d'échappement qui lui fait suite, il se produit une résistance au lieu d'y avoir une délente ; celte résistance augmente la valeur calorique du gaz qui joue le rôle de chalumeau et use rapidement la queue de la soupape qui le gène au passage. Normalement le trou d'échappement faisant suite au disque doit être plus grand que le disque même pour amener une détente du gaz et donner moins de résistance et de chaleur.

Malgré tous les moyens employés pour remédier à l'usure rapide, il est certain qu'à un moment donné cette usure se produira quand même; nous parlons toujours ici des moteurs à très grande vitesse qui arrivent à tourner de 1.500 à 2,000 tours à la minute, c'est pourquoi l'on a imaginé un procédé permettant à une soupape de résister très longtemps à l'action des gaz. Le moyen

Fig. 9 Soupape à gaine de nickel.

Fig. 10 Soupape coupée par le gaz.

employé est celui-ci : sur la queue d'acier on roule une plaque de nickel de 1 millimètre d'épaisseur que l'on brase très solidement, ce manchon n'a pas besoin d'être de toute la longueur de la tige, mais seulement être posé à l'endroit à préserver de l'oxydation. Ce travail demande à être exécuté très soigneusement et son application rend de réels services en ce sens qu'elle augmente de beaucoup la durée de la soupape [Fig. 9). Eviter de percer des trous de goupille pour tenir la gaine, il faut la brasereh la serrant au moyen d'un fil de fer que l'on enlève après le brasage effectué. II se fait également des soupapes en nickel dont la tige et le disque sont d'un seul morceau.

I^e l^ôle ou ^icKel dai)s les pièces

surchauffées par T^/Iplosioi) C^u ^a^

Quelle est aujourd'hui la grande préoccupation des inventeurs ? C'est sans contredit de créer des mo-

leurs puissants ne nécessitant pas de circulation d'eau.

Ces gens-là sont dans Terreur, diront les uns ; c'est là au contraire qu'il faut chercher, diront les autres. Si Ton juge sans parti pris pour l'une ou l'autre cause et que Ton raisonne commercialement on arrive fatalement à cette déduction : il faudra que dans un avenir peu éloigné, le prix des voitures baisse considérablement pour en avoir un écoulement assuré. Dame mécanique est aujourd'hui armée d'outils excessivement perfectionnés qui ne demandent qu'à produire vite et bon marché, le moteur simple et peu encombrant a sa place toute trouvée sur bien des véhicules.

Simple, il sera bon marché. S'il possède une tuyauterie avec réservoirs, condenseurs, robinets, pompe, etc., il devient encombrant et coûteux, et le prix de la voiture en est fatalement augmenté. Jusqu'à présent le succès est réservé aux seuls moteurs munis de circulation d'eau tant qu'en moteurs puissants, mais le temps marche, amenant de rapides progrès, et quelques maisons ont déjà de forts moteurs sans circulation d'eau ; d'autres cherchent, innovent, et finalement la victoire commerciale restera à la simplicité, au bas prix et à la légèreté.

Cette fièvre d'invention a amené les constructeurs à employer le nickel dans les parties fonctionnant à Tintérieur des cylindres.

Le nickel ne s'oxyde pas, donc il est tout indiqué pour cet usage ; le platine rendrait certainement d'aussi bons services, mais son prix exhorbitanten empêche l'emploi.

Les flls iulériçurs des bougies se font en nickel, les

soupapes, les crochets d'allumage fonctionnant dans les moteurs sans bougie se font également en nickel, on fait même des brûleurs en nickel. Quelques constructeurs ont essayé, paraît-il, les segments en nickel roulé et ont obtenu de bons résultats. Il faut nécessairement opposer à Faction corrodante des gaz une matière qui lui résiste. Le nickel arrive à son heure en attendant Tapparition d'un autre alliage qui rende encore de meilleurs services.